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Kategorie: Politik

Verbrennungsmotoren haben (doch noch) Zukunft

Zur Zeit wird heftig gestritten in Sachen Emissionen von Verbrennungsmotoren. Aber wie sieht die Zukunft der Automobile aus?  Dabei ist vor allem der Dieselmotor schon in Verruf gekommen. Alternativen stehen hoch im Kurs. Aber obwohl die angeblich „sauberen“ Elektrofahrzeuge doch noch wie Blei in den Schaufenstern der Autohäuser stehen, versprechen Politik und Autoindustrie den „Stromern“ eine große Zukunft – Jetzt stellt Zulieferer Conti klar: Verbrennungsmotoren wird es weiterhin geben.

 

Es soll eine Vielfalt der Antriebssysteme nebeneinander existieren, so wie Continental die automobile Zukunft sieht. Und der Verbrennungsmotor habe seinen Zenit noch nicht überschritten. Foto: Continental

So erklärt Continental: „Die Autos der Zukunft werden elektrisch fahren. Dazu voll vernetzt und automatisiert. Wir rechnen 2025 mit einem Marktanteil für rein elektrische Antriebe in Höhe von etwa zehn Prozent“, sagte Conti-Vorstandsvorsitzender Dr. Elmar Degenhardt. Für Hybridantriebe werde er voraussichtlich nahezu 30 Prozent betragen. Der Verbrennungsantrieb hat seinen Zenit also tatsächlich erst noch vor sich.

Der Verbrennungsmotor ist noch nicht am Ende

Erst nach 2025 erwartet Continental einen langsamen Volumenrückgang beim Verbrennungsantrieb. Bis dahin könne er noch viel effizienter werden, etwa auch durch 48-Volt-Systeme, und habe seinen Zenit erst noch vor sich, ist sich Degenhardt sicher. Der Automobilzulieferer rechnet somit in der kommenden Dekade weiterhin mit großem Wachstumspotenzial für Technologien, die den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen senken. Nur damit ließen sich die weltweit zunehmend strengeren Abgasnormen und Emissionsvorgaben weiterhin erfüllen.

In konventionellen Antrieben wird daher nach Einschätzung des Unternehmens der Anteil an Elektronik, Sensorik und Software weiter zunehmen. Die erwarteten Umsatzzuwächse mit Technologien für elektrische Antriebe sollen die nach 2025 voraussichtlich sinkenden Umsätze aus Geschäften mit Produkten und Systemen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb mehr als ausgleichen.

 


Dieselstreit: Weg mit dem Generalverdacht

Abgasemissionen sind im Focus des Umweltbundesamtes. Nach dem Abgasskandal bei VW schauen die Behörden nun auch genauer hin. Foto: Shutterstock

Das Umweltbundesamt (UBA) stellte fest, dass Diesel-Pkw die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker überschreiten als bislang angenommen. Bisher sei man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km ausgegangen.  Nun zeige eine neue Untersuchung, dass die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km liege. Für die Neubewertung wurden in Deutschland typische Außentemperaturen berücksichtigt, weil hohe NOx-Emissionen vor allem an kalten Tagen auftreten.

VDA: Die Kritik ist bekannt

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) reagierte prompt und nicht ohne spöttischen Unterton wegen der offensichtlichen Selbstverständlichkeiten auf die neuen UBA-Aussagen: „Im Ergebnis zeigt sich nichts Neues: Dass die Emissionen auf der Straße höher sind als im Labor, ist bekannt. Die Aussage des VDA, dass Euro-6-Fahrzeuge deutlich bessere NOx-Werte aufweisen als Euro-5-Diesel, wird bestätigt…Es ist ebenfalls bekannt, dass Realwerte auch von der verwendeten Abgastechnologie abhängen.“ Eine Durchschnittsbetrachtung sei daher wenig aussagekräftig, so der VDA.

 

Emissionsmessung in der Werkstatt bringt andere Ergebnisse als beim Straßentest.

