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Kategorie: Politik

E-Autos: Die ungenutze Prämie

E-Autos

E-Autos: Die Käu­fer üben sich in Zurückhaltung.

Ein hal­bes Jahr nach dem Start der Kauf­prä­mie für E-Autos lie­gen die Stro­mer immer noch wie Blei in den Auto­re­ga­len. Bis zum Ende des Jahre 2016 waren es gerade mal etwas über 9 Tau­send Anträge, die auf die E-Auto-Prämie gestellt wur­den - fast die Hälfte kam von Unter­neh­men. Dabei woll­ten nur 5.100 Antrag­stel­ler in ein rei­nes Elek­tro­auto stei­gen und die volle För­de­rung von 4.000 Euro ein­strei­chen. Rund 3.900 bevor­zug­ten ein Plug-in-Hybrid, das nur mit 3.000 Euro unter­stützt wird.

Die vor­aus­sicht­li­chen Kos­ten für die seit Juli 2016 erhält­li­che Prä­mie von ins­ge­samt 1,2 Mil­li­ar­den Euro wol­len sich Bund und Her­stel­ler tei­len. Die Anzahl der Anträge bleibt aller­dings nach wie vor mei­len­weit hin­ter den Erwar­tun­gen zurück. Das Ziel der Bun­des­re­gie­rung eine Mil­lion Elek­tro­fahr­zeu­gen bis 2020 zuzu­las­sen, ist nicht mehr rea­lis­tisch. Auch die Erwar­tung der Bun­des­re­gie­rung durch die Prä­mien den Kauf von min­des­tens 300.000 Fahr­zeu­gen anzu­kur­beln wird wohl uner­füllt blei­ben. Die Nach­frage bleibt schwach. Die klei­nen E-Modelle blei­ben ein teu­rer Kauf, die Reich­wei­ten blei­ben beschei­den und die Lade­sta­tio­nen sind noch rar.

Eletro Auto in der Garage Bei Veröffentlichung des Bildmaterials ist als Bildnachweis © RUB, Foto: Schirdewahn zu nennen. .

E-Autos: Die Lade­sta­tio­nen blei­ben noch rar.  © RUB, Foto: Schirdewahn

Den­noch bleibt Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter Alex­an­der Dobrindt (CSU) opti­mis­tisch, dass sich diese Tech­no­lo­gie durch­set­zen wer­den. es sei eine Frage der Zeit, die Akzep­tanz müsse wach­sen, auch wenn dabei noch „ein Stück Dyna­mik“ fehle, wie der Minis­ter sich gegen­über der „Deut­schen Presse Agen­tur“ äußerte. Woher die feh­lende Dyna­mik kom­men soll, bleibt aller­dings noch offen.


Testfeld Autobahn: Schilder für Computer

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Neues für den Schil­der­wald. An die­sen zei­chen ori­en­tie­ren sich die Auto­pi­lo­ten in den künf­ti­gen selbst­fah­ren­den Autos. Die Test­stre­cke befin­det sich in Süd­bay­ern rund um das Auto­bahn­drei­eck Hol­le­dau ent­lang der A9 und A93.

Neue Schil­der kom­men ins Land. Aber wer ein sol­ches Zei­chen sieht, kann es getrost miss­ach­ten, denn es ist nicht für Men­schen gedacht. Es dient den Auto­pi­lo­ten in den künf­ti­gen com­pu­ter­ge­steu­er­ten, selbst­fah­ren­den Autos zur Stand­ort­be­stim­mung. Das Bun­des­mi­nis­te­rium für Ver­kehr und digi­tale Infra­struk­tur initi­ierte ein „Digi­ta­les Test­feld Auto­bahn“ (DTA) für Indus­trie und For­schung, das nun mit sol­chen Schil­dern aus­ge­stat­tet wird, die der Com­pu­ter lesen kann. Inno­va­tive Unter­neh­men und For­schungs­ein­rich­tun­gen kön­nen dort moderne und zukunfts­wei­sende Sys­teme und Tech­no­lo­gien im Real­ver­kehr erpro­ben, z.B. Sen­so­ren, Mess­ein­rich­tun­gen, die Kom­mu­ni­ka­tion von Fahr­zeu­gen unter­ein­an­der oder mit der Infra­struk­tur. Minis­ter Alex­an­der Dobrindt: „Auto­ma­ti­sierte und ver­netzte Fahr­zeuge steu­ern hoch­prä­zise über die Fahr­bahn. Dafür müs­sen sie zu jeder Zeit punkt­ge­nau wis­sen, wo sie sich befin­den. Die spe­zi­el­len Land­mar­ken­schil­der auf dem Digi­ta­len Test­feld Auto­bahn sind dafür ein wich­ti­ger Fix­punkt. Zusam­men mit moderns­ter Sen­so­rik und einer zen­ti­me­ter­ge­nauen digi­ta­len Karte sind die neuen Schil­der ein wei­te­rer Bau­stein auf dem Weg zur ers­ten voll­di­gi­ta­li­sier­ten und voll­ver­netz­ten Straße.“

Die neuen Land­mar­ken­schil­der wer­den von der Auto­bahn­di­rek­tion Süd­bay­ern rund um das Auto­bahn­drei­eck Hol­le­dau auf der A9 und der A93 errich­tet - im Abstand von etwa 2,5 Kilo­me­tern. Sie haben keine Ähn­lich­keit mit StVO-Ver­kehrs­zei­chen und für den mensch­li­chen Fah­rer keine Bedeutung.


