Autos mit Assistenzsystemen können schon heute fast alleine fahren. Was ist bereits möglich? Und ohne welche Assistenzsysteme kommen wir schon bald nicht mehr aus? Unsere Serie gibt einen Überblick über die heißesten Neuigkeiten auf dem umkämpften Markt der Steuerungs-Extras – und darüber, ob sie ihr Geld wert sind…

Autonomes Fahren

Moderne Autos stecken bis unters Dach voll Computertechnik. Sie können ihre Umwelt wahrnehmen, uns warnen und sogar selbsttätig steuern und auf Knopfdruck einparken. Aber wie funktionsfähig sind diese Systeme bis heute wirklich? Tragen sie zu Komfort und Sicherheit bei, oder sind sie nur ein Vorwand, um dem Kunden immer teurere Extras zu verkaufen? Wir geben einen Überblick.  

Im dritten Teil unserer Serie stellen wir weitere Highlights der Assistenzsysteme vor. Es geht um das Thema Sprache und Rangieren. Dazu gehört alles rund um die Sprachsteuerung, Rangierhilfen und automatisches Einparken.

Außerdem präsentieren wir exklusiv Neuigkeiten von der IAA. Zunächst zu den weiteren Systemen:

Assistenzsystem 9: Parkassistenten

Wer kennt das nicht? Sie suchen einen Parkplatz und sehen plötzlich die ersehnte Lücke. Aber reicht sie aus? Sie setzen zum Rangieren an, die Schlange hinter Ihnen wird länger. Hupkonzert und Schweißausbruch.

Hier können, laut Hersteller, automatische Einparkhilfen auf Knopfdruck helfen. Und wie geht das? Das Fahrzeug misst über seine Sensoren automatisch die Parklücke, entscheidet, ob diese groß genug ist (mindestens 50 cm mehr als Autolänge) und parkt auf Befehl eigenständig rückwärts ein. In einigen Fällen ist auch das Einparken auf der anderen Straßenseite möglich. Oder der Wagen fährt alleine aus einer Parklücke, während der Fahrer mit dem Schlüssel daneben steht (BMW).

Wie hoch ist der Nutzen? Parkassistenten gelten als umständlich, brauchen viele Züge und können mitunter auch mal ein parkendes Fahrzeug anstupsen. Zudem sind sie in der Bewertung der Lücken recht konservativ und selbst durchschnittliche Einparker sollten es in der Regel besser können. Aber, wer wirklich keine Lust zum Einparken und keinen Zeitdruck hat, der könnte diese Funktion lieben lernen.

Assistenzsystem 10: Rangierassistent

Rangierassistenten helfen bei Gespannfahrten, also mit Anhänger. Audi und VW bieten beispielsweise ein System an, mit dem man den Rangierwinkel des Anhängers bequem aus dem Inneren des Autos per Zahnrad steuer kann.

Wie hoch ist der Nutzen? Diese Systeme sind ohne Vorbehalt zu empfehlen.

Assistenzsystem 11: Sprachsteuerung

In einigen Fahrzeugen gibt es sie schon, meistens nerven sie. Die Rede ist von dem Versuch, Extras im Auto, wie Telefon oder Navi, mit Hilfe von Sprachsteuerung zu bedienen. Aber anstatt Benutzerfreundlichkeit ist bisher zumeist das Gegenteil der Fall. Der Benutzer muss bestimmte Worte und Satzreihenfolgen einhalten, um zu dem gewünschten Ergebnis zu kommen. Auch kann ein Befehl wie “Ruf Mama an” zu Konfusionen führen, wenn im Telefon unterschiedliche Nummern oder Kontakte mit ähnlicher Bezeichnung gespeichert sind.

