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Schlagwort: Citroën

Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Der aktuelle Vitara – die bereits vierte Generation nach den Modellen von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelungen. Das kann auch daran liegen, dass man sich an oft hochgeschätzten Vorbildern orientiert hat: Während sich der Swift gestalterisch an den Mini orientiert, ist es beim Vitara der exquisite Range Rover Evoque. An diesen erinnern besonders die Front und die Schmuckleisten unter den A-Säulen. Wie der Evoque lässt sich der Vitara farblich sehr individuell gestalten.

Der Qualitätseindruck im Cockpit ist ein negativer: Egal, wogegen man klopft, es klingt stets nach Joghurtbecher. Und das schwarze Hartplastik, aus dem das Armaturenbrett besteht, gehört eigentlich in die 90er-Jahre.

Nun zum Positiven: Die Seriensitze sind gut verarbeitet. Nur wenn der Fahrer sehr stark in die Kurven geht, wackelt man als Beifahrer ein wenig hin und her – dem Fahrer kann ist das egal, er klammert sich ja ans Lenkrad. Wer an seinen Nebenmann denkt, kauft lieber die optionalen Veloursledersitze, die spendieren besseren Seitenhalt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mittelgroße Erwachsene hinreichend. Ein in zwei Höhen installierbarer Einlegeboden gewährleistet in der oberen Position das problemlose Hineinschieben und Herausziehen von Getränkekisten. Werden die Rücksitze umgeklappt ergibt sich ein stufenloser Ladeboden. Das Volumen von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreulich an der Motorenpalette ist zunächst mal, dass sie überschaubar und leicht zu merken ist: Es gibt einen Benziner und einen Diesel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der Diesel ist mit der mühelos bedienbaren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoffnungsschimmer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Benziner von Suzuki, und es gibt ihn pikanterweise sogar im entsprechenden Fiat 500X. Aber das spielt für den Käufer keine Rolle. Das Aggregat bringt das Auto ordentlich in Schwung und das bei 320 Newtonmeter Drehmoment. Der Normverbrauch beträgt rekordverdächtige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Fronttriebler. Der Bordcomputer zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhnlich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hindert an der roten Ampel vor sinnlosem Verbrauch.

Der automatische Motorstopp ist auch klanglich ein Vorteil, denn der Selbstzünder läuft ein wenig rau. Das Fahrwerk hat jedoch den Vorteil, dass es in der Kurve einen recht genauen Eindruck hinterlässt. Auf schlechtem Belag wirkt der Vitara vereinzelt etwas unkomfortabel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kontrahenten für den Vitara nennt Suzuki vor allem designorientierte Klein-SUVs von Importeuren: Den Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008, Renault Captur sowie den Nissan Juke. Die Bestseller dieses Segments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vorrangig angreifen. Die Preise für den Vitara beginnen bei preiswerten 17 990 Euro, weiter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefahrene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motorart Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.598
Leistung in PS 120
Leistung in kW 88
bei U/min 3.750
Drehmoment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschaltbarer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schaltung
Fahrwerk  
Räder, Reifen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Reifen 215/55 R17
Räder, Reifen hinten wie vorne
Geländekompetenz  
Böschungswinkel vorn in Grad 18,2
Böschungswinkel hinten in Grad 28,2
Bodenfreiheit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Radstand in mm 2.500
Leergewicht in kg 1.370
Zuladung in kg 500
Kofferraumvolumen in Liter 375
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.120
Tankinhalt in Liter 47
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 180
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schadstoffklasse Euro 6

Citroën hat den kompakten C4 „versportlicht“

Marie-Thérèse GUIHAL / fotolia

Citroën hat den Golf-Konkurrenten C4 aufgefrischt. Das Modell erschien 2010 in der zweiten Generation auf den Markt, seither wurde es nach Angaben des Unternehmens mehr als 450 000-mal angefertigt. Jetzt wurde eine Generalüberholung vorgenommen, die besonders aus dem Einsatz sparsamerer Motoren besteht. Ebenso am Außen- und Innendesign wurden Retuschen vorgenommen.