Die Gigaliner rollen an

Gigaliner

Der Start­schuss ist gefal­len: Ab 2017 dür­fen die Giga­li­ner in Deutsch­land auf über 11.600 km durch Deutsch­land rol­len. Nur die Bun­des­län­der Ber­lin und Saar­land blei­ben für die 25,25 Meter lan­gen Gefährte noch tabu.

Die Lang-Lkw wer­den ab Jah­res­be­ginn 2017 anrol­len. Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter Alex­an­der Dobrindt (CSU) erklärte in Frank­furt bei der Tagung des Güterverkehr- und Logis­tik­ver­ban­des BGL, sein Minis­te­rium habe die Ver­ord­nung für einen Regel­be­trieb der soge­nann­ten Giga­li­ner fer­tig­ge­stellt. Danach dür­fen sie vom kom­men­den Jahr an auf einem fest­ge­leg­ten Stre­cken­netz von 11 600 Kilo­me­ter fah­ren. Die 25,25 Meter lan­gen Fahr­zeuge sind 6,5 Meter län­ger als nor­male Lkw, dür­fen aber nicht schwe­rer als diese sein (maxi­mal 40 Tonnen).

Mat­thias Wiss­mann, Prä­si­dent des Ver­ban­des der Auto­mo­bil­in­dus­trie (VDA), nun könn­ten die öko­lo­gi­schen Vor­teile der Fahr­zeuge voll wirk­sam wer­den. „Denn zwei Lang-Lkw erset­zen drei kon­ven­tio­nelle Lkw-Fahrten.“ Die wis­sen­schaft­li­che Beglei­tung des Feld­ver­suchs hät­ten die Beden­ken gegen Lang-Lkw längst ent­kräf­tet, sagt Wiss­mann, „denn die Unter­su­chun­gen zei­gen klar: Lang-Lkw sind sicher, sie ent­las­ten Straße und Umwelt, sen­ken den Ver­brauch und die CO2-Emissionen. Pro trans­por­tierte Tonne wer­den bis zu 25 Pro­zent CO2 ein­ge­spart.“ Lang-Lkw seien – so Wiss­mann – zudem her­vor­ra­gend für den Ein­satz im kom­bi­nier­ten Ver­kehr mit der Schiene geeignet.

Als 14. von 16 Bun­des­län­dern habe in der ver­gan­ge­nen Woche Rheinland-Pfalz seine Teil­nahme erklärt, berich­tete der Minis­ter. Damit sind die lan­gen Las­ter nur noch in Ber­lin und im Saar­land von den Stra­ßen ver­bannt. Seit 2012 waren Giga­li­ner in einem Feld­ver­such getes­tet wor­den. Die Tests, die zum Jah­res­ende aus­lau­fen und ein umfang­rei­ches Gut­ach­ten hät­ten die Beden­ken der Geg­ner ent­kräf­tet, sagte Dobrindt.

Die „Alli­anz pro Schiene“ sprach laugt „Spie­gel online“ von einer Kata­stro­phe für den gerade beschlos­se­nen „Kli­ma­schutz­plan 2050″ der Regie­rung. Der Lkw-Transport werde mit staat­li­cher Unter­stüt­zung bil­lig gemacht und die umwelt­freund­li­chen Güter­bah­nen wür­den im Wett­be­werb ausgebremst.


Eine Frage der Haftung

autonomes fahren

Das Auto fährt von selbst - Poli­tik, Indus­trie und nicht zuletzt Ver­si­che­run­gen ver­spre­chen sich vom auto­no­men Fah­ren sin­kende Unfall­zah­len in Europa. Ein zen­tra­les Pro­blem liegt in der recht­li­chen Absi­che­rung. Wer trägt die Ver­ant­wor­tung, der Fah­rer oder die Systeme?

Autos, die eine Park­lü­cke erken­nen kön­nen und von selbst ein­par­ken, die von selbst in der Spur blei­ben und an einer roten Ampel anhal­ten, oder die selb­stän­dig im Park­haus ein- und aus­fah­ren - all das und noch viel mehr ist kein Science-Fiction mehr, son­dern tech­nisch bereits mög­lich und steht davor, Rea­li­tät zu wer­den. Der Kern der Sache liegt aber weni­ger in der tech­ni­schen Mach­bar­keit als in der juris­ti­schen Ver­ant­wor­tung, es geht schlicht und ergrei­fend um die Frage der Haf­tung. Anders gespro­chen: Wer muss haf­ten, wenn trotz aller Vor­sicht und allem High­Tech ein auto­nom fah­ren­des Auto einen Unfall ver­ur­sacht, also jeman­dem über­fährt im schlimms­ten Falle? Diese grund­sätz­li­che Frage wird der­zeit in der Regie­rungs­ko­ali­tion kon­tro­vers behan­delt. Bis­her, und so regelt es die Stra­ßen­ver­kehs­ord­nung bis heute, wird der Fah­rer in die Ver­ant­wor­tung und damit auch in die Haf­tung genom­men. Aber bis­her kannte die Stra­ßen­ver­kehrs­ord­nung auch keine selbst­fah­rende Autos.

