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Schlagwort: Citroën

IAA - Automesse hat Ausstellerschwund

Als eine der bedeu­tends­ten Auto­mes­sen über­haupt öff­net die 66. IAA vom 16. bis zum 24. Sep­tem­ber ihre Tore.  Zu die­sem auto­mo­bi­len Groß­ereig­nis auf 230.000 Qua­drat­me­tern Flä­che haben sich rund 1.100 Aus­stel­ler ange­sagt. Trotz­dem wer­den wich­ti­ge Auto­mar­ken nicht mit von der Par­tie sein.

Besu­cher­an­sturm auf der Auto­mo­bil-Leit­mes­se IAA. Exper­ten ver­mu­ten Besu­cher-Rück­gang auf­grund von Her­stel­ler-Absa­gen.

Wei­ter­le­sen


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur She­vel / foto­lia

Der aktu­el­le Vita­ra – die bereits vier­te Genera­ti­on nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch dar­an lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vita­ra der exqui­si­te Ran­ge Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säu­len. Wie der Evo­que lässt sich der Vita­ra farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestal­ten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwar­ze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jah­re.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sit­ze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sit­ze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­gro­ße Erwach­se­ne hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­ti­on das pro­blem­lo­se Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sit­ze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mit­tel­mä­ßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­let­te ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, bei­de haben 88 kW, und bei­de sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechs­gang-Schal­tung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzu­ki, und es gibt ihn pikan­ter­wei­se sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer kei­ne Rol­le. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­ti­ge 4,2 Liter, das sind gera­de mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeig­te mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Auto­ma­tik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Ver­brauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kur­ve einen recht genau­en Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vita­ra ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für die­se Klas­se in Ord­nung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vita­ra nennt Suzu­ki vor allem desi­gnori­en­tier­te Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citro­ën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Sko­da Yeti und Opel Mok­ka, möch­te Suzu­ki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Prei­se für den Vita­ra begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­re­ne Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhält­lich.

 

Kurzübersicht

 

Motor und AntriebSuzu­ki Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 
Motor­artTur­bo­die­sel mit Com­mon-Rail-Ein­sprit­zung
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.598
Leis­tung in PS120
Leis­tung in kW88
bei U/min3.750
Dreh­mo­ment in Nm320
bei U/min1.750
Antriebzuschalt­ba­rer All­rad­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchal­tung
Fahr­werk
Räder, Rei­fen vorn17-Zoll-Alu­rä­der mit Rei­fen 21555 R17
Räder, Rei­fen hin­tenwie vor­ne
Gelän­de­kom­pe­tenz
Böschungs­win­kel vorn in Grad18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad28,2
Boden­frei­heit in mm185
Maße und Gewich­te
Län­ge in mm4.175
Brei­te in mm1.775
Höhe in mm1.610
Rad­stand in mm2.500
Leer­ge­wicht in kg1.370
Zula­dung in kg500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.120
Tank­in­halt in Liter47
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den12,4
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km4,2
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km4,7
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km4,0
CO2-Emis­si­on in g/km111
Schad­stoff­klas­seEuro 6

Citroën hat den kompakten C4 „versportlicht“

Marie-Thé­rè­se GUIHAL / foto­lia

Citro­ën hat den Golf-Kon­kur­ren­ten C4 auf­ge­frischt. Das Modell erschien 2010 in der zwei­ten Genera­ti­on auf den Markt, seit­her wur­de es nach Anga­ben des Unter­neh­mens mehr als 450 000-mal ange­fer­tigt. Jetzt wur­de eine Gene­ral­über­ho­lung vor­ge­nom­men, die beson­ders aus dem Ein­satz spar­sa­me­rer Moto­ren besteht. Eben­so am Außen- und Innen­de­sign wur­den Retu­schen vor­ge­nom­men.

Zunächst soll­te man wis­sen, dass aus Citro­ën in Zukunft zwei Mar­ken wer­den: Citro­ën hier und DS da. In ein paar Län­dern ist die Abspal­tung der bis­he­ri­gen Sub­mar­ke DS als auto­no­mes, sport­lich-exclu­si­ves Label schon recht weit gedie­hen, bei­spiels­wei­se in Chi­na oder in Frank­reich. Für deut­sche Auto­in­ter­es­sier­te beginnt die­ser Pro­zess erst noch, unter ande­rem durch Ein­rich­tung getrenn­ter Aus­stel­lungs­räu­me.

In die­sem Zusam­men­hang defi­niert sich Citro­ën neu, den Anfang mach­te man mit dem viel beach­te­ten C4 Cac­tus. Die neu­en Richt­li­ni­en lau­ten: Ein Citro­ën hat nicht aggres­siv zu wir­ken. Der Kom­fort ist pri­mär. Ein Citro­ën ist für Leu­te, die eine gelas­se­ne Fahr­wei­se favo­ri­sie­ren und güns­tig vor­an kom­men wol­len. Die All­tags­taug­lich­keit sowie das Wohl­füh­len an Bord sind essen­ti­ell.

