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Schlagwort: Citroën

Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Artur She­vel / fotolia

Der aktu­elle Vitara – die bereits vierte Gene­ra­tion nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch daran lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vitara der exqui­site Range Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säulen. Wie der Evo­que lässt sich der Vitara farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestalten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwarze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jahre.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sitze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sitze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­große Erwach­sene hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­tion das pro­blem­lose Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sitze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­lette ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzuki, und es gibt ihn pikan­ter­weise sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer keine Rolle. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­tige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Verbrauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kurve einen recht genauen Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vitara ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vitara nennt Suzuki vor allem desi­gno­ri­en­tierte Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citroën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Preise für den Vitara begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­rene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motor­art Tur­bo­die­sel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.598
Leis­tung in PS 120
Leis­tung in kW 88
bei U/min 3.750
Dreh­mo­ment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschalt­ba­rer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schal­tung
Fahr­werk  
Räder, Rei­fen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Rei­fen 215/55 R17
Räder, Rei­fen hinten wie vorne
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 28,2
Boden­frei­heit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Rad­stand in mm 2.500
Leer­ge­wicht in kg 1.370
Zula­dung in kg 500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.120
Tank­in­halt in Liter 47
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schad­stoff­klasse Euro 6

Citroën hat den kompakten C4 „versportlicht“

Marie-Thérèse GUIHAL / fotolia

Marie-Thérèse GUIHAL / fotolia

Citroën hat den Golf-Kon­kur­ren­ten C4 auf­ge­frischt. Das Modell erschien 2010 in der zwei­ten Gene­ra­tion auf den Markt, seit­her wurde es nach Anga­ben des Unter­neh­mens mehr als 450 000-mal ange­fer­tigt. Jetzt wurde eine Gene­ral­über­ho­lung vor­ge­nom­men, die beson­ders aus dem Ein­satz spar­sa­me­rer Moto­ren besteht. Ebenso am Außen- und Innen­de­sign wur­den Retu­schen vorgenommen.

Zunächst sollte man wis­sen, dass aus Citroën in Zukunft zwei Mar­ken wer­den: Citroën hier und DS da. In ein paar Län­dern ist die Abspal­tung der bis­he­ri­gen Sub­marke DS als auto­no­mes, sportlich-exclusives Label schon recht weit gedie­hen, bei­spiels­weise in China oder in Frank­reich. In Deutsch­land beginnt diese Pro­zess erst noch, unter ande­rem durch Ein­rich­tung getrenn­ter Ausstellungsräume.

In die­sem Zusam­men­hang defi­niert sich Citroën neu, den Anfang machte man mit dem viel beach­te­ten C4 Cac­tus. Die neuen Richt­li­nien lau­ten: Ein Citroën hat nicht aggres­siv zu wir­ken. Der Kom­fort ist pri­mär. Ein Citroën ist für Leute, die eine gelas­sene Fahr­weise favo­ri­sie­ren und güns­tig voran kom­men wol­len. Die All­tags­taug­lich­keit sowie das Wohl­füh­len an Bord sind essentiell.

Gucken wir uns zunächst die opti­schen Ver­än­de­run­gen des C4 an. Außer­halb fin­det sich ein neues Design der Front­schein­wer­fer mit LED-Tagfahrlichtern. In die Rück­leuch­ten arbei­te­ten die Desi­gner einen auf­fal­len­den drei­di­men­sio­na­len Effekt ein. Innen fin­den sich neue Sitz­be­züge und vor allem ein schi­cker gemach­tes Arma­tu­ren­brett ein­schließ­lich Sieben-Zoll-Touchscreen. Die im Innen­raum benutz­ten Mate­ria­lien sind ansehn­lich, das weich­ge­schäumte Cock­pit sieht nett aus und fühlt sich gut an. Der Kof­fer­raum umfasst wie beim Vor­gän­ger stolze 408 bis 1 183 Liter Gepäck.

Das Navi­ga­ti­ons­ge­rät gab jedoch beson­ders an unüber­sicht­li­chen Kreu­zun­gen mit vie­len Abbie­ge­mög­lich­kei­ten unge­naue Anwei­sun­gen. Bei einem kur­zen Zwi­schen­halt ging das Sys­tem bei lau­fen­dem Motor ein­fach aus und musste durch erneu­ter Ziel­ein­gabe wie­der auf Start gesetzt werden.

