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Kategorie: Markt

GTÜ testet Reifenpannensets

Reifenpanne: Heute hilft nur noch das Reifenpannenset. Fotos: Tschovikov/GTÜ

Bei einer Reifenpanne war früher der Ersatzreifen die letzte Rettung. Mittlerweile haben die Autohersteller die Ersatzreifen aus Gewichtsgründen durch Reifenpannensets ersetzt. Aber meist machen die Autofahrer erst beim Zwangsstopp auf dem Standstreifen der Autobahn erste Bekanntschaft mit dem Set das den platten Reifen wieder abdichten und mit Druck versorgen soll.  Die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) hat zusammen mit der Fachzeitschrift „Auto Bild“ acht Reparatur-Kits zur Behebung einer Reifenpanne geprüft.

Testsieger von Res-Q für rund 50 Euro.

 

Die Besten im Test

Testsieger mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ wurde das Res-Q Tire Mobility Kit von Airman. Für knapp 50 Euro bietet es einen 180-Watt-Kompressor und eine 450-ml-Druckflasche mit Naturkautschuk als Dichtmittel. Der Kompressor pumpt in einem Arbeitsgang das Dichtmittel in den Reifen und sollte auch den erforderlichen Reifendruck für die Fahrt zur nächsten Werkstatt liefern. Ziel ist es, bei Stichverletzungen von nicht mehr als sechs Millimetern Durchmesser im Bereich der Lauffläche bis zu 200 Kilometer weit zu kommen.

Testergebnisse: Zwei fielen durch.

Auf den weiteren Plätzen folgen drei empfehlenswerte Reifenpannensets. So das Reifenpannenset von Elastofit sowie das 1-2-Go Kit 2 Step Tire Repair von Terra-S und Pannex – Die schnelle Hilfe bei Reifenpannen. Alle drei setzen ebenfalls auf die Kombination Kompressor und Dichtmittel wie auch das von den GTÜ-Testern als „bedingt empfehlenswert“ eingestufte Smart repair von Slime. Als ebenso „bedingt empfehlenswert“ erwies sich der Reifen Pilot von Holts mit seiner klassischen Aerosol-Spraydose, die den defekten Reifen gleichzeitig mit Dichtmittel und Druck versorgen soll. Das AIO Comfort Plus Reifendichtmittel von Premium-Seal und Dunlops Reifenreparaturset erfüllten die Testkriterien nicht. Im Fall von Premium-Seal blockierte bei mehrfachen Versuchen jedes Mal nach wenigen Sekunden die Dichtmittelzufuhr.  So ließ sich der Reifen überhaupt nicht befüllen. Und bei Dunlop reichte der maximale Druckaufbau von 0,6 bar schlicht nicht aus, um die Testfahrt antreten zu können.

Worauf es ankommt: Wie gut dichten die Sets?

Wichtigstes Prüfkriterium im Test war die Wirkung der Reifenpannensets. Für die Testkandidaten galt es, einen platten 17-Zoll-Reifen mit einem sechs Millimeter großen Durchstich am Rande der Lauffläche abzudichten und möglichst auf 2,5 bar wieder aufzupumpen. So sollte  eine weitgehend risikolose Fahrt bei Tempo 80 notfalls durch wiederholtes Aufpumpen mit Hilfe des im Set enthaltenen Kompressors möglich sein. Weitere Druckmessungen nach einer Stunde und nach 24 Stunden gaben ebenfalls Aufschluss darüber, wie gut die Sets dicht gehalten haben.

Punktabzüge wegen unpraktischer Handhabung: Pannenset mit Druckflasche.

Kein Set war perfekt

Keines der Sets hatte den Reifendurchstich absolut perfekt abgedichtet. Aber selbst nach einem Tag lag der Druck bei Airman und Elastofit immer noch nahe des Ausgangswertes um 2,4 bar. In weiteren Tests der GTÜ-Experten ging es unter anderem um Fragen der Qualität, der Handhabung, der Sicherheit und der Kosten. Das ResQ Tire Mobility Kit sammelte da weiter fleißig Punkte. Zum Beispiel, weil es über den leistungsstärksten Kompressor im Testfeld verfügt.

