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Es gibt Autos, bei denen weiß man bereits nach fünf Minu­ten Fahrt, dass man sie nicht mag. Ganz anders beim Seat Leon Cup­ra: Man fährt etwa fünf Minu­ten und weiß: Den möch­te man ger­ne behal­ten. Dafür gibt es aller­lei Grün­de, die wich­tigs­ten drei zuerst: Ers­tens das Auto beim nor­ma­len Fah­ren so lei­se wie eine gro­ße Limou­si­ne. Zwei­tens beschleu­nigt er hör­bar hoch, wenn man Gas gibt. Und drit­tens ist das adap­ti­ve Fahr­werk außer­or­dent­lich Klas­se – es ist auf der Auto­bahn äußerst kom­for­ta­bel, jedoch auf der Renn­stre­cke straff genug, um beherzt in die Kur­ven zu gehen, trotz der bis zu 280 PS, wel­che auf die Vor­der­ach­se ein­peit­schen.

Dass man gut in dem Auto sitzt, ein fet­tes Sport­lenk­rad in der Hand hat und die Bedie­nung dabei intui­tiv ist, macht die Sache nicht gera­de schlech­ter. Auch nett: Peda­le und Ein­stiegs­leis­ten aus Alu­mi­ni­um sowie ein Ambi­en­te­licht mit LEDs in den Tür­pa­nee­len. Außer­dem ist der getes­te­te Fünf­tü­rer geräu­mig.

Doch begin­nen wir von vor­ne: Der im Herbst 2012 prä­sen­tier­te Seat Leon der aktu­el­len Genera­ti­on hat sich zum Glücks­fall für die spa­ni­sche VW-Toch­ter erwie­sen. Das schnit­ti­ge, jedoch nicht über­zo­ge­ne Design kommt bei den Kun­den in ganz Euro­pa an, wo Seat mit 80 Pro­zent Ver­kaufs­an­teil sei­nen Fokus hat. Außer­dem gibt es den Wagen als Fünf­tü­rer, als Drei­tü­rer (SC) mit 35 Mil­li­me­ter ver­kürz­tem Rad­stand und als Kom­bi (ST), letz­te­ren jedoch nicht in der Cup­ra-Ver­si­on.

Bei dem neu­en Cup­ra wer­den nun 265 PS auf die Vor­der­ach­se los­ge­las­sen, in einer zwei­ten Vari­an­te („Cup­ra 280“) sogar 280 PS. Damit ist der Leon Cup­ra der schnells­te Seat bis heu­te, bei 250 km/h wird abge­re­gelt. Und die­ser Leon ist nicht nur gera­de­aus schnell, son­dern eben­so in Kur­ven. Das liegt nicht zuletzt am dyna­mi­schen Fahr­werk mit Dyna­mic Chas­sis Con­trol und an der Vor­der­achs­quer­sper­re VAQ. Und selbst­ver­ständ­lich auch an den zwei star­ken Motor­va­ri­an­ten. Das 280-PS-Fahr­zeug mit DSG kommt in 5,7 Sekun­den von null auf Tem­po hun­dert. Der Hand­schal­ter benö­tigt eine Zehn­tel­se­kun­de mehr und bei der 265-PS-Vari­an­te ist auch noch jeweils eine zehn­tel Sekun­de auf­zu­schla­gen. Bei­de Moto­ren war­ten mit einem Dreh­mo­ment von 350 New­ton­me­ter auf.

Mit der Motor-/Fahr­werks­kom­bi­na­ti­on sind die Seat-Inge­nieu­re nach Aus­sa­ge des For­schungs- und Ent­wick­lungs­chef Mat­thi­as Rabe an die Gren­ze des­sen gegan­gen, was mit einem Front­an­trieb rea­li­sier­bar ist. Spe­zi­ell bis 50 km/h bekom­me man aus­schließ­lich über die zwei Vor­der­rä­der die Kraft bei Voll­gas kaum noch auf die Stra­ße. Ent­schei­dend und aus­sa­ge­kräf­ti­ger als der Sprint­wert von null auf Tem­po hun­dert sei des­halb eine ande­re Zahl, näm­lich die Beschleu­ni­gung von null auf 200 km/h in unter 20 Sekun­den – eine Zahl, wel­che vor eini­gen Jah­ren noch rein­ras­si­gen Sport­wa­gen vor­be­hal­ten war. In den nächs­ten Wochen sei des­halb noch mit einem Über­ra­schungs­wert für die Nord­schlei­fen­um­run­dung am Nür­burg­ring durch einen front­ge­trie­be­nen Wagen zu rech­nen, so Rabe.

Der Zwei­li­ter-Motor, wel­cher in schwä­che­rer Aus­füh­rung auch im VW Golf GTI zu fin­den ist und in stär­ke­rer Form beim all­rad­ge­trie­be­nen Golf R, wur­de für den Ein­satz im Cup­ra in Form gebracht: Die bei Seat FSI genann­te Ein­sprit­zung geschieht mit bis zu 200 bar Druck, die Ein­lass­no­cken­wel­le lässt sich ohne Stu­fen um 60 Grad Kur­bel­win­kel ver­stel­len, die Aus­lass­no­cken­wel­le um 30 Grad. Der Ven­til­hub ist in zwei Stu­fen varia­bel und der Abgas­krüm­mer ist in den Zylin­der­kopf inte­griert, was zur Erwär­mung des Motors beim Kalt­start bei Beschleu­ni­gung führt. Eine ver­hält­nis­mä­ßig auf­wen­di­ge Tech­nik, die durch einen gro­ßen Tur­bo­la­der unter­stützt wird.