Doch nun zur Test­fahrt. Getes­tet wir mit einem Die­sel, genauer gesagt, den Blu­eHDI 120 mit Start-Stopp-System, wel­cher immer mit einem manu­el­len Sechsgang-Schaltgetriebe kom­bi­niert ist. Der 1,6-Liter-Vierzylinder leis­tet 88 kW. Das maxi­male Dreh­mo­ment von recht attrak­ti­ven 300 New­ton­me­tern liegt jedoch erst bei 1 750 Umdre­hun­gen pro Minute an, so dass die Maschine etwas höher gedreht wer­den sollte als üblich, wenn man for­cier­ten Leis­tungs­ein­satz möchte. In 10,6 Sekun­den ist der Wagen von 0 auf 100 km/h, die Höchst­ge­schwin­dig­keit beträgt 197 km/h. Es gibt im Übri­gen noch eine 73 kW-Variante mit Fünfgang-Schalter im Diesel-Angebot. Beide haben die Euro-6-Norm mit einem SCR-Kat, dem alle 20 000 Kilo­me­ter 17 Liter AdBlue zuge­führt wer­den müssen.

Da die Däm­mung des Autos aus­ge­zeich­net ist, bekom­men die Ohren von höhe­ren Dreh­zah­len kaum etwas mit. Über­haupt fährt der Wagen recht leise.

Die Len­kung liegt in der Mit­tel­lage ruhig in der Hand und prä­sen­tiert sich äußerst direkt. Die Rück­stell­kräfte könn­ten etwas grö­ßer und der Wen­de­kreis klei­ner sein. Citroën sagt, dass der Wagen in agil gefah­re­nen Kur­ven wenig wankt und damit haben sie recht. Dies über­rascht umso mehr, als zumin­dest die Die­sel­va­ri­an­ten außer­or­dent­lich kom­for­ta­bel abrollen.

Bei den Ben­zi­nern sind zwei 1,2-Liter-Dreizylinder mit 80 und 95 kW ver­füg­bar. Der 80-kW-Motor ist immer an eine Fünfgang-Schaltung gebun­den, beim 95-kW-Aggregat kann zwi­schen einer Sechsgang-Schaltung und einem neuen Sechsgang-Automaten aus­ge­wählt werden.

Rich­tig dreh­freu­dig kann diese Maschine abge­hen, dazu ver­hilft gewiss das Dreh­mo­ment von 230 New­ton­me­ter ab 1 750 Umdre­hun­gen pro Minute. Außer­dem schal­tet das Getriebe schnell und ent­schei­det sich stets für den rich­ti­gen Gang. Wird durch Knopf­druck auf „Sport“ gestellt, wird gleich eine Stufe zurück­ge­schal­tet und die Gänge wer­den höher aus­ge­dreht. Die Beschleu­ni­gung von 0 auf 100 km/h dau­ert hier 10,9 Sekun­den, die Höchst­ge­schwin­dig­keit liegt wie beim Die­sel bei 197 km/h.

Für den star­ken Die­sel nennt Citroën einen Durch­schnitts­ver­brauch von 3,6 Liter pro 100 Kilo­me­ter. Der 95-kW-Automatikbenziner soll laut Citroën auf 100 Kilo­me­ter im Durch­schnitt 4,9 Liter Sprit verbrennen.

Für sämt­li­che Modelle sind seri­en­mä­ßig bezie­hungs­weise gegen Auf­preis neue Sicher­heits­aus­stat­tun­gen erhält­lich, unter ande­rem eine „intel­li­gente“ Trak­ti­ons­kon­trolle, eine Berg­an­fahr­hilfe, ein Spu­ras­sis­tent und ein Toter-Winkel-Assistent. Des Wei­te­ren gibt es noch die Citroën-Connect-Box. Diese stellt bei­spiels­weise Not­ruf­dienste bereit. Diese erfol­gen über eine inte­grierte SIM-Karte, womit­das Auto exakt loka­li­siert wer­den kann.

Die Lis­ten­preise für den neuen Citroën C4 begin­nen bei 16 990 Euro. Dafür erhält man den 80-kW-Benziner in der Basis­aus­stat­tung „Live“. Eine Kli­ma­an­lage ist mit an Bord. Ein Radio ist im Paket mit Nebel­schein­wer­fern inklu­sive sta­ti­schem Abbie­ge­licht und 16-Zoll-Stahlfelgen für 690 Euro ver­füg­bar. Der 95-kW-Benziner kos­tet mit der Sechsgang-Automatik min­des­tens 22 990 Euro, wäh­rend der 88-kW-Diesel ab 23 540 Euro in der Preis­liste steht.