 

Design des C4

 

Gucken wir uns zunächst die opti­schen Ver­än­de­run­gen des C4 an. Außer­halb fin­det sich ein neu­es Design der Front­schein­wer­fer mit LED-Tag­fahr­lich­tern. In die Rück­leuch­ten arbei­te­ten die Desi­gner einen auf­fal­len­den drei­di­men­sio­na­len Effekt ein. Innen fin­den sich neue Sitz­be­zü­ge und vor allem ein schi­cker gemach­tes Arma­tu­ren­brett ein­schließ­lich Sie­ben-Zoll-Touch­screen. Die im Innen­raum benutz­ten Mate­ria­li­en sind ansehn­lich, das weich­ge­schäum­te Cock­pit sieht nett aus und fühlt sich gut an. Der Kof­fer­raum umfasst wie beim Vor­gän­ger stol­ze 408 bis 1 183 Liter Gepäck.

Das Navi­ga­ti­ons­ge­rät gab jedoch beson­ders an unüber­sicht­li­chen Kreu­zun­gen mit vie­len Abbie­ge­mög­lich­kei­ten unge­naue Anwei­sun­gen. Bei einem kur­zen Zwi­schen­halt ging das Sys­tem bei lau­fen­dem Motor ein­fach aus und muss­te durch erneu­ter Ziel­ein­ga­be wie­der auf Start gesetzt wer­den.

 

Testfahrt des C4

 

Doch nun zur Test­fahrt. Getes­tet wur­de mit einem Die­sel, genau­er gesagt, den BlueH­DI 120 mit Start-Stopp-Sys­tem, wel­cher immer mit einem manu­el­len Sechs­gang-Schalt­ge­trie­be kom­bi­niert ist. Der 1,6-Liter-Vierzylinder leis­tet 88 kW. Das maxi­ma­le Dreh­mo­ment von recht attrak­ti­ven 300 New­ton­me­tern liegt jedoch erst bei 1 750 Umdre­hun­gen pro Minu­te an, so dass die Maschi­ne etwas höher gedreht wer­den soll­te als üblich, wenn man for­cier­ten Leis­tungs­ein­satz möch­te. In 10,6 Sekun­den ist der Wagen von 0 auf 100 km/h, die Höchst­ge­schwin­dig­keit beträgt 197 km/h. Es gibt im Übri­gen noch eine 73 kW-Vari­an­te mit Fünf­gang-Schal­ter im Die­sel-Ange­bot. Bei­de haben die Euro-6-Norm mit einem SCR-Kat, dem alle 20 000 Kilo­me­ter 17 Liter AdBlue zuge­führt wer­den müs­sen.

Da die Däm­mung des Autos aus­ge­zeich­net ist, bekom­men die Ohren von höhe­ren Dreh­zah­len kaum etwas mit. Über­haupt fährt der Wagen recht lei­se.

Die Len­kung liegt in der Mit­tel­la­ge ruhig in der Hand und prä­sen­tiert sich äußerst direkt. Die Rück­stell­kräf­te könn­ten etwas grö­ßer und der Wen­de­kreis klei­ner sein. Citro­ën sagt, dass der Wagen in agil gefah­re­nen Kur­ven wenig wankt und damit haben sie recht. Dies über­rascht umso mehr, als zumin­dest die Die­sel­va­ri­an­ten außer­or­dent­lich kom­for­ta­bel abrol­len.

Bei den Ben­zi­nern sind zwei 1,2-Liter-Dreizylinder mit 80 und 95 kW ver­füg­bar. Der 80-kW-Motor ist immer an eine Fünf­gang-Schal­tung gebun­den, beim 95-kW-Aggre­gat kann zwi­schen einer Sechs­gang-Schal­tung und einem neu­en Sechs­gang-Auto­ma­ten aus­ge­wählt wer­den.

Rich­tig dreh­freu­dig kann die­se Maschi­ne abge­hen, dazu ver­hilft gewiss das Dreh­mo­ment von 230 New­ton­me­ter ab 1 750 Umdre­hun­gen pro Minu­te. Außer­dem schal­tet das Getrie­be schnell und ent­schei­det sich stets für den rich­ti­gen Gang. Wird durch Knopf­druck auf „Sport“ gestellt, wird gleich eine Stu­fe zurück­ge­schal­tet und die Gän­ge wer­den höher aus­ge­dreht. Die Beschleu­ni­gung von 0 auf 100 km/h dau­ert hier 10,9 Sekun­den, die Höchst­ge­schwin­dig­keit liegt wie beim Die­sel bei 197 km/h.