Zunächst sollte man wissen, dass aus Citroën in Zukunft zwei Marken werden: Citroën hier und DS da. In ein paar Ländern ist die Abspaltung der bisherigen Submarke DS als autonomes, sportlich-exclusives Label schon recht weit gediehen, beispielsweise in China oder in Frankreich. In Deutschland beginnt diese Prozess erst noch, unter anderem durch Einrichtung getrennter Ausstellungsräume.

In diesem Zusammenhang definiert sich Citroën neu, den Anfang machte man mit dem viel beachteten C4 Cactus. Die neuen Richtlinien lauten: Ein Citroën hat nicht aggressiv zu wirken. Der Komfort ist primär. Ein Citroën ist für Leute, die eine gelassene Fahrweise favorisieren und günstig voran kommen wollen. Die Alltagstauglichkeit sowie das Wohlfühlen an Bord sind essentiell.

Gucken wir uns zunächst die optischen Veränderungen des C4 an. Außerhalb findet sich ein neues Design der Frontscheinwerfer mit LED-Tagfahrlichtern. In die Rückleuchten arbeiteten die Designer einen auffallenden dreidimensionalen Effekt ein. Innen finden sich neue Sitzbezüge und vor allem ein schicker gemachtes Armaturenbrett einschließlich Sieben-Zoll-Touchscreen. Die im Innenraum benutzten Materialien sind ansehnlich, das weichgeschäumte Cockpit sieht nett aus und fühlt sich gut an. Der Kofferraum umfasst wie beim Vorgänger stolze 408 bis 1 183 Liter Gepäck.

Das Navigationsgerät gab jedoch besonders an unübersichtlichen Kreuzungen mit vielen Abbiegemöglichkeiten ungenaue Anweisungen. Bei einem kurzen Zwischenhalt ging das System bei laufendem Motor einfach aus und musste durch erneuter Zieleingabe wieder auf Start gesetzt werden.

Doch nun zur Testfahrt. Getestet wir mit einem Diesel, genauer gesagt, den BlueHDI 120 mit Start-Stopp-System, welcher immer mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert ist. Der 1,6-Liter-Vierzylinder leistet 88 kW. Das maximale Drehmoment von recht attraktiven 300 Newtonmetern liegt jedoch erst bei 1 750 Umdrehungen pro Minute an, so dass die Maschine etwas höher gedreht werden sollte als üblich, wenn man forcierten Leistungseinsatz möchte. In 10,6 Sekunden ist der Wagen von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 197 km/h. Es gibt im Übrigen noch eine 73 kW-Variante mit Fünfgang-Schalter im Diesel-Angebot. Beide haben die Euro-6-Norm mit einem SCR-Kat, dem alle 20 000 Kilometer 17 Liter AdBlue zugeführt werden müssen.

Da die Dämmung des Autos ausgezeichnet ist, bekommen die Ohren von höheren Drehzahlen kaum etwas mit. Überhaupt fährt der Wagen recht leise.

Die Lenkung liegt in der Mittellage ruhig in der Hand und präsentiert sich äußerst direkt. Die Rückstellkräfte könnten etwas größer und der Wendekreis kleiner sein. Citroën sagt, dass der Wagen in agil gefahrenen Kurven wenig wankt und damit haben sie recht. Dies überrascht umso mehr, als zumindest die Dieselvarianten außerordentlich komfortabel abrollen.

Bei den Benzinern sind zwei 1,2-Liter-Dreizylinder mit 80 und 95 kW verfügbar. Der 80-kW-Motor ist immer an eine Fünfgang-Schaltung gebunden, beim 95-kW-Aggregat kann zwischen einer Sechsgang-Schaltung und einem neuen Sechsgang-Automaten ausgewählt werden.

Richtig drehfreudig kann diese Maschine abgehen, dazu verhilft gewiss das Drehmoment von 230 Newtonmeter ab 1 750 Umdrehungen pro Minute. Außerdem schaltet das Getriebe schnell und entscheidet sich stets für den richtigen Gang. Wird durch Knopfdruck auf „Sport“ gestellt, wird gleich eine Stufe zurückgeschaltet und die Gänge werden höher ausgedreht. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert hier 10,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt wie beim Diesel bei 197 km/h.