Motor und Antrieb Citroën C4 Blu­eHDI 120 Stop&Start 
Motor­art Reihen-Dieselmotor
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.560
Leis­tung in PS 120
Leis­tung in kW 88
bei U/min 3.500
Dreh­mo­ment in Nm 300
bei U/min 1.750
Antrieb Front­an­trieb
Gänge 6
Getriebe Schalt­ge­triebe
Fahr­werk  
Spur­weite vorn in mm 1.536 (mit 15-Zoll-Rädern)
Spur­weite hin­ten in mm 1.529 (mit 15-Zoll-Rädern)
Brem­sen vorn Schei­ben, innenbelüftet
Brem­sen hinten Schei­ben
Wen­de­kreis in m 10,7
Räder, Rei­fen vorn 195/65 R15
Räder, Rei­fen hinten 195/65 R15
Len­kung elek­tro­hy­drau­lisch varia­ble Lenkunterstützung
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.329
Breite in mm 1.789
Höhe in mm 1.489
Rad­stand in mm 2.608
Leer­ge­wicht in kg 1.355
Zula­dung in kg 505
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 408
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.183
Anhän­ge­last, gebremst in kg 1.550
Dach­last in kg 55
Tank­in­halt in Liter 60
Kraft­stof­fart Die­sel
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 197
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 10,6
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 3,6
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,1
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 3,3
CO2-Emission in g/km 93
Schad­stoff­klasse Euro 6

PSA: Sparkurs macht sich bezahlt

Hamik / fotolia

Hamik / fotolia

Nach zwei Jah­ren mit Ver­lus­ten in Mil­li­ar­den Höhe ver­diente Peu­geot Citroen im Kern­ge­schäft 905 Mil­lio­nen Euro – 2013 fuhr das Unter­neh­men noch 364 Mil­lio­nen ope­ra­ti­ven Ver­lust ein. PSA liege somit bei sei­nem Spar­kurs über dem Plan, äußerte sich Vor­stands­chef Car­los Tava­res, wel­cher vor einem Jahr an die Kon­zern­spitze gerückt war. So soll der Auto­bauer bereits ein Jahr frü­her das Ziel beim freien Bar­mit­tel­zu­fluss (Free Cash­flow) errei­chen und bis 2017 bei die­ser Kenn­zahl zwei Mil­li­ar­den Euro Umsatz machen.

Die Aktio­näre haben davon aber noch keine Vor­teil: Eine Divi­dende zahlt PSA in Anbe­tracht der Ver­luste in den vori­gen Jah­ren nicht. 2012 und 2013 hatte das Unter­neh­men ins­ge­samt acht Mil­li­ar­den Euro Minus gemacht und musste spä­ter ein Werk in Frank­reich schlie­ßen sowie tau­sende Stel­len kürzen.

Mit dem chi­ne­si­schen Part­ner Dongfeng als neuem Groß­ak­tio­när neben dem fran­zö­si­schen Staat soll das Geschäft außer­halb des voll­ge­stopf­ten euro­päi­schen Markts ange­kur­belt wer­den. Beson­ders in China rech­net sich PSA Chan­cen aus. Der Absatz stieg 2014 kon­zern­weit um einen Pro­zent auf 53,6 Mil­li­ar­den Euro. 


SUV-Designstudie Peugeot Quartz wird auf dem Pariser Salon 2014 vorgestellt

xy / fotolia

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Bei den momen­tan so popu­lä­ren SUVs nimmt Peu­geot nur eine Außenseiter-Position ein. Ein paar zöger­li­che Ver­su­che mit dem 2008, dem 4008 und dem 508 RXH haben daran bis­her nichts geän­dert. Mit der Design­stu­die Quartz zeigt die Löwen­marke jetzt, dass man das Seg­ment in Zukunft stär­ker beackern möchte.