Für den star­ken Die­sel nennt Citro­ën einen Durch­schnitts­ver­brauch von 3,6 Liter pro 100 Kilo­me­ter. Der 95-kW-Auto­ma­tik­ben­zi­ner soll laut Citro­ën auf 100 Kilo­me­ter im Durch­schnitt 4,9 Liter Sprit ver­bren­nen.

 

neue Extras für alle Modelle erhältlich

 

Für sämt­li­che Model­le sind seri­en­mä­ßig bezie­hungs­wei­se gegen Auf­preis neue Sicher­heits­aus­stat­tun­gen erhält­lich, unter ande­rem eine „intel­li­gen­te“ Trak­ti­ons­kon­trol­le, eine Berg­an­fahr­hil­fe, ein Spuras­sis­tent und ein Toter-Win­kel-Assis­tent. Des Wei­te­ren gibt es noch die Citro­ën-Con­nect-Box. Die­se stellt bei­spiels­wei­se Not­ruf­diens­te bereit. Die­se erfol­gen über eine inte­grier­te SIM-Kar­te, womit das Auto exakt loka­li­siert wer­den kann.

 

Preise ab knapp 17 000 Euro

 

Die Lis­ten­prei­se für den neu­en Citro­ën C4 begin­nen bei 16 990 Euro. Dafür erhält man den 80-kW-Ben­zi­ner in der Basis­aus­stat­tung „Live“. Eine Kli­ma­an­la­ge ist mit an Bord. Ein Radio ist im Paket mit Nebel­schein­wer­fern inklu­si­ve sta­ti­schem Abbie­ge­licht und 16-Zoll-Stahl­fel­gen für 690 Euro ver­füg­bar. Der 95-kW-Ben­zi­ner kos­tet mit der Sechs­gang-Auto­ma­tik min­des­tens 22 990 Euro, wäh­rend der 88-kW-Die­sel ab 23 540 Euro in der Preis­lis­te steht.

 

Kurzübersicht

 

Motor und AntriebCitro­ën C4 BlueH­DI 120 Stop&Start 
Motor­artRei­hen-Die­sel­mo­tor
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.560
Leis­tung in PS120
Leis­tung in kW88
bei U/min3.500
Dreh­mo­ment in Nm300
bei U/min1.750
AntriebFront­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchalt­ge­trie­be
Fahr­werk
Spur­wei­te vorn in mm1.536 (mit 15-Zoll-Rädern)
Spur­wei­te hin­ten in mm1.529 (mit 15-Zoll-Rädern)
Brem­sen vornSchei­ben, innen­be­lüf­tet
Brem­sen hin­tenSchei­ben
Wen­de­kreis in m10,7
Räder, Rei­fen vorn19565 R15
Räder, Rei­fen hin­ten19565 R15
Len­kungelek­tro­hy­drau­lisch varia­ble Lenk­un­ter­stüt­zung
Maße und Gewich­te
Län­ge in mm4.329
Brei­te in mm1.789
Höhe in mm1.489
Rad­stand in mm2.608
Leer­ge­wicht in kg1.355
Zula­dung in kg505
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter408
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.183
Anhän­ge­last, gebremst in kg1.550
Dach­last in kg55
Tank­in­halt in Liter60
Kraft­stoff­artDie­sel
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h197
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den10,6
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km3,6
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km4,1
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km3,3
CO2-Emis­si­on in g/km93
Schad­stoff­klas­seEuro 6

Schlechte Note für Renault Mégane beim EuroNCAP-Crashtests , VW Golf Sportsvan brilliert

Tom­my Windecker/ Fota­lia

Die meis­ten Auto­käu­fer sind zwar sen­si­bel was den Preis betrifft, doch wenn es um Sicher­heit geht, sind vie­le bereit, etwas mehr aus­zu­ge­ben. Das war das Ergeb­nis einer Stu­die der Gesell­schaft für Kon­sum­for­schung (GfK). Wie sicher ein Auto jedoch im Fall eines Crashs ist, geht aus kei­ner Unter­su­chung so gut her­vor, wie aus den regel­mä­ßig durch­ge­führ­ten EuroN­CAP-Crash­tests.

Ein Schwer­punkt lag bei die­sem Mal auf Fahr­zeu­gen, die beson­ders für die Schwel­len­län­der gedacht sind. Dazu zäh­len der Citro­ën C-Ely­sée und sein bau­glei­cher Zwil­ling Peu­geot 301. Mit nur drei von fünf Ster­nen schaf­ten sie kein über­wäl­ti­gen­des Resul­tat. Kri­ti­siert wer­den beson­ders gefähr­li­che Struk­tu­ren des Arma­tu­ren­bretts sowie die erheb­li­che Belas­tung des Brust­korbs beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall, der die Kol­li­si­on mit einer Later­ne oder einem Baum simu­liert. Des Wei­te­ren war der Schutz vor dem Schleu­der­trau­ma im Fall eines Heck­auf­pralls auf den Rück­sit­zen schlecht.