Die recht­li­che Grund­lage hätte Ver­kehrs­mi­nis­ter Alex­an­der Dobrindt (CSU) gern neu gere­gelt. Auto­ma­ti­sierte Sys­teme soll­ten mit vol­ler Kon­trolle über ein Fahr­zeug dem Fah­rer recht­lich gleich­ge­stellt wer­den. Erst vor weni­gen Tagen hat das Bun­des­ka­bi­nett ein Stra­te­gie­pa­pier ver­ab­schie­det, aus dem her­vor­geht, „dass die ord­nungs­ge­mäße Nut­zung auto­ma­ti­sier­ter und ver­netz­ter Fahr­zeuge keine Sorg­falts­pflichts­ver­let­zung des Fah­rers dar­stellt. Der Fah­rer haf­tet dem­nach also nicht, son­dern letzt­lich der Her­stel­ler. Für Dobrindt lau­tet so das „inno­va­ti­ons­freund­lichste“ Stra­ßen­ver­kehs­recht der Welt, das dem Auto­land Deutsch­land denn auch einen tech­no­lo­gi­schen Vor­sprung und wei­te­ren Fort­schritt in Sachen Auto­ma­ti­sie­rung und Ver­net­zung bewah­ren soll.

Sein Kabi­netts­kol­lege und Jus­tiz­mi­nis­ter Heiko Maas (SPD) lehnt aller­dings eine Geset­zes­än­de­rung ab. Für ihn bleibt der Fah­rer in der Ver­ant­wor­tung. Inwie­weit das Sys­tem bei einem Unfall ver­ant­wort­lich ist, sol­len sei­ner Mei­nung nach die Gerichte im Ein­zel­fall klä­ren. Der Fah­rer ist dem­nach auch für die Sys­teme im auto­no­men Fahr­zu­stand ver­ant­wort­lich. Kri­ti­ker sehen in die­ser Hal­tung eine Mani­fes­ta­tion für den tech­no­lo­gi­schen Rückschritt.


Ein Euro für Luft

Euro für Luft

Esso - Luft­ho­len kos­tet Geld

Es erin­nert schon etwas an den Spruch aus der Fuß­gän­ger­zone: „Haste mal ‘nen Euro?“ Und es ist nicht immer die freund­lichste Art, um eine finan­zi­elle Zuwen­dung gebe­ten zu wer­den. Nun macht sich Esso das Prin­zip zu eigen, nach­dem Shell schon zwei­mal die Tank­kun­den mit der Euro-Masche scho­ckierte und 2011 sowie 2013 einen Sturm der Ent­rüs­tung ern­tete, den Ver­such damals aber als gelun­gen bezeich­nete. Immer­hin ste­hen, ver­teilt auf ganz Deutsch­land, rund 150 Sta­tio­nen des Sprit­gi­gan­ten Shell, die bereits Geld für gepresste Luft kas­sie­ren. Das reizt nun den Kon­kur­ren­ten Esso zum Nach­ma­chen. Auch die genann­ten Gründe blei­ben die alten: Die mobi­len Befüll­ge­räte wer­den angeb­lich zu oft gestoh­len, statt­des­sen will Esso nun sta­tio­näre Geräte ein­set­zen. Der Obu­lus von einem Euro trage dann auch dazu bei, even­tu­elle Repa­ra­tur­kos­ten zu decken. Der Ölmulti Esso will es aber nicht beim Ver­such belas­sen, son­dern einem Zei­tungs­be­richt zufolge das ganze Land flä­chen­de­ckend mit schi­cken digi­ta­len Gerä­ten aus­rüs­ten. Die Kun­den kön­nen hier gra­tis den Rei­fen­druck kon­trol­lie­ren. Soll aber der Kom­pres­sor in Gang kom­men ist zum Nach­fül­len der Luft ein Euro fällig.

Nun ist aller­dings der Tank­kunde gewohnt, das Auf­pum­pen sei­nes Rei­fens als kos­ten­lo­sen Ser­vice zu betrach­ten. Und nicht nur das: Es ist ein Ser­vice, der Sicher­heit bringt. Ver­brau­cher­ver­bände haben schon befürch­tet, dass die Auto­fah­rer nun weni­ger ihren Rei­fen­druck kon­trol­lie­ren. Auch der ADAC sieht Gefah­ren für die Ver­kehs­si­cher­heit. Auch der Bun­des­ver­band Rei­fen­han­del und Vul­ka­nis­eur­hand­werk e.V. (BRV) hat die­sen Nach­teil schon beklagt. Aller­dings liegt hier auch eine Chance für die Ver­bands­kli­en­tel - wenn Rei­fen­han­del und Auto­werk­stät­ten Luft kos­ten­los bieten.