Über­dies ver­folgt Peu­geot mit der Stu­die seine Premium-Ambitionen wei­ter, die der Her­stel­ler bereits im Früh­jahr auf der Auto China 2014 mit der Stu­die Exalt ver­deut­licht hatte. „Mit den Con­cept Cars Exalt und Quartz prä­sen­tiert die Marke ihre Vision von Fahr­zeu­gen der auto­mo­bi­len Ober­klasse“, erläu­tert Peugeot-Markenchef Maxime Picat. Der auf dem Mon­dial de l’Automobile in Paris (4. bis 19. Okto­ber 2014) prä­sen­tierte, noch seri­en­ferne Quartz hat mit 4,50 Meter jedoch nur die Länge eines typi­schen Kompakt-SUVs à la VW Tiguan. Die Stu­die fußt auch auf der EMP2-Plattform, die von PSA Peu­geot Citroën für die Kompakt- und Mit­tel­klasse kon­zi­piert wurde. Auf ihr beru­hen die 2013 ver­öf­fent­lich­ten Ver­sio­nen des Peu­geot 308 und des Citroën C4 Picasso.

Der Quartz kom­bi­niert SUV- und Coupé-Elemente, etwa wie der Nis­san Juke, der Infi­niti QX50 oder der BMW X4. Die Breite von über zwei Meter betont zusam­men mit den 23-Zoll-Rädern und 31 Zen­ti­me­ter brei­ten Rei­fen die Sport­lich­keit. Wie beim 508 ist das Löwen­logo zen­tral am Küh­ler­grill ange­bracht. Letz­te­rer zeigt ein Ziel­flag­gen­mus­ter, wel­ches sich je nach Posi­tion des Betrach­ters ver­än­dert. Ein wei­te­res High­light – und ein wei­te­rer Anhalts­punkt für die Seri­en­ferne der Stu­die – ist das elek­trisch bewe­gende Tritt­brett. Die Schei­ben sind in Polycarbonat-Kunststoff gefer­tigt. Von der grau­schwar­zen Lackie­rung heben sich rote Details an den Luft­ein­läs­sen sowie an den Tritt­bret­tern ab. Die Türen öff­nen sich gegen­läu­fig, die B-Säule fällt weg.

Im Innern gibt es ein auf den Fah­rer gerich­te­tes Cock­pit. Wie bei einem Renn­wa­gen sind eine Menge Funk­tio­nen im Lenk­rad inte­griert. Das Kom­bi­in­stru­ment ist wie beim 208 und 308 ober­halb des klei­nen Lenk­rads ange­bracht. Das Dis­play ist ver­än­der­bar. Außer­dem kön­nen in der Mitte auf einer um 45 Grad geneig­ten Poly­car­bo­natscheibe wei­tere Infor­ma­tio­nen ange­zeigt wer­den, was einen 3D-Effekt gestat­tet. Die vier Pas­sa­giere schnal­len sich mit Hosen­trä­ger­gur­ten in Scha­len­sit­zen fest.

Auch inno­va­tive Mate­ria­lien waren für die Desi­gner essen­ti­ell. So wurde für die Mit­tel­kon­sole Basalt­stein ver­wen­det. Des Wei­te­ren wur­den welt­weit erst­mals Tex­ti­lien benutzt, die mit einem digi­ta­len Web­ver­fah­ren her­ge­stellt wur­den. Der für das Weben ver­wen­dete Poly­es­terfa­den wird aus recy­cel­tem Kunst­stoff her­ge­stellt. Doch auch das klas­si­sche Mate­rial Leder bekommt eine Auf­gabe: Boden, Säu­len und Dach­him­mel sind mit schwar­zen Tier­häu­ten über­zo­gen, die Sitze mit rotbraunen.

Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybridsystem mit einer Gesamt­leis­tung von 367 kW. Unter der Front­haube arbei­tet der vom RCZ R her bekannte 198 kW starke 1,6-Liter-Turbobenziner. Er wird mit einer Sechsgang-Automatik ver­knüpft. Außer­dem wird die Vor­der­achse direkt von einem 85 Kilo­watt star­ken Elek­tro­mo­tor ange­trie­ben. Eine wei­tere Aus­gabe die­ses E-Motors ist für die Hin­ter­achse zustän­dig, sodass sich ein All­rad­an­trieb ergibt. Drei Modi ste­hen zur Aus­wahl: Im ZEV-Modus fährt der Wagen bis zu 50 Kilo­me­ter nur elek­trisch. Im Route-Modus sor­gen Verbrennungs- und vor­de­rer Elek­tro­mo­tor zusam­men für Vor­trieb über die Vor­der­achse. Im Race-Modus dann grei­fen alle drei Moto­ren ein. Eine Luft­fe­de­rung gewähr­leis­tet eine Boden­frei­heit zwi­schen 30 und 35 Zen­ti­me­ter. Die zu einem bestimm­ten Zeit­punkt best­mög­li­che Fahr­werks­höhe wird auto­ma­tisch über opti­sche Sen­so­ren sowie das Navi­ga­ti­ons­sys­tem bestimmt – der Quartz besitzt also ein Hightech-Fahrwerk. Für moderne Tech­nik ist Peu­geot bis­her genauso wenig bekannt wie für Sport­lich­keit. Aber gerade auf die­sen Fel­dern müs­sen sich die Fran­zo­sen ver­bes­sern, wenn sie ihr Mar­ken­image auf Pre­mi­um­ni­veau heben möchten. 


