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Kategorie: Politik

Feinstaubplakette ist Teil der Hauptuntersuchung

 

In immer mehr Städ­ten und Regio­nen Deutsch­lands dür­fen nur Fahr­zeu­ge mit Fein­staub­pla­ket­te in die aus­ge­wie­se­nen Umwelt­zo­nen fah­ren. Foto: amp­net

Seit 2008 gibt es sie, die Umwelt­zo­nen in den deut­schen Städ­ten. Und es wer­den immer mehr. Und die Vor­schrif­ten immer stren­ger. Nur wer eine Fein­staub­pla­ket­te an der Wind­schutz­schei­be hat, darf in die­se Zonen ein­fah­ren. Mit der rich­ti­gen Far­be ver­steht sich und mit der rich­ti­gen Bezeich­nung. Ob das alles stimmt am Auto, ist auch Gegen­stand der Haupt­un­ter­su­chung.

Wei­ter­le­sen


Verbrennungsmotoren haben (doch noch) Zukunft

Zur Zeit wird hef­tig gestrit­ten in Sachen Emis­sio­nen von Ver­bren­nungs­mo­to­ren. Aber wie sieht die Zukunft der Auto­mo­bi­le aus?  Dabei ist vor allem der Die­sel­mo­tor schon in Ver­ruf gekom­men. Alter­na­ti­ven ste­hen hoch im Kurs. Aber obwohl die angeb­lich „sau­be­ren“ E-Autos doch noch wie Blei in den Schau­fens­tern der Auto­häu­ser ste­hen, ver­spre­chen Poli­tik und Auto­in­dus­trie den „Strom­ern“ eine gro­ße Zukunft - Jetzt stellt Zulie­fe­rer Con­ti klar: Ver­bren­nungs­mo­to­ren wird es wei­ter­hin geben.

Es soll eine Viel­falt der Antriebs­sys­te­me neben­ein­an­der exis­tie­ren, so wie Con­ti­nen­tal die auto­mo­bi­le Zukunft sieht. Und der Ver­bren­nungs­mo­tor habe sei­nen Zenit noch nicht über­schrit­ten. Foto: Con­ti­nen­tal

So erklärt Con­ti­nen­tal: „Die Autos der Zukunft wer­den elek­trisch fah­ren. Dazu voll ver­netzt und auto­ma­ti­siert. Wir rech­nen 2025 mit einem Markt­an­teil für rein elek­tri­sche Antrie­be in Höhe von etwa zehn Pro­zent“, sag­te Con­ti-Vor­stands­vor­sit­zen­der Dr. Elmar Degen­hardt. Für Hybrid­an­trie­be wer­de er vor­aus­sicht­lich nahe­zu 30 Pro­zent betra­gen. Der Ver­bren­nungs­an­trieb hat sei­nen Zenit also tat­säch­lich erst noch vor sich.

Der Verbrennungsmotor ist noch nicht am Ende

Erst nach 2025 erwar­tet Con­ti­nen­tal einen lang­sa­men Volu­men­rück­gang beim Ver­bren­nungs­an­trieb. Bis dahin kön­ne er noch viel effi­zi­en­ter wer­den, etwa auch durch 48-Volt-Sys­te­me, und habe sei­nen Zenit erst noch vor sich, ist sich Degen­hardt sicher. Der Auto­mo­bil­zu­lie­fe­rer rech­net somit in der kom­men­den Deka­de wei­ter­hin mit gro­ßem Wachs­tums­po­ten­zi­al für Tech­no­lo­gien, die den Kraft­stoff­ver­brauch von Fahr­zeu­gen sen­ken. Nur damit lie­ßen sich die welt­weit zuneh­mend stren­ge­ren Abgas­nor­men und Emis­si­ons­vor­ga­ben wei­ter­hin erfül­len.

In kon­ven­tio­nel­len Antrie­ben wird daher nach Ein­schät­zung des Unter­neh­mens der Anteil an Elek­tro­nik, Sen­so­rik und Soft­ware wei­ter zuneh­men. Die erwar­te­ten Umsatz­zu­wäch­se mit Tech­no­lo­gien für elek­tri­sche Antrie­be sol­len die nach 2025 vor­aus­sicht­lich sin­ken­den Umsät­ze aus Geschäf­ten mit Pro­duk­ten und Sys­te­men für Fahr­zeu­ge mit kon­ven­tio­nel­lem Antrieb mehr als aus­glei­chen.