Für den starken Diesel nennt Citroën einen Durchschnittsverbrauch von 3,6 Liter pro 100 Kilometer. Der 95-kW-Automatikbenziner soll laut Citroën auf 100 Kilometer im Durchschnitt 4,9 Liter Sprit verbrennen.

Für sämtliche Modelle sind serienmäßig beziehungsweise gegen Aufpreis neue Sicherheitsausstattungen erhältlich, unter anderem eine „intelligente“ Traktionskontrolle, eine Berganfahrhilfe, ein Spurassistent und ein Toter-Winkel-Assistent. Des Weiteren gibt es noch die Citroën-Connect-Box. Diese stellt beispielsweise Notrufdienste bereit. Diese erfolgen über eine integrierte SIM-Karte, womitdas Auto exakt lokalisiert werden kann.

Die Listenpreise für den neuen Citroën C4 beginnen bei 16 990 Euro. Dafür erhält man den 80-kW-Benziner in der Basisausstattung „Live“. Eine Klimaanlage ist mit an Bord. Ein Radio ist im Paket mit Nebelscheinwerfern inklusive statischem Abbiegelicht und 16-Zoll-Stahlfelgen für 690 Euro verfügbar. Der 95-kW-Benziner kostet mit der Sechsgang-Automatik mindestens 22 990 Euro, während der 88-kW-Diesel ab 23 540 Euro in der Preisliste steht.

Motor und Antrieb Citroën C4 BlueHDI 120 Stop&Start 
Motorart Reihen-Dieselmotor
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.560
Leistung in PS 120
Leistung in kW 88
bei U/min 3.500
Drehmoment in Nm 300
bei U/min 1.750
Antrieb Frontantrieb
Gänge 6
Getriebe Schaltgetriebe
Fahrwerk  
Spurweite vorn in mm 1.536 (mit 15-Zoll-Rädern)
Spurweite hinten in mm 1.529 (mit 15-Zoll-Rädern)
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet
Bremsen hinten Scheiben
Wendekreis in m 10,7
Räder, Reifen vorn 195/65 R15
Räder, Reifen hinten 195/65 R15
Lenkung elektrohydraulisch variable Lenkunterstützung
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.329
Breite in mm 1.789
Höhe in mm 1.489
Radstand in mm 2.608
Leergewicht in kg 1.355
Zuladung in kg 505
Kofferraumvolumen in Liter 408
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.183
Anhängelast, gebremst in kg 1.550
Dachlast in kg 55
Tankinhalt in Liter 60
Kraftstoffart Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 197
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 10,6
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 3,6
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,1
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 3,3
CO2-Emission in g/km 93
Schadstoffklasse Euro 6

PSA: Sparkurs macht sich bezahlt

Hamik / fotolia

Nach zwei Jahren mit Verlusten in Milliarden Höhe verdiente Peugeot Citroen im Kerngeschäft 905 Millionen Euro – 2013 fuhr das Unternehmen noch 364 Millionen operativen Verlust ein. PSA liege somit bei seinem Sparkurs über dem Plan, äußerte sich Vorstandschef Carlos Tavares, welcher vor einem Jahr an die Konzernspitze gerückt war. So soll der Autobauer bereits ein Jahr früher das Ziel beim freien Barmittelzufluss (Free Cashflow) erreichen und bis 2017 bei dieser Kennzahl zwei Milliarden Euro Umsatz machen.

Die Aktionäre haben davon aber noch keine Vorteil: Eine Dividende zahlt PSA in Anbetracht der Verluste in den vorigen Jahren nicht. 2012 und 2013 hatte das Unternehmen insgesamt acht Milliarden Euro Minus gemacht und musste später ein Werk in Frankreich schließen sowie tausende Stellen kürzen.

Mit dem chinesischen Partner Dongfeng als neuem Großaktionär neben dem französischen Staat soll das Geschäft außerhalb des vollgestopften europäischen Markts angekurbelt werden. Besonders in China rechnet sich PSA Chancen aus. Der Absatz stieg 2014 konzernweit um einen Prozent auf 53,6 Milliarden Euro.