Schlechte Note für Renault Mégane beim EuroNCAP-Crashtests , VW Golf Sportsvan brilliert

Tommy Windecker/ Fotalia

Tommy Windecker/ Fotalia

Die meis­ten Auto­käu­fer sind zwar sen­si­bel was den Preis betrifft, doch wenn es um Sicher­heit geht, sind viele bereit, etwas mehr aus­zu­ge­ben. Das war das Ergeb­nis einer Stu­die der Gesell­schaft für Kon­sum­for­schung (GfK). Wie sicher ein Auto jedoch im Fall eines Crashs ist, geht aus kei­ner Unter­su­chung so gut her­vor, wie aus den regel­mä­ßig durch­ge­führ­ten EuroN­CAP-Crash­tests.

Ein Schwer­punkt lag bei die­sem Mal auf Fahr­zeu­gen, die beson­ders für die Schwel­len­län­der gedacht sind. Dazu zäh­len der Citroën C-Elysée und sein bau­glei­cher Zwil­ling Peu­geot 301. Mit nur drei von fünf Ster­nen schaf­ten sie kein über­wäl­ti­gen­des Resul­tat. Kri­ti­siert wer­den beson­ders gefähr­li­che Struk­tu­ren des Arma­tu­ren­bretts sowie die erheb­li­che Belas­tung des Brust­korbs beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall, der die Kol­li­sion mit einer Laterne oder einem Baum simu­liert. Des Wei­te­ren war der Schutz vor dem Schleu­der­trauma im Fall eines Heck­auf­pralls auf den Rück­sit­zen schlecht.

Der in Groß­bri­tan­nien offe­rierte Klein­wa­gen MG 3, der zum chi­ne­si­schen Her­stel­ler Shang­hai Auto­mo­tive Indus­try gehö­ren­den Marke MG, erhielt ebenso nur drei Sterne. Auch hier fie­len die hin­te­ren Kopf­stüt­zen durch, die die Fond­pas­sa­giere bei einem Heck­auf­prall nicht aus­rei­chend schüt­zen. Dazu kommt, dass die Fron­tair­bags nicht gut genug auf­ge­bla­sen wer­den – dadurch schlägt der Kopf durch den Air­bag hindurch.

Doch auch der in Deutsch­land ver­kaufte Renault Mégane erhielt nach den neuen Test­vor­schrif­ten des Jah­res 2014 nicht mehr Sterne als die Schwellenländer-Autos. Zu den Pro­blem­stel­len, an denen mit erns­ten Ver­let­zun­gen zu rech­nen ist, zäh­len der Brust­korb beim Pfahl­auf­prall und der Nacken der Fond­pas­sa­giere beim Heck­crash. Über­dies bemän­geln die Exper­ten, dass ein Gurt­warn­sys­tem zwar stan­dard­mä­ßig dabei ist, doch die War­nung erfolgt in Text­form und ist nicht in allen Spra­chen ver­füg­bar. Ohne die­sen Man­gel hätte der Mégane vier Sterne erreicht, so die Tes­ter. Das offen­bart, wie streng die Maß­stäbe mitt­ler­weile sind.

Der VW Golf Sports­van schnitt dage­gen mit fünf Ster­nen her­vor­ra­gend ab. Zu die­sem Ergeb­nis trug das auto­ma­ti­sche Not­brems­sys­tem bei. Das seri­en­mä­ßige, bei Land­stra­ßen­tempo wir­kende Sys­tem wurde von den EuroNCAP-Fachleuten geprüft und erfüllte sei­nen Zweck. Weni­ger gut als der Sports­van schnitt der Ford Tour­neo Cou­rier ab. Der auf dem Fiesta basie­rende Klein­trans­por­ter kam auf vier Sterne. Die Kri­tik fokus­sierte sich auf die eher schlecht schüt­zen­den Kopf­stüt­zen vorne und hinten. 


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