Diesel-Pkw im Streit: Weg mit dem Generalverdacht

Abgas­emis­sio­nen sind im Focus des Umwelt­bun­des­am­tes. Nach dem Abgas­skan­dal bei VW schau­en die Behör­den nun auch genau­er hin. Foto: Shut­ter­stock

Das Umwelt­bun­des­amt (UBA) stell­te fest, dass Die­sel­fahr­zeu­ge die Euro-Grenz­wer­te für Stick­stoff­di­oxid (NOx) auf der Stra­ße noch deut­lich stär­ker über­schrei­ten als bis­lang ange­nom­men. Bis­her sei man für das Jahr 2016 bis­lang von 575 mg NOx/km aus­ge­gan­gen.  Nun zei­ge eine neue Unter­su­chung, dass die Die­sel-Pkw-Flot­te in Deutsch­land bei durch­schnitt­lich 767 mg NOx/km lie­ge. Für die Neu­be­wer­tung wur­den in Deutsch­land typi­sche Außen­tem­pe­ra­tu­ren berück­sich­tigt, da die hohen NOx-Emis­sio­nen vor allem an kal­ten Tagen auf­tre­ten.

VDA: Die Kritik ist bekannt

Der Ver­band der Auto­mo­bil­in­dus­trie (VDA) reagier­te prompt und nicht ohne spöt­ti­schen Unter­ton wegen der offen­sicht­li­chen Selbst­ver­ständ­lich­kei­ten auf die neu­en UBA-Aus­sa­gen. „Im Ergeb­nis zeigt sich nichts Neu­es: Dass die Emis­sio­nen auf der Stra­ße höher sind als im Labor, ist bekannt. Die Aus­sa­ge des VDA, dass Euro-6-Fahr­zeu­ge deut­lich bes­se­re NOx-Wer­te auf­wei­sen als Euro-5-Die­sel, wird bestä­tigt… Es ist eben­falls bekannt, dass Real­wer­te auch von der ver­wen­de­ten Abgas­tech­no­lo­gie abhän­gen.“ Eine Durch­schnitts­be­trach­tung sei daher wenig aus­sa­ge­kräf­tig, so der VDA.

Emis­si­ons­mes­sung in der Werk­statt bringt ande­re Ergeb­nis­se als beim Stra­ßen­test.

UBA: Schnelle Entlastung ist nötig

UBA-Prä­si­den­tin Maria Krautz­ber­ger for­dert: „Unse­re neu­en Daten zeich­nen ein deut­lich rea­lis­ti­sche­res und lei­der noch uner­freu­li­che­res Bild der Stick­oxid­be­las­tung durch Die­sel-Pkw in Deutsch­land. Wir brau­chen mehr denn je eine schnel­le Ent­las­tung der vie­len hun­dert­tau­send Men­schen, die in den Innen­städ­ten unter den Fol­gen der viel zu hohen Die­sel­ab­ga­se lei­den.“

VDA: Diesel bleibt unverzichtbar

Der VDA sagt vor­aus, dass es mit der Ein­füh­rung der SCR-Tech­no­lo­gie in weni­gen Jah­ren kaum noch NOx-Grenz­wert­über­schrei­tun­gen an den ver­kehrs­in­ten­si­ven Luft­mess­sta­tio­nen geben wer­de. Für den VDA ist der kom­men­de EU-wei­te Stra­ßen­test RDE (Real Dri­ving Emis­si­ons) ein wei­te­rer Schritt, um die Emis­sio­nen dem Labor­wert anzu­nä­hern. Der Ver­band bezeich­net die vom Gesetz­ge­ber ein­ge­brach­ten und beschlos­se­nen Schrit­te als rich­tig. Die Dif­fe­renz zwi­schen Real- und Labor­wer­ten wer­de so ver­rin­gert. Des­halb for­dert der Ver­band: „Das UBA soll­te auf­hö­ren, den moder­nen Die­sel pau­schal unter Gene­ral­ver­dacht zu stel­len.“ Der Die­sel wer­de gebraucht, um die Kli­ma­schutz­zie­le zu errei­chen. Denn er ver­brau­che bis zu 25 Pro­zent weni­ger Kraft­stoff als ein Ben­zi­ner und sein CO2-Aus­stoß sei um 15 Pro­zent nied­ri­ger. „Dies macht Die­sel­fahr­zeu­ge zu einem unver­zicht­ba­ren Bau­stein bei der Umset­zung der euro­päi­schen Kli­ma­schutz­zie­le.“


Bundestag macht den Weg frei: Die Maut soll kommen

Nun ist es soweit: Die Maut hat die par­la­men­ta­ri­schen Hür­den genom­men, der Bun­des­tag hat die Pkw-Maut mit den Stim­men der Gro­ßen Koali­ti­on beschlos­sen. Nach der nächs­ten Bun­des­tags­wahl soll sie in Kraft tre­ten. Die SPD äußer­te zwar Beden­ken, stimm­te aber dem Pro­jekt zu und hielt sich damit an den Koali­ti­ons­ver­trag.

Deut­li­cher wird die Kri­tik von euro­päi­scher Sei­te. So hat das EU-Par­la­ment erneut Zwei­fel an der Recht­mä­ßig­keit des mit der euro­päi­schen Kom­mis­si­on aus­ge­han­del­ten Kom­pro­mis­ses geäu­ßert. Skep­ti­ker sehen aus­län­di­sche Fah­rer nach wie vor benach­tei­ligt, da der Bund den deut­schen Auto­be­sit­zern die Maut indi­rekt über Nach­läs­se bei der Kfz-Steu­er erstat­tet.