Selbiges gilt für die Bedienung der sonstigen Bordgeräte. Vor allem die Fahrzeuge der Oberklasse verfügen ohnehin über eine erschlagende Menge von Möglichkeiten. Versucht man auch noch, diese über die Stimme zu bedienen, ist das Chaos oft perfekt. Zum Beispiel in der A-Klasse von Mercedes, wo nach der Eingabe die erkannten Möglichkeiten auf dem Display gezeigt werden. Der Fahrer steht nun vor einer dreifachen Aufgabe: er soll den richtigen Begriff ausfindig machen, ihn so aussprechen, dass das System ihn versteht und dabei gleichzeitig auch noch den Verkehr überblicken.

Wie geht die Reise weiter?

Das könnte sich in Zukunft allerdings gründlich ändern. Die Spracherkennungssysteme von Google (Home) und Amazon (Alexa) nämlich, zeigen inzwischen recht gute Ergebnisse in der Mensch-Maschine-Kommunikation. Die Innovation schreitet voran und immer mehr Sätze und Befehle werden auf Anhieb erkannt. Das scheint selbst die Autobauer überzeugt zu haben, denn es wurden zahlreiche Kooperationen angekündigt, die das Thema Sprachsteuerung in Schwung bringen könnten. So will VW es zusammen mit Amazon möglich machen, vom Steuer aus zu Hause die Jalousien zu öffnen und den Inhalt des Kühlschranks zu überprüfen. Auch Volvo und Audi schweben zusammen mit Google Ideen vor, die mit dem Ansteuern des Navigationssystems (“Ich habe Hunger!”) gerade erst anfangen.

Wie nützlich ist das? Dass das Herumspielen mit den Funktionen während der Fahrt, ähnlich wie das Hantieren mit Smartphones, ein ernstzunehmendes Verkehrsrisiko ist, liegt auf der Hand und wurde von zahlreichen Studien belegt. Auch hier gilt also: Assistenzsysteme, die nicht gut funktionieren, sind ein Risiko, kein Gewinn. Was die neue Generation von Sprachsteuerungssystemen bringt, wird man sehen. Schlechter werden, kann es eigentlich nicht mehr.

Allerdings ist ein anderer Punkt zu bedenken, wenn Fahrzeugbauer in solch große Kooperationen eintreten, (wie es möglicherweise auch bald beim autonomen Fahren der Fall sein wird). Denn umso mehr die Nutzer im Digitalen abgebildet werden, um so höher wiegt die Verantwortung einer Datennutzung, die die Persönlichkeitsrechte schützt. Jeder weiß, dass Big Data für Google und Amazon schon lange zum Geschäftsmodell gehört. Wenn diese auf breiter Front in den Mobilitätssektor einziehen, müssen dringlichst Fragen gestellt werden – sowohl um den Verbraucher zu schützen, als auch um die Sicherheit auf den Straßen zu gewährleisten, man denke nur an den Bereich Cyber-Kriminalität.

Neue Assistenzsysteme von der IAA

An den Grenzen von heute und morgen agiert man auch auf der IAA, Deutschlands wichtigster Automesse.

Audi Aicon von Innen

Hervorzuheben war in diesem Jahr Audi, die mit dem Aicon einen Wagen vorstellten, der für autonomes Fahren konzipiert ist und in dem man folglich weder ein Lenkrad noch Pedale braucht. Auch in diese Richtung gedacht, ist der neue Audi A8, der mit mehr als 40 Assistenten ausgestattet ist. Mit dabei: ein neuartiger Aufprallschutz, der mit Hilfe von Sensortechnik (siehe Teil 1) das Umfeld des Wagens überwacht und die Flanke vor einem Seitenaufprall blitzschnell um volle 8 cm anhebt. Der Belastungsdruck für die Passagiere sinkt damit, laut Hersteller, um 50 Prozent.  

Auch der Hersteller Bosch präsentiert sich auf der IAA als Leuchtturm im Bereich Fahrzeugelektronik. Neben Systemen, die den Informationsaustausch zwischen Auto, Hersteller und Nutzer einfacher machen (zum Beispiel Software-Updates per Cloud-Server und Kopplung mit dem Smart Home System), wird unter anderem eine erweiterte Einparkhilfe gezeigt, die in Parkhäusern nicht nur nach vorheriger Selektion eines Parkplatzes einparkt, sondern den Wagen sogar autonom ins Parkhaus hinein steuern kann.