Zusatzpunkte konnten die Produkte mit Extras erzielen. Etwa wenn zum Lieferumfang Warnweste, Handschuhe oder eine Beleuchtung für Einsätze bei Dunkelheit gehörten.  Einen Zusatznutzen bringen auch Adapter für den Kompressor zur Verwendung im Freizeitbereich, um Bälle, Luftmatratzen oder Fahrradreifen aufzupumpen. Die GTÜ rät vom Einsatz abgelaufener Füllflaschen grundsätzlich ab. Daher sollte regelmäßig das Verfallsdatum des Dichtmittels überprüft werden.


Verbrennungsmotoren haben (doch noch) Zukunft

Zur Zeit wird heftig gestritten in Sachen Emissionen von Verbrennungsmotoren. Aber wie sieht die Zukunft der Automobile aus?  Dabei ist vor allem der Dieselmotor schon in Verruf gekommen. Alternativen stehen hoch im Kurs. Aber obwohl die angeblich „sauberen“ Elektrofahrzeuge doch noch wie Blei in den Schaufenstern der Autohäuser stehen, versprechen Politik und Autoindustrie den „Stromern“ eine große Zukunft – Jetzt stellt Zulieferer Conti klar: Verbrennungsmotoren wird es weiterhin geben.

 

Es soll eine Vielfalt der Antriebssysteme nebeneinander existieren, so wie Continental die automobile Zukunft sieht. Und der Verbrennungsmotor habe seinen Zenit noch nicht überschritten. Foto: Continental

So erklärt Continental: „Die Autos der Zukunft werden elektrisch fahren. Dazu voll vernetzt und automatisiert. Wir rechnen 2025 mit einem Marktanteil für rein elektrische Antriebe in Höhe von etwa zehn Prozent“, sagte Conti-Vorstandsvorsitzender Dr. Elmar Degenhardt. Für Hybridantriebe werde er voraussichtlich nahezu 30 Prozent betragen. Der Verbrennungsantrieb hat seinen Zenit also tatsächlich erst noch vor sich.

Der Verbrennungsmotor ist noch nicht am Ende

Erst nach 2025 erwartet Continental einen langsamen Volumenrückgang beim Verbrennungsantrieb. Bis dahin könne er noch viel effizienter werden, etwa auch durch 48-Volt-Systeme, und habe seinen Zenit erst noch vor sich, ist sich Degenhardt sicher. Der Automobilzulieferer rechnet somit in der kommenden Dekade weiterhin mit großem Wachstumspotenzial für Technologien, die den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen senken. Nur damit ließen sich die weltweit zunehmend strengeren Abgasnormen und Emissionsvorgaben weiterhin erfüllen.

In konventionellen Antrieben wird daher nach Einschätzung des Unternehmens der Anteil an Elektronik, Sensorik und Software weiter zunehmen. Die erwarteten Umsatzzuwächse mit Technologien für elektrische Antriebe sollen die nach 2025 voraussichtlich sinkenden Umsätze aus Geschäften mit Produkten und Systemen für Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb mehr als ausgleichen.

 


Diesel-Pkw im Streit: Weg mit dem Generalverdacht

Abgasemissionen sind im Focus des Umweltbundesamtes. Nach dem Abgasskandal bei VW schauen die Behörden nun auch genauer hin. Foto: Shutterstock

Das Umweltbundesamt (UBA) stellte fest, dass Diesel-Pkw die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker überschreiten als bislang angenommen. Bisher sei man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km ausgegangen.  Nun zeige eine neue Untersuchung, dass die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km liege. Für die Neubewertung wurden in Deutschland typische Außentemperaturen berücksichtigt, weil hohe NOx-Emissionen vor allem an kalten Tagen auftreten.