 

Maut-Gegner auch im Bundesrat

 

Doch auch im Par­la­ment gibt es Geg­ner nicht nur in der Oppo­si­ti­on. Vor allem die Minis­ter­prä­si­den­ten grenz­na­her Bun­des­län­der befürch­ten nega­ti­ve Aus­wir­kun­gen auf die Wirt­schaft in ihren Regio­nen. So haben das Saar­land und Rhein­land-Pfalz ange­kün­digt, den Ver­mitt­lungs­aus­schuss zwi­schen Bun­des­tag und Bun­des­rat ein­zu­schal­ten. Das Gesetz muss noch im Bun­des­rat behan­delt, aber nicht geneh­migt wer­den. In einer ers­ten Reak­ti­on hat sich Öster­reich eine Kla­ge gegen die deut­sche Maut vor dem Euro­päi­schen Gerichts­hof vor­be­hal­ten.

 

Aufwand durch Bürokratie

 

Ver­kehrs­mi­nis­ter Alex­an­der Dob­rindt ver­tei­dig­te die Maut noch ein­mal mit dem Hin­weis, dass die Ein­nah­men direkt der Stra­ßen­in­fra­struk­tur zugu­te kämen. Wie hoch die Erlö­se tat­säch­lich wer­den, dar­über gehen die Mei­nun­gen eben­falls aus­ein­an­der. Die Oppo­si­ti­on glaubt, dass der büro­kra­ti­sche Auf­wand rela­tiv hoch sei und ent­spre­chend viel Geld kos­te.

 

Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter Dobrint probt das auto­ma­ti­sier­te Fah­ren. Das von ihm so inten­siv ver­folg­te Maut­pro­jekt soll - wie er immer wie­der beton­te - deut­sche Auto­fah­rer nicht zusätz­lich belas­ten.

Der ADAC ist der Ansicht, die Maut ebe­ne den Weg für ein flä­chen­de­cken­des Maut­sys­tem auf euro­päi­scher Ebe­ne, das letzt­end­lich auch zu Las­ten und zu Kos­ten der deut­schen Auto­fah­rer gehe. Das beschlos­se­ne Sys­tem sei dem­nach womög­lich nur ein Über­gangs­sys­tem.


E-Autos: Die ungenutze Prämie

E-Autos: Die Käu­fer üben sich in Zurück­hal­tung.

Kaufprämie wird kaum genutzt

Ein hal­bes Jahr nach dem Start der Kauf­prä­mie für E-Autos lie­gen die Stro­mer immer noch wie Blei in den Auto­re­ga­len. Bis zum Ende des Jah­re 2016 waren es gera­de mal etwas über 9 Tau­send Anträ­ge, die auf die E-Auto-Prä­mie gestellt wur­den - fast die Hälf­te kam von Unter­neh­men. Dabei woll­ten nur 5.100 Antrag­stel­ler in ein rei­nes Elek­tro­au­to stei­gen und die vol­le För­de­rung von 4.000 Euro ein­strei­chen. Rund 3.900 bevor­zug­ten ein Plug-in-Hybrid, das nur mit 3.000 Euro unter­stützt wird.

unerfülltes Ziel der Bundesregierung

Die vor­aus­sicht­li­chen Kos­ten für die seit Juli 2016 erhält­li­che Prä­mie von ins­ge­samt 1,2 Mil­li­ar­den Euro wol­len sich Bund und Her­stel­ler tei­len. Die Anzahl der Anträ­ge bleibt aller­dings nach wie vor mei­len­weit hin­ter den Erwar­tun­gen zurück. Das Ziel der Bun­des­re­gie­rung eine Mil­li­on Elek­tro­fahr­zeu­gen bis 2020 zuzu­las­sen, ist nicht mehr rea­lis­tisch. Auch die Erwar­tung der Bun­des­re­gie­rung durch die Prä­mi­en den Kauf von min­des­tens 300.000 Fahr­zeu­gen anzu­kur­beln wird wohl uner­füllt blei­ben. Die Nach­fra­ge bleibt schwach. Die klei­nen E-Autos blei­ben ein teu­rer Kauf, die Reich­wei­ten blei­ben beschei­den und die Lade­sta­tio­nen sind noch rar.

E-Autos: Die Lade­sta­tio­nen blei­ben noch rar.  © RUB, Foto: Schir­de­wahn

Technologie soll sich durchsetzen

Den­noch bleibt Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter Alex­an­der Dob­rindt (CSU) opti­mis­tisch, dass sich die­se Tech­no­lo­gie durch­set­zen wer­den. Es sei eine Fra­ge der Zeit, die Akzep­tanz müs­se wach­sen, auch wenn dabei noch „ein Stück Dyna­mik“ feh­le, wie der Minis­ter sich gegen­über der „Deut­schen Pres­se Agen­tur“ äußer­te. Woher die feh­len­de Dyna­mik kom­men soll, bleibt aller­dings noch offen.