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Wie schon sein Vor­läu­fer, bahnt sich auch der neue Sko­da Octa­via Scout sei­nen Weg im robus­ten Pfad­fin­der-Look. Dazu zäh­len Schutz­ab­de­ckun­gen aus Plas­tik an den Rad­läu­fen und den Schwel­lern genau­so wie sil­ber­far­be­ne Unter­fahr­schutz-Plat­ten an Front und Heck. Die sind aber eher schön als prak­tisch, da sie eben­so aus Kunst­stoff bestehen. Blech wäre viel­leicht die bes­ser Wahl gewe­sen. Der 150-PS-Die­sel moto­ri­siert den Scout anstän­dig. Die Maschi­ne arbei­tet merk­lich, aber nicht laut. In 9,1 Sekun­den schafft er es auf Tem­po 100 und erreicht eine Spit­ze von 207 km/h. Wäh­rend die gro­ßen Moto­ren immer an das Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be DSG gekop­pelt sind, gibt es das schwä­che­re Modell aus­schließ­lich mit manu­el­ler Schal­tung.

Mit dem 184-PS-Die­sel gibt es deut­lich mehr Leis­tung hin­ter der Küh­ler­na­se. 380 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment sind eine deut­li­che Ansa­ge, und so schiebt der Zwei­li­ter den Scout auch dem­entspre­chend kräf­tig an. Das Sechs­gang-DSG wech­selt sei­ne Gän­ge, wie bei Sko­da üblich, bei­na­he unbe­merkt. Im Ver­gleich zu den zivi­len Geschwis­tern wur­de die Karos­se­rie des Pfad­fin­ders um drei Zen­ti­me­ter erhöht. 17 Zen­ti­me­ter Boden­frei­heit gibt es beim Scout. Auf Asphalt liegt der Wagen straff und sogar in schnel­len Kur­ven wankt der Auf­bau kaum. Die Len­kung ist aus­ge­wo­gen abge­stimmt und ver­mit­telt ein ordent­li­ches Feed­back von der Stra­ße. Ein adap­ti­ves Fahr­werk, wel­ches ja im Mut­ter­kon­zern bereit liegt und bei­spiels­hal­ber für Schwes­ter­mo­del­le wie VW Golf und Seat Leon bestell­bar ist, gibt es für die kom­plet­te Sko­da-Octa­via-Modell­pa­let­te nicht und somit auch nicht für den Scout.

Zum Ein­satz kommt das aus dem VW-Kon­zern bekann­te Haldex-5-Sys­tem, wel­ches unter ande­rem auch im VW Golf 4Motion und Seat Leon 4Drive läuft. Auf nicht nas­ser Fahr­bahn trei­ben nur die Front­rä­der das Auto an. Erst wenn sie den Halt ver­lie­ren und durch­zu­dre­hen dro­hen, gelei­tet die Kraft rasch auch an die Hin­ter­ach­se. Eben­so beim Anfah­ren wird das Dreh­mo­ment so ver­teilt, dass sämt­li­che Räder grei­fen. Das bringt beson­ders dann Vor­tei­le, wenn man einen schwe­ren Anhän­ger zie­hen möch­te – immer­hin sind zwei Mega­gramm Anhän­ge­last erreich­bar. Elek­tro­ni­sche Sperr­dif­fe­ren­zia­le an Vor­der- und Hin­ter­ach­se ver­schie­ben die Kraft jeweils auf die Räder, wel­che den meis­ten Grip haben, im Extrem­fall kann sogar ein ein­zi­ges Rad den Scout aus dem Schlamm holen.

Zu den geschätz­ten Qua­li­tä­ten des Kom­bi-Octa­via zählt sein gro­ßes Platz­an­ge­bot. Hin­ter die elek­trisch betä­tig­te Heck­tür pas­sen 610 Liter Gepäck, der Stau­raum lässt sich durch Umle­gen der Fond­leh­nen auf immer­hin 1 740 Liter aus­wei­ten. In der zwei­ten Rei­he fin­den Erwach­se­ne viel Kopf- und beson­ders Knie­raum vor. Auf lan­gen Rei­sen lässt es sich hier woh­lig resi­die­ren, läs­sig in die Pols­ter gelehnt und die Bei­ne aus­ge­streckt. Fah­rer und Bei­fah­rer kom­men eben­so bequem unter, die Sit­ze geben guten Sei­ten­halt.

Der güns­tigs­te Octa­via Scout wird vom Zwei­li­ter-Die­sel mit 150 PS vor­an­ge­bracht und kos­tet 30 250 Euro, die 184-PS-Ver­si­on 32 650 Euro. Aus­stat­tungs­li­ni­en exis­tie­ren nicht. Ab Werk sind schon Fea­tures wie 17-Zoll-Alus, eine Zwei­zo­nen-Kli­ma­au­to­ma­tik, Nebel­schein­wer­fer, Park­piep­ser hin­ten und ein Radio mit SD-Kar­ten­slot an Bord. Ein Navi­ga­ti­ons­ge­rät ist ab 1 470 Euro mit dabei, Bi-Xenon­licht ist 1 115 Euro teu­er. Für 610 Euro ist sogar ein Abstands­tem­po­mat erhält­lich.