VDA: Die Kritik ist bekannt

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) reagierte prompt und nicht ohne spöttischen Unterton wegen der offensichtlichen Selbstverständlichkeiten auf die neuen UBA-Aussagen: „Im Ergebnis zeigt sich nichts Neues: Dass die Emissionen auf der Straße höher sind als im Labor, ist bekannt. Die Aussage des VDA, dass Euro-6-Fahrzeuge deutlich bessere NOx-Werte aufweisen als Euro-5-Diesel, wird bestätigt…Es ist ebenfalls bekannt, dass Realwerte auch von der verwendeten Abgastechnologie abhängen.“ Eine Durchschnittsbetrachtung sei daher wenig aussagekräftig, so der VDA.

 

Emissionsmessung in der Werkstatt bringt andere Ergebnisse als beim Straßentest.

UBA: Schnelle Entlastung ist nötig

UBA-Präsidentin Maria Krautzberger fordert: „Unsere neuen Daten zeichnen ein deutlich realistischeres und leider noch unerfreulicheres Bild der Stickoxidbelastung durch Diesel-Pkw in Deutschland. Wir brauchen mehr denn je eine schnelle Entlastung der vielen hunderttausend Menschen, die in den Innenstädten unter den Folgen der viel zu hohen Dieselabgase leiden.“

VDA: Diesel bleibt unverzichtbar

Der VDA sagt voraus, dass es mit der Einführung der SCR-Technologie in wenigen Jahren kaum noch NOx-Grenzwertüberschreitungen an den verkehrsintensiven Luftmessstationen geben werde. Für den VDA ist der kommende EU-weite Straßentest RDE (Real Driving Emissions) ein weiterer Schritt, um die Emissionen dem Laborwert anzunähern. Der Verband bezeichnet die vom Gesetzgeber eingebrachten und beschlossenen Schritte als richtig. Die Differenz zwischen Real- und Laborwerten werde so verringert. Deshalb fordert der Verband: „Das UBA sollte aufhören, den modernen Diesel pauschal unter Generalverdacht zu stellen,“ fordert der Verband. Der Diesel werde gebraucht, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Denn er verbrauche bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff als ein Benziner und sein CO2-Ausstoß sei um 15 Prozent niedriger. „Dies macht Dieselfahrzeuge zu einem unverzichtbaren Baustein bei der Umsetzung der europäischen Klimaschutzziele.“


ADAC: Wie man Tachobetrug verhindern könnte …

Tachomanipulation mit externem Gerät.

Immer wieder fallen Gebrauchtwagenkäufer auf Tachobetrüger herein. Nach Ermittlungen der Polizei gibt es rund zwei Millionen Opfer pro Jahr. So entsteht ein Gesamtschaden von etwa sechs Milliarden Euro, berichtet der ADAC. Dieser Schaden ließe sich leicht verhindern, erklärt der Club. Ein wirkungsvoller Schutz koste nur wenige Cent pro Auto.

Tachobetrug ohne Aufwand

Bei Automodellen mit digitalen Tachometern lässt sich der Kilometerstand ohne großen Aufwand manipulieren – nicht nur im Tacho, sondern auch in allen anderen Steuergeräten. Die Manipulationsgeräte sind frei erhältlich, Billigkopien für Privatanwender kosten weniger als 150 Euro. Die nötige Technik zur Abhilfe existiert bereits. Dabei handelt es sich um sogenannte HSM-Chips (Hardware Security Module). Diese sind derzeit schon in Auto-Steuergeräten verbaut. Allerdings werden sie nicht zum Schutz gegen Tachobetrug verwendet, sondern gegen Diebstahl und Chiptuning. Dabei würde eine Nutzung der HSM-Chips auch gegen Tachobetrug nach Einschätzung des ADAC nur wenige Cent pro Auto kosten.

Tachobetrug lässt sich preiswert verhindern.

Stattdessen ging die Diskussion zum Thema Tachobetrug bislang in eine andere Richtung. Immer gelangen Kilometerstands-Datenbanken in die politische Diskussion. Diese Datenbanken täuschen eine Problemlösung allerdings nur vor: Weil ein Kilometerstand nicht auf Manipulation geprüft werden kann, können manipulierte Werte Eingang in solche Datenbanken finden – und den Betrug damit „offiziell“ machen.