Auch neu sind zwei innovative Assistenzsysteme aus dem Hause ZF. Der Ablenkungsassistent (“Driver Distraction Assist”) filmt mit 3-D-Kameras das Cockpit und die Augenposition des Fahrers, um diesen, im Falle einer Ablenkung durch Display-Warnung, akustische Zeichen und Straffung des Sitzgurtes zurück in die Realität zu holen. Im Notfall wird auch die Steuerung übernommen.

Aus dem selben Haus stammt auch der neue Geisterfahrer-Assistent (“Wrong-way Inhibit”), der den Fahrer warnt, wenn er im Begriff ist, falsch herum in eine Einbahnstraße oder eine Autobahn-Zufahrt einzufahren. Auch hier wird haptisch, sowie akustisch gewarnt, das Auto kann aufblenden, warnblinken, bremsen und an den Fahrbahnrand fahren.  

Das große Fazit

Betrachtet man das Panoptikum der Assistenzsysteme ergibt sich ein Bild, in dem bereits weit (und vielleicht auch etwas ängstlich) in eine noch undefinierte Zukunft geschaut wird. Und bis diese erreicht ist, versuchen die Hersteller, sich mit technischen Helferlein zu überbieten. Und das nicht immer zum Mehrwert der Nutzer. Sicher: Warnsysteme, wie zum Beispiel der Spurenhalteassistent, sind im Ernstfall Lebensretter und auch Notbremssysteme die einen Aufprall verhindern und bei schlechter Sicht Fußgänger schützen können, werden sicher schon bald zum Standard gehören.

Andere Gadgets jedoch, klingen doch eher nach Horror-Film: Wenn das Auto den Gurt strafft, weil der Fahrer den Blick in die falsche Richtung schweifen lässt, es ein Piepskonzert gibt und die Lenkung blockiert, wenn man: zu schnell fährt, keinen Blinker setzt, sich nicht anschnallt etc… Das würde den meisten Fahrern in Deutschland wohl eher einen Schauer über den Rücken laufen lassen, als ihnen Jubelschreie zu entlocken.

Gefahr oder Nutzen?

Noch interessanter ist es bei automatischen Navigationsfunktionen. Wenn das Auto alleine die Spur wechseln kann, aber die Geschwindigkeit eines nahenden Verkehrsteilnehmer dabei falsch einschätzt, so kann die Überwachung des Assistenzsystems nervlich anstrengender sein, als selbst zu fahren. In diese Richtung argumentieren auch Verkehrspsychologen, die schon seit Beginn der Automatisierung (z.B. in der Schifffahrt oder im Flugzeug-Cockpit) wissen, dass passive Überwachungsjobs für den Menschen häufig anstrengender sind, als aktiv selbst das Steuer in die Hand zu nehmen.

Am besten ist sicherlich assistiertes Fahren selbst in einem Testwagen auszuprobieren, um herauszufinden, welche Extras für den eigenen Fahrstil und die eigene Nutzungsform sinnvoll erscheinen – und welche man sich getrost sparen kann. Zumindest, bis die Autos in der Zukunft gänzlich autonom fahren, so dass wir uns dann gar nicht mehr um die Steuerung kümmern müssen und stattdessen endlich mehr Zeit haben mit unseren Freunden zu chatten und unseren Kühlschrankinhalt zu überprüfen. Und falls einem langweilig wird, sind die Sprachsteuerungen bis dahin ja vielleicht auch schon so gut, dass man sich mit ihnen vernünftig unterhalten kann…

 

Bisher erschienen:

Teil 1Steuern und Bremsen: technische Grundlagen, Spurassistenten und vieles mehr.  

Teil 2Erkennung von Verkehr und Umwelt: Tempolimit-Kontrolle, Totwinkel-Alarm und vieles mehr.