Der in Groß­bri­tan­ni­en offe­rier­te Klein­wa­gen MG 3, der zum chi­ne­si­schen Her­stel­ler Shang­hai Auto­mo­ti­ve Indus­try gehö­ren­den Mar­ke MG, erhielt eben­so nur drei Ster­ne. Auch hier fie­len die hin­te­ren Kopf­stüt­zen durch, die die Fond­pas­sa­gie­re bei einem Heck­auf­prall nicht aus­rei­chend schüt­zen. Dazu kommt, dass die Fron­t­air­bags nicht gut genug auf­ge­bla­sen wer­den – dadurch schlägt der Kopf durch den Air­bag hin­durch.

Doch auch der in Deutsch­land ver­kauf­te Renault Méga­ne erhielt nach den neu­en Test­vor­schrif­ten des Jah­res 2014 nicht mehr Ster­ne als die Schwel­len­län­der-Autos. Zu den Pro­blem­stel­len, an denen mit erns­ten Ver­let­zun­gen zu rech­nen ist, zäh­len der Brust­korb beim Pfahl­auf­prall und der Nacken der Fond­pas­sa­gie­re beim Heck­crash. Über­dies bemän­geln die Exper­ten, dass ein Gurt­warn­sys­tem zwar stan­dard­mä­ßig dabei ist, doch die War­nung erfolgt in Text­form und ist nicht in allen Spra­chen ver­füg­bar. Ohne die­sen Man­gel hät­te der Méga­ne vier Ster­ne erreicht, so die Tes­ter. Das offen­bart, wie streng die Maß­stä­be mitt­ler­wei­le sind.

Der VW Golf Sports­van schnitt dage­gen mit fünf Ster­nen her­vor­ra­gend ab. Zu die­sem Ergeb­nis trug das auto­ma­ti­sche Not­brems­sys­tem bei. Das seri­en­mä­ßi­ge, bei Land­stra­ßen­tem­po wir­ken­de Sys­tem wur­de von den EuroN­CAP-Fach­leu­ten geprüft und erfüll­te sei­nen Zweck. Weni­ger gut als der Sports­van schnitt der Ford Tour­neo Cou­rier ab. Der auf dem Fies­ta basie­ren­de Klein­trans­por­ter kam auf vier Ster­ne. Die Kri­tik fokus­sier­te sich auf die eher schlecht schüt­zen­den Kopf­stüt­zen vor­ne und hin­ten.


Schickes Citroën C-XR Concept in China: Dieses SUV möchten wir auch!

mariakray­n­o­va / foto­lia

SUVs (Sport Uti­li­ty Vehi­cles) von Citro­ën: Das ist bis­wei­len kein voll­ends auf­ge­hen­der Plan. In Euro­pa bie­ten die Fran­zo­sen bis­her nur umge­la­bel­te Model­le von Mitsu­bi­shi an. Anders in Chi­na: Dort wur­den im Jahr 2013 bei­na­he drei Mil­lio­nen SUVs ver­kauft. Nun zeig­te Citro­ën auf der Auto­mes­se in Peking (20. bis 29. April 2014) ein inter­es­san­tes Modell. Die seri­en­na­he Stu­die C-XR Con­cept ent­stand zusam­men mit Dong­feng.

Aber auch für euro­päi­sche Bli­cke ist der C-XR Con­cept attrak­tiv. Das liegt beson­ders an sei­nen Abmes­sun­gen: Mit 4,26 Meter ist das Kom­pakt-SUV zehn Zen­ti­me­ter län­ger als ein Peu­geot 2008. Beim Rad­stand beträgt die Dif­fe­renz elf Zen­ti­me­ter zuguns­ten des Citro­ën, wel­cher hier auf 2,65 Meter kommt.

Opti­sche Eigen­tüm­lich­kei­ten der Stu­die sind ein brei­ter ver­chrom­ter Küh­ler­grill, 17-Zoll-Fel­gen, ein Unter­fahr­schutz an der Front und hin­ten sowie Blen­den an den Rad­häu­sern. Zur Tech­nik des C-XR Con­cept macht Citro­ën noch kei­ne Aus­sa­gen. Nach Euro­pa wird der Wagen jedoch nicht kom­men: Hier setzt die Mar­ke auf den 4,16 Meter lan­gen C4 Cac­tus, wel­cher im Herbst 2014 star­tet.