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Vol­vo hat in Deutsch­land einen Die­sel­an­teil von über 90 Pro­zent. Man hät­te die Ben­zi­ner­sei­te der neu­en modu­la­ren Dri­ve-E-Moto­ren also auch ein­fach weg­las­sen kön­nen. Wür­de doch eh nie­man­dem auf­fal­len. Ganz so sime­pel ist es dann auch wie­der nicht. Schließ­lich haben die Men­schen in den USA oder in Chi­na kaum Lust auf nageln­de Selbst­zün­der. Und spä­tes­tens wenn der welt­wei­te Hoff­nungs­trä­ger XC90 im Früh­jahr 2015 auf den Markt erscheint, wird es sich als sehr nütz­lich erwei­sen, dass man die alten Ben­zi­ner-Sauf­bol­de mit fünf und sechs Zylin­dern durch hoch­mo­der­ne Tur­bo-Vier­zy­lin­der ersetzt hat.

Der Kleins­te im Schwe­den-Pro­gramm pro­fi­tiert jetzt auch von den Neue­run­gen. Denn im V40-Top­mo­dell T5 schlägt nun auch ein Dri­ve-E-Herz. Es hat über zwei Liter Hub­raum und ersetzt den Fünf­zy­lin­der-Tur­bo mit 188 Kilo­watt. Sei­ne 180 Kilo­watt und 350 New­ton­me­ter gehen per Acht­gang-Auto­ma­tik nur an die Vor­der­rä­der. Klingt recht ordent­lich und beschleu­nigt den mit 1 583 Kilo­gramm reich­lich pro­pe­ren V40 auch dem­entspre­chend; in 6,3 Sekun­den von null auf 100 km/h, Schluss ist erst bei Tem­po 240. Direkt nach dem Start und bei gerin­ge­ren Dreh­zah­len stellt sich auch beim neu­en T5 ein Phä­no­men ein, das so vie­le aktu­el­le Direkt­ein­sprit­zer tei­len – er klingt ähn­lich wie ein Die­sel. Glück­li­cher­wei­se ver­schwin­det das lau­te Geräusch des Motors recht flott und mutiert im wei­te­ren Dreh­zahl­ver­lauf zu einer ange­neh­men Ruhe, wie man sie nur sel­ten fin­det.

Das Ansprech­ver­hal­ten des T5 ist für einen Tur­bo-Ben­zi­ner recht anstän­dig. Rich­tig durch­star­ten tut er ab etwa 2 700 Tou­ren, von wo aus er kräf­tig, aber durch­aus gewandt bis zur roten Linie durch­zieht. Die neue Acht­gang-Gear­t­ro­nic macht einen guten Ein­druck, kann aber in Sachen Gang­ma­nage­ment und Geschwin­dig­keit nicht mit den bes­ten Auto-Boxen, etwa von Audi oder BMW, mit­hal­ten. Nichts­des­to­trotz ist der V40 T5 ein rich­tig schnel­les Auto, das beson­ders mit der Mühe­lo­sig­keit sei­ner Leis­tungs­ent­fal­tung beein­druckt. Die Antriebs­ein­heit wird dem Pre­mi­um­an­spruch der Mar­ke also defi­ni­tiv gerecht. Jedoch erschließt sich die bahn­bre­chen­de Spar­sam­keit des neu­en Dri­ve-E-Aggre­gats, mit der Vol­vo in jedem zwei­ten Halb­satz wirbt, nur begrenzt. 5,9 Liter Norm­ver­brauch sind ein wag­hal­si­ges Ver­spre­chen. Nach einer Auto­bahn­fahrt und eini­gen Kilo­me­tern Ham­bur­ger Innen­stadt-Cha­os waren es laut Bord­com­pu­ter eher zehn Liter. Ein All­tags-Ver­brauch um die sie­ben bis acht Liter ist also rea­lis­tisch.

Der Innen­raum des V40 T5 ist ein Ort, an dem man es sich durch­aus gut gehen las­sen kann. Das Gestühl ist fürst­lich und mit dem optio­na­len R-Design-Paket (je nach Aus­stat­tung zwi­schen 1 650 und 2 600 Euro) hält sach­li­che Sport­lich­keit Ein­zug. Mit aller­lei Pake­ten in Bezug auf Info­tain­ment- und Assis­tenz­sys­te­me kann man den V40 selbst­ver­ständ­lich auch zur bes­tens ver­netz­ten Mega-Trutz­burg machen, lei­der fällt das Auto aber bei der Bedie­nung etwas hin­ter den bes­ten deut­schen Kon­kur­ren­ten zurück. Es gibt vie­le Unter­me­nüs, durch die man sich für teils ein­fachs­te Befeh­le hin­durch kli­cken muss und eben­so das Navi­ga­ti­ons­ge­rät wirkt nicht so edel, wie im BMW 1er oder dem Golf 7. Und so bleibt der Vol­vo V40 T5 letzt­lich ein gutes Auto (dem immer ein klein wenig zu einem Audi, BMW, Mer­ce­des oder VW fehlt) mit einem super Motor, den kaum jemand kau­fen wird (sie­he 90 Pro­zent Die­sel­an­teil). Der V40 T5 beginnt bei 33 680 Euro. In der Aus­stat­tungs­li­nie Momen­tum wer­den min­des­tens 35 180 Euro fäl­lig. Der Test­wa­gen sum­mier­te sich – mit so ziem­lich allem, was die Auf­preis­lis­te bie­tet – auf 48 165 Euro. Das hört sich nach viel an, liegt jedoch auf Augen­hö­he mit der durch die Bank schwä­che­ren deut­schen Pre­mi­um-Kon­kur­renz.