UBA: Schnelle Entlastung ist nötig

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger fordert: „Unsere neuen Daten zeichnen ein deutlich realistischeres und leider noch unerfreulicheres Bild der Stickoxidbelastung durch Diesel-Pkw in Deutschland. Wir brauchen mehr denn je eine schnelle Entlastung der vielen hunderttausend Menschen, die in den Innenstädten unter den Folgen der viel zu hohen Dieselabgase leiden.“

VDA: Diesel bleibt unverzichtbar

Der VDA sagt voraus, dass es mit der Einführung der SCR-Technologie in wenigen Jahren kaum noch NOx-Grenzwertüberschreitungen an den verkehrsintensiven Luftmessstationen geben werde. Für den VDA ist der kommende EU-weite Straßentest RDE (Real Driving Emissions) ein weiterer Schritt, um die Emissionen dem Laborwert anzunähern. Der Verband bezeichnet die vom Gesetzgeber eingebrachten und beschlossenen Schritte als richtig. Die Differenz zwischen Real- und Laborwerten werde so verringert. Deshalb fordert der Verband: „Das UBA sollte aufhören, den modernen Diesel pauschal unter Generalverdacht zu stellen,“ fordert der Verband. Der Diesel werde gebraucht, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Denn er verbrauche bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff als ein Benziner und sein CO2-Ausstoß sei um 15 Prozent niedriger. „Dies macht Dieselfahrzeuge zu einem unverzichtbaren Baustein bei der Umsetzung der europäischen Klimaschutzziele.“


ADAC: Wie man Tachobetrug verhindern könnte …

Tachomanipulation mit externem Gerät.

Immer wieder fallen Gebrauchtwagenkäufer auf Tachobetrüger herein. Nach Ermittlungen der Polizei gibt es rund zwei Millionen Opfer pro Jahr. So entsteht ein Gesamtschaden von etwa sechs Milliarden Euro, berichtet der ADAC. Dieser Schaden ließe sich leicht verhindern, erklärt der Club. Ein wirkungsvoller Schutz koste nur wenige Cent pro Auto.

Betrug ohne Aufwand

Bei Automodellen mit digitalen Tachometern kann der Kilometerstand ohne großen Aufwand manipuliert werden – nicht nur im Tacho, sondern auch in allen anderen Steuergeräten. Die Manipulationsgeräte sind frei erhältlich, Billigkopien für Privatanwender kosten weniger als 150 Euro. Die nötige Technik zur Abhilfe existiert bereits. Es handelt sich um sogenannte HSM-Chips (Hardware Security Module). Diese sind derzeit schon in Auto-Steuergeräten verbaut. Allerdings werden sie nicht zum Schutz gegen Tachobetrug verwendet, sondern gegen Diebstahl und Chiptuning. Eine Nutzung der HSM-Chips auch gegen Tachobetrug würde nach Einschätzung des ADAC nur wenige Cent pro Auto kosten.

Eine einträgliche Betrugsmasche, die preiswert verhindert werden könnte.

Stattdessen ging die Diskussion zum Thema Tachobetrug bislang in eine andere Richtung: Immer wieder werden Kilometerstands-Datenbanken in die politische Diskussion gebracht. Die Datenbanken täuschen eine Problemlösung allerdings nur vor: Weil ein Kilometerstand nicht auf Manipulation geprüft werden kann, können manipulierte Werte Eingang in solche Datenbanken finden – und den Betrug damit „offiziell“ machen.

Plausibilität prüfen

Eine Manipulation des Kilometerstandes lässt sich auf technischem Weg meist nicht aufdecken. Daher sollten Interessenten von Gebrauchtwagen möglichst genau recherchieren, ob sich aufgrund von Dokumenten Unstimmigkeiten ergeben. Zum Beispiel durch Überprüfen von Reparatur-Rechnungen, AU- und TÜV-Berichten, Tankbelegen (bei Verwendung einer Tankkarte steht dort der Kilometerstand), Eintragungen im Serviceheft und Ölwechsel-Aufklebern bzw. -Anhängern auf Plausibilität. Wenn der nächste Ölwechsel bei 180.000 Kilometern fällig ist, das Auto aber erst 100.000 Kilometer gelaufen ist, stimmt etwas nicht.

Man kann auch Kontakt mit den Vorbesitzern aufnehmen, die in der Zulassungsbescheinigung Teil II eingetragen sind. Dabei gilt es zu klären, mit welchem Kilometerstand das Fahrzeug jeweils verkauft wurde. Verkäuferangaben wie ‚Kilometerstand laut Tacho‘ oder ‚Kilometerstand abgelesen‘ sind weitgehend unverbindlich. Käufer sollten auf der schriftlichen Angabe der ‚tatsächlichen Laufleistung‘ im Kaufvertrag bestehen.