SUV-Designstudie Peugeot Quartz wird auf dem Pariser Salon 2014 vorgestellt

xy / fotolia

Bei den momentan so populären SUVs nimmt Peugeot nur eine Außenseiter-Position ein. Ein paar zögerliche Versuche mit dem 2008, dem 4008 und dem 508 RXH haben daran bisher nichts geändert. Mit der Designstudie Quartz zeigt die Löwenmarke jetzt, dass man das Segment in Zukunft stärker beackern möchte.

Überdies verfolgt Peugeot mit der Studie seine Premium-Ambitionen weiter, die der Hersteller bereits im Frühjahr auf der Auto China 2014 mit der Studie Exalt verdeutlicht hatte. „Mit den Concept Cars Exalt und Quartz präsentiert die Marke ihre Vision von Fahrzeugen der automobilen Oberklasse“, erläutert Peugeot-Markenchef Maxime Picat. Der auf dem Mondial de l’Automobile in Paris (4. bis 19. Oktober 2014) präsentierte, noch serienferne Quartz hat mit 4,50 Meter jedoch nur die Länge eines typischen Kompakt-SUVs à la VW Tiguan. Die Studie fußt auch auf der EMP2-Plattform, die von PSA Peugeot Citroën für die Kompakt- und Mittelklasse konzipiert wurde. Auf ihr beruhen die 2013 veröffentlichten Versionen des Peugeot 308 und des Citroën C4 Picasso.

Der Quartz kombiniert SUV- und Coupé-Elemente, etwa wie der Nissan Juke, der Infiniti QX50 oder der BMW X4. Die Breite von über zwei Meter betont zusammen mit den 23-Zoll-Rädern und 31 Zentimeter breiten Reifen die Sportlichkeit. Wie beim 508 ist das Löwenlogo zentral am Kühlergrill angebracht. Letzterer zeigt ein Zielflaggenmuster, welches sich je nach Position des Betrachters verändert. Ein weiteres Highlight – und ein weiterer Anhaltspunkt für die Serienferne der Studie – ist das elektrisch bewegende Trittbrett. Die Scheiben sind in Polycarbonat-Kunststoff gefertigt. Von der grauschwarzen Lackierung heben sich rote Details an den Lufteinlässen sowie an den Trittbrettern ab. Die Türen öffnen sich gegenläufig, die B-Säule fällt weg.

Im Innern gibt es ein auf den Fahrer gerichtetes Cockpit. Wie bei einem Rennwagen sind eine Menge Funktionen im Lenkrad integriert. Das Kombiinstrument ist wie beim 208 und 308 oberhalb des kleinen Lenkrads angebracht. Das Display ist veränderbar. Außerdem können in der Mitte auf einer um 45 Grad geneigten Polycarbonatscheibe weitere Informationen angezeigt werden, was einen 3D-Effekt gestattet. Die vier Passagiere schnallen sich mit Hosenträgergurten in Schalensitzen fest.

Auch innovative Materialien waren für die Designer essentiell. So wurde für die Mittelkonsole Basaltstein verwendet. Des Weiteren wurden weltweit erstmals Textilien benutzt, die mit einem digitalen Webverfahren hergestellt wurden. Der für das Weben verwendete Polyesterfaden wird aus recyceltem Kunststoff hergestellt. Doch auch das klassische Material Leder bekommt eine Aufgabe: Boden, Säulen und Dachhimmel sind mit schwarzen Tierhäuten überzogen, die Sitze mit rotbraunen.

Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybridsystem mit einer Gesamtleistung von 367 kW. Unter der Fronthaube arbeitet der vom RCZ R her bekannte 198 kW starke 1,6-Liter-Turbobenziner. Er wird mit einer Sechsgang-Automatik verknüpft. Außerdem wird die Vorderachse direkt von einem 85 Kilowatt starken Elektromotor angetrieben. Eine weitere Ausgabe dieses E-Motors ist für die Hinterachse zuständig, sodass sich ein Allradantrieb ergibt. Drei Modi stehen zur Auswahl: Im ZEV-Modus fährt der Wagen bis zu 50 Kilometer nur elektrisch. Im Route-Modus sorgen Verbrennungs- und vorderer Elektromotor zusammen für Vortrieb über die Vorderachse. Im Race-Modus dann greifen alle drei Motoren ein. Eine Luftfederung gewährleistet eine Bodenfreiheit zwischen 30 und 35 Zentimeter. Die zu einem bestimmten Zeitpunkt bestmögliche Fahrwerkshöhe wird automatisch über optische Sensoren sowie das Navigationssystem bestimmt – der Quartz besitzt also ein Hightech-Fahrwerk. Für moderne Technik ist Peugeot bisher genauso wenig bekannt wie für Sportlichkeit. Aber gerade auf diesen Feldern müssen sich die Franzosen verbessern, wenn sie ihr Markenimage auf Premiumniveau heben möchten.


Schlechte Note für Renault Mégane beim EuroNCAP-Crashtests , VW Golf Sportsvan brilliert

Tommy Windecker/ Fotalia

Die meisten Autokäufer sind zwar sensibel was den Preis betrifft, doch wenn es um Sicherheit geht, sind viele bereit, etwas mehr auszugeben. Das war das Ergebnis einer Studie der Gesellschaft für Konsumforschung (GfK). Wie sicher ein Auto jedoch im Fall eines Crashs ist, geht aus keiner Untersuchung so gut hervor, wie aus den regelmäßig durchgeführten EuroNCAP-Crashtests.

Ein Schwerpunkt lag bei diesem Mal auf Fahrzeugen, die besonders für die Schwellenländer gedacht sind. Dazu zählen der Citroën C-Elysée und sein baugleicher Zwilling Peugeot 301. Mit nur drei von fünf Sternen schaften sie kein überwältigendes Resultat. Kritisiert werden besonders gefährliche Strukturen des Armaturenbretts sowie die erhebliche Belastung des Brustkorbs beim seitlichen Pfahlaufprall, der die Kollision mit einer Laterne oder einem Baum simuliert. Des Weiteren war der Schutz vor dem Schleudertrauma im Fall eines Heckaufpralls auf den Rücksitzen schlecht.

Der in Großbritannien offerierte Kleinwagen MG 3, der zum chinesischen Hersteller Shanghai Automotive Industry gehörenden Marke MG, erhielt ebenso nur drei Sterne. Auch hier fielen die hinteren Kopfstützen durch, die die Fondpassagiere bei einem Heckaufprall nicht ausreichend schützen. Dazu kommt, dass die Frontairbags nicht gut genug aufgeblasen werden – dadurch schlägt der Kopf durch den Airbag hindurch.

Doch auch der in Deutschland verkaufte Renault Mégane erhielt nach den neuen Testvorschriften des Jahres 2014 nicht mehr Sterne als die Schwellenländer-Autos. Zu den Problemstellen, an denen mit ernsten Verletzungen zu rechnen ist, zählen der Brustkorb beim Pfahlaufprall und der Nacken der Fondpassagiere beim Heckcrash. Überdies bemängeln die Experten, dass ein Gurtwarnsystem zwar standardmäßig dabei ist, doch die Warnung erfolgt in Textform und ist nicht in allen Sprachen verfügbar. Ohne diesen Mangel hätte der Mégane vier Sterne erreicht, so die Tester. Das offenbart, wie streng die Maßstäbe mittlerweile sind.

Der VW Golf Sportsvan schnitt dagegen mit fünf Sternen hervorragend ab. Zu diesem Ergebnis trug das automatische Notbremssystem bei. Das serienmäßige, bei Landstraßentempo wirkende System wurde von den EuroNCAP-Fachleuten geprüft und erfüllte seinen Zweck. Weniger gut als der Sportsvan schnitt der Ford Tourneo Courier ab. Der auf dem Fiesta basierende Kleintransporter kam auf vier Sterne. Die Kritik fokussierte sich auf die eher schlecht schützenden Kopfstützen vorne und hinten.


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