Das Gan­ze resul­tiert in einen Sport­mo­tor, der den Leon druck­voll von unten her­aus anschiebt. Der Tur­bo­schwung setzt dabei nicht abrupt ein, son­dern sanft, um dann so rich­tig in Fahrt zu kom­men. Beim star­ken Durch­tre­ten des Gas­pe­dals wird die Maschi­ne deut­li­cher lau­ter.

Bei den Fahr­pro­fi­len kann man zwi­schen den Modi „Com­fort“, „Sport“, „Cup­ra“ sowie „indi­vi­du­ell“ wäh­len. Ver­än­dert wer­den dadurch die Gas­an­nah­me, das DSG-Getrie­be (bei „Cup­ra“ schal­tet es gleich mal einen Gang run­ter), der Sound­ak­tor, die Fahr­werks­re­ge­lung DCC, die Pro­gres­siv­len­kung und die Dif­fe­ren­zi­al­sper­re vor­ne.

Das Fahr­dy­na­mik­sys­tem (bei Seat ESC genannt) ist zwei­stu­fig aus­schalt­bar. In der Cup­ra-Stel­lung ist es noch aktiv und lie­fert mehr Fahr­spaß als kom­plett abge­schal­tet. Gestei­gert wird der Spaß durch die Vor­der­achs-Dif­fe­ren­zi­al­sper­re, wel­che das gesam­te Antriebs­mo­ment auf das kur­ven­äu­ße­re Rad lei­ten kann. Dies ver­hilft dem Auto zu einem bes­se­ren Fahr­ver­hal­ten, als man es von Vari­an­ten kennt, bei denen zur Sta­bi­li­sie­rung in Kur­ven nur das inne­re Rad abge­bremst wird. Und es pas­siert, dass beim star­ken Beschleu­ni­gen aus Kur­ven her­aus nichts an der Len­kung zerrt und dass man auch mal zu schnell in eine Kur­ve hin­ein­ge­hen und brem­sen kann, ohne dass der Wagen gleich über die Vor­der­rä­der schiebt. Alles in allem ergibt sich ein ziem­lich neu­tra­les Kur­ven­ver­hal­ten, dabei gibt sich die Len­kung prä­zi­se und fein­füh­lig.

Den Seat-Inge­nieu­ren kann man bestä­ti­gen, dass sie einen neu­tral agie­ren­den Sport­wa­gen hin­be­kom­men haben, wel­cher dar­über hin­aus leicht zu bedie­nen ist. Hier hilft selbst­ver­ständ­lich die eben­falls seri­en­mä­ßi­ge Fahr­werks­re­ge­lung DCC (Dyna­mic Chas­sis Con­trol), wel­che die Cha­rak­te­ris­tik von Federn und Dämp­fern anpasst. Auch sinn­voll für schnel­le Run­den­zei­ten: die 25 Mil­li­me­ter tie­fe­re Stand­hö­he des Cup­ra sowie die gut dosier­ba­ren 17-Zoll-Brem­sen.

All die auf­ge­führ­ten Kom­po­nen­ten sind im Leon Cup­ra stan­dard­mä­ßig mit an Bord. Genau­so die Voll-LED-Schein­wer­fer und das Info­tain­ment­sys­tem „Seat Media Sys­tem Plus“, bei dem aber noch kein Navi­ga­ti­ons­ge­rät dabei ist. Gegen Zuschlag gibt es das Abstands­ra­dar ACC mit Front Assist und City-Not­brems­funk­ti­on. Seri­en­mä­ßig sind dage­gen die Kli­ma­au­to­ma­tik und ein Tem­po­mat.

Den Drei­tü­rer gibt es für 30 810 Euro. Fünf Türen kos­ten 500 Euro mehr und für das DSG möch­te der Seat-Händ­ler 1 700 Euro. Wer jedoch die 15 Zusatz-PS des Cup­ra 280 haben will, muss 1 300 Euro mehr bezah­len. Dafür erhält er nicht nur die per Tur­bo­druck gestei­ger­te Leis­tung, son­dern auch einen gro­ßen Heck­spoi­ler am Dach, 19-Zoll-Räder und exklu­si­ve, schwarz lackier­te Außen­spie­gel.

Für gut 30 000 Euro ist der Seat Leon Cup­ra etwas kost­spie­li­ger als der VW Golf GTI, aber bemer­kens­wert gut aus­ge­stat­tet und über­dies eine gute hal­be Sekun­de schnel­ler auf Tem­po hun­dert. Pre­mie­re hat der Cup­ra auf dem Gen­fer Auto­sa­lon (6. bis 26. März 2014). Dar­auf­hin wird er im Han­del zur Pro­be­fahrt bereit­ste­hen, die man sich nicht ent­ge­hen las­sen soll­te.

Kei­ne Kri­tik? Doch, ein wenig: Die Schalt­pad­del des DSG sind aus win­di­gem Plas­tik ange­fer­tigt. Etwas Alu hät­te hier den qua­li­ta­tiv hoch­wer­ti­gen Gesamt­ein­druck des Leon Cup­ra inten­si­viert.