Bundestag macht den Weg frei: Die Maut soll kommen

Nun ist es soweit: Die Maut hat die parlamentarischen Hürden genommen, der Bundestag hat die Pkw-Maut mit den Stimmen der Großen Koalition beschlossen. Nach der nächsten Bundestagswahl soll sie in Kraft treten.  Die SPD äußerte zwar Bedenken, stimmte aber dem Projekt zu und hielt sich damit an den Koalitionsvertrag.

Deutlicher wird die Kritik von europäischer Seite. So hat das EU-Parlament erneut Zweifel an der Rechtmäßigkeit des mit der europäischen Kommission ausgehandelten Kompromisses geäußert. Skeptiker sehen ausländische Fahrer nach wie vor benachteiligt, da der Bund den deutschen Autobesitzern die Maut indirekt über Nachlässe bei der Kfz-Steuer erstattet.

Gegner auch im Bundesrat

Doch auch im Parlament gibt es Gegner nicht nur in der Opposition. Vor allem die Ministerpräsidenten grenznaher Bundesländer befürchten negative Auswirkungen auf die Wirtschaft in ihren Regionen. So haben das Saarland und Rheinland-Pfalz angekündigt, den Vermittlungsausschuss zwischen Bundestag und Bundesrat einzuschalten. Das Gesetz muss noch im Bundesrat behandelt, aber nicht genehmigt werden. In einer ersten Reaktion hat sich Österreich eine Klage gegen die deutsche Maut vor dem Europäischen Gerichtshof vorbehalten.

Aufwand durch Bürokratie

Verkehrsminister Alexander Dobrindt verteidigte die Maut noch einmal mit dem Hinweis, dass die Einnahmen direkt der Straßeninfrastruktur zugute kämen. Wie hoch die Erlöse tatsächlich werden, darüber gehen die Meinungen ebenfalls auseinander. Die Opposition glaubt, dass der bürokratische Aufwand relativ hoch sei und entsprechend viel Geld koste.

 

Bundesverkehrsminister Dobrint probt das automatisierte Fahren. Das von ihm so intensiv verfolgte Mautprojekt soll – wie er immer wieder betonte – deutsche Autofahrer nicht zusätzlich belasten.

Der ADAC ist der Ansicht, die Maut ebene den Weg für ein flächendeckendes Mautsystem auf europäischer Ebene, das letztendlich auch zu Lasten und zu Kosten der deutschen Autofahrer gehe. Das beschlossene System sei demnach womöglich nur ein Übergangssystem.


E-Autos: Die ungenutze Prämie

E-Autos: Die Käufer üben sich in Zurückhaltung.

Ein halbes Jahr nach dem Start der Kaufprämie für E-Autos liegen die Stromer immer noch wie Blei in den Autoregalen. Bis zum Ende des Jahre 2016 waren es gerade mal etwas über 9 Tausend Anträge, die auf die E-Auto-Prämie gestellt wurden – fast die Hälfte kam von Unternehmen. Dabei wollten nur 5.100 Antragsteller in ein reines Elektroauto steigen und die volle Förderung von 4.000 Euro einstreichen. Rund 3.900 bevorzugten ein Plug-in-Hybrid, das nur mit 3.000 Euro unterstützt wird.

Die voraussichtlichen Kosten für die seit Juli 2016 erhältliche Prämie von insgesamt 1,2 Milliarden Euro wollen sich Bund und Hersteller teilen. Die Anzahl der Anträge bleibt allerdings nach wie vor meilenweit hinter den Erwartungen zurück. Das Ziel der Bundesregierung eine Million Elektrofahrzeugen bis 2020 zuzulassen, ist nicht mehr realistisch. Auch die Erwartung der Bundesregierung durch die Prämien den Kauf von mindestens 300.000 Fahrzeugen anzukurbeln wird wohl unerfüllt bleiben. Die Nachfrage bleibt schwach. Die kleinen E-Modelle bleiben ein teurer Kauf, die Reichweiten bleiben bescheiden und die Ladestationen sind noch rar.

E-Autos: Die Ladestationen bleiben noch rar.  © RUB, Foto: Schirdewahn

Dennoch bleibt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) optimistisch, dass sich diese Technologie durchsetzen werden. es sei eine Frage der Zeit, die Akzeptanz müsse wachsen, auch wenn dabei noch „ein Stück Dynamik“ fehle, wie der Minister sich gegenüber der „Deutschen Presse Agentur“ äußerte. Woher die fehlende Dynamik kommen soll, bleibt allerdings noch offen.