Plausibilität prüfen

Eine Manipulation des Kilometerstandes lässt sich auf technischem Weg meist nicht aufdecken. Daher sollten Interessenten von Gebrauchtwagen möglichst genau recherchieren, ob sich aufgrund von Dokumenten Unstimmigkeiten ergeben. Etwa durch Überprüfen von Reparatur-Rechnungen, AU- und TÜV-Berichten, Tankbelegen (bei Verwendung einer Tankkarte steht dort der Kilometerstand), Eintragungen im Serviceheft und Ölwechsel-Aufklebern beziehungsweise -Anhängern auf Plausibilität. Wenn der nächste Ölwechsel bei 180.000 Kilometern fällig ist, das Auto aber erst 100.000 Kilometer gelaufen ist, dann stimmt etwas nicht.

Laufleistung im Vertrag festhalten

Der Käufer kann auch Kontakt mit dem jeweiligen Vorbesitzer aufnehmen, die in der Zulassungsbescheinigung Teil II eingetragen sind. Mit diesem gilt es zu klären, mit welchem Kilometerstand er das Fahrzeug jeweils verkauft hat. Verkäuferangaben wie ‚Kilometerstand laut Tacho‘ oder ‚Kilometerstand abgelesen‘ sind weitgehend unverbindlich. Käufer sollten auf der schriftlichen Angabe der ‚tatsächlichen Laufleistung‘ im Kaufvertrag bestehen.


So autonom fährt die S-Klasse ab Herbst

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse mit streckenbasierter Anpassung der Geschwindigkeit.

Mit neuen oder in ihren Funktionen erheblich erweiterten Fahrassistenz-Systemen soll die neue Mercedes-Benz S-Klasse im Herbst einen weiteren Schritt hin zum autonomen Fahren schaffen. Mit verbesserten Kamera- und Radarsystemen hat sie das Verkehrsumfeld besser im Blick. Außerdem bezieht sie Karten- und Navigationsdaten in die Berechnung des Fahrverhaltens mit ein.

Neue Assistenten sind dabei

Hier die wichtigsten Funktionen: Der Aktive Abstands-Assistent Distronic und der Aktive Lenk-Assistent unterstützen den Fahrer beim Abstandhalten und Lenken komfortabler; die Geschwindigkeit wird durch den Distronic-Assistenten jetzt auch bei Kurven, Kreisverkehren, Kreuzungen sowie Ausfahrten und zum Abbiegen automatisch angepasst. Der Streckenabschnitt wird dann in Abhängigkeit vom gewählten Fahrprogramm kraftstoffsparend, komfortabel oder dynamisch durchfahren. Danach beschleunigt das Fahrzeug wieder auf die Setzgeschwindigkeit. Hinzu kommen der Aktive Nothalt-Assistent und ein erheblich verbesserter Aktiver Spurwechsel-Assistent. Der Fahrer erkennt jederzeit auf einen Blick, welche Assistenzfunktionen er gewählt hat und auf welche Situationen die Systeme gerade reagieren. Eindeutige Icons – etwa ein Lenkrad mit Händen auf beiden Seiten – informieren ihn sowohl auf dem Bildschirm als auch im Head-up-Display.

Schneller als vermutet zum „Automatisierten Fahren“

„Die neue S-Klasse hebt Mercedes-Benz Intelligent Drive auf das nächste Niveau“, sagt Dr. Michael Hafner, Leiter Automatisiertes Fahren und Aktive Sicherheit bei Mercedes-Benz. „Wir nähern uns dem Ziel des automatisierten Fahrens konsequent und schneller, als viele vermuten.“ Als Pionier der automobilen Sicherheit forscht Mercedes-Benz so intensiv wie keine andere Automobilmarke auf diesem Gebiet. Hafner: „Die Software-Programmierung der Assistenzfunktionen machen wir seit jeher inhouse. Wir sind daher sehr schnell in der Umsetzung neuer Ideen.“


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