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Schlagwort: Ford

Rekord bei Nordschleife: Der Honda Civic Type R als Serienversion

davis / foto­lia

Hon­da stellt in Genf die lang­erwar­te­te Seri­en­ver­si­on des Civic Type R vor. Es han­delt sich um das aktu­ell kraft­volls­te und schnells­te Auto mit Front­an­trieb. Das Bra­chi­al-Design der letz­ten Stu­die vom Pari­ser Auto­sa­lon 2014 blieb in gro­ßen Tei­len erhal­ten. Neu sind dage­gen die Daten des voll­stän­dig neu auf­ge­leg­ten 2,0-Liter-VTEC-Turbomotors. Er leis­tet 228 kW und 400 New­ton­me­ter und dreht über 7 000 Tou­ren. Über ein manu­el­les Sechs­gang-Getrie­be wird die Kraft an die Vor­der­rä­der gelei­tet. 5,7 Sekun­den benö­tigt der Civic Type R für 100 km/h. Wie die Höchst­ge­schwin­dig­keit von 270 km/h gilt auch das als Best­wert im Bereich der vor­der­rad­ge­trie­be­nen Kom­pakt­sport­ler. Der Civic Type R hat die Nord­schlei­fe in 7:50 Minu­ten absol­viert und damit den Front­trieb­ler-Rekord des Renault Méga­ne R. S. Tro­phy-R (7:54 Minu­ten) abge­löst.

Um die Vor­der­rä­der nicht unnö­tig zu über­for­dern, erhält der Civic Type R eine beson­de­re Vor­der­ach­se, die der Revo-Knuck­le-Lösung aus dem letz­ten Ford Focus RS gleich­kommt. Sie soll die Antriebs­ein­flüs­se in der Len­kung gegen­über einem gewöhn­li­chen Civic um bis zu 50 Pro­zent ver­rin­gern. Eben­so die Hin­ter­ach­se wur­de spür­bar über­ar­bei­tet. Des Wei­te­ren ver­fügt der Civic Type R über adap­ti­ve Dämp­fer und ein mecha­ni­sches Sperr­dif­fe­ren­zi­al. Um das vol­le Poten­zi­al des neu­en Type R her­aus zu kit­zeln, hat Hon­da den soge­nann­ten „+R“-Fahrmodus ein­ge­bracht. Er opti­miert das Ansprech­ver­hal­ten des Motors, ändert die Len­kung und macht die Dämp­fer um etwa 30 Pro­zent stei­fer.

Im Innen­raum war­tet der Hon­da Civic Type R mit Scha­len­sit­zen in Velours­le­der und einem Alu-Schalt­knauf auf. Wahl­wei­se wird es dazu ein GT-Paket geben, wel­ches außer roten Exte­ri­eur-Akzen­ten beson­ders in Sachen Kom­fort punk­tet. So beinhal­tet es ein Arse­nal an Assis­tenz­sys­te­men, eine Kli­ma­au­to­ma­tik, Park­sen­so­ren und Hon­das neu­es Con­nect-Info­tain­ment­sys­tem. Zu den Prei­sen hat Hon­da bis­lang noch nichts ver­öf­fent­licht. Mit einem Grund­preis von cir­ca 40 000 Euro kann gerech­net wer­den.


Sommerreifen 2015: GTÜ und ACE haben zwölf neue Reifen getestet

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So ange­nehm die Vor­freu­de aufs Früh­jahr auch ist, so müh­sam kann der damit ver­bun­de­ne Räder­wech­sel sein – beson­ders dann, wenn man neue Rei­fen benö­tigt. Wel­che soll man neh­men und sind teu­re­ren Pneus wirk­lich immer die rich­ti­ge Wahl? Die Gesell­schaft für Tech­ni­sche Über­wa­chung (GTÜ) und der Auto­mo­bil­club ACE haben nun zwölf neue Pneus in der Grö­ße 20555 R16 für die Kom­pakt­klas­se über­prüft, also für Fahr­zeu­ge wie bei­spiels­wei­se Ford Focus, Opel Astra und Volks­wa­gen Golf. Die Tes­ter nah­men dabei die Prüf­lin­ge in den Punk­ten Umwelt­ver­träg­lich­keit, Sicher­heit und Wirt­schaft­lich­keit unter die Lupe. Das Resul­tat ist durch­wach­sen. Vier Pneus sind „sehr emp­feh­lens­wert“, sechs bil­den mit dem Urteil „emp­feh­lens­wert“ immer­hin ein soli­des Mit­tel­feld. Zwei der Rund­lin­ge sind jedoch auf­grund von Schwä­chen beson­ders auf Näs­se nur „bedingt emp­feh­lens­wert“.

Testsieger etwas teurer in der Anschaffung

Die Tes­ter stell­ten fest, dass die vier teu­ers­ten Rei­fen beim Brem­sen auf nas­ser Fahr­bahn auch die bes­ten Resul­ta­te mit sich brin­gen, der preis­wer­tes­te dage­gen belegt nur den vor­letz­ten Platz. Test­sie­ger mit der Note „sehr emp­feh­lens­wert“ wur­de der Goo­dye­ar Effi­ci­ent Grip Per­for­mance mit 153 von 190 mög­li­chen Punk­ten. Mit einen Punkt dahin­ter tei­len sich der Con­ti­nen­tal Pre­mi­um Contact5 und der Dun­lop Sport Blu­Re­spon­se den zwei­ten Platz. Auch „sehr emp­feh­lens­wert“ ist der Pirel­li Cin­tu­ra­to P7 blue, wel­cher 150 Punk­te erreich­te. Er liegt in der Sum­me der tech­ni­schen Eigen­schaf­ten im Spit­zen­feld, erhielt auf nas­ser Stra­ße sogar die höchs­te Punkt­zahl. Doch der hohe Preis (416 Euro für vier Rei­fen) ver­hin­der­te den Gesamt­sieg. Er ist der Teu­ers­te unter den zwölf Kan­di­da­ten.

eindeutige Schwächen bei Nässetest im Low-Budget-Segment

Der güns­ti­ge Coo­per ZEON CS6 zeig­te spe­zi­ell bei Feuch­tig­keit ein­deu­ti­ge Schwä­chen. Beim Brems­test auf nas­ser Fahr­bahn stand das Fahr­zeug mit den bes­ten Rei­fen in die­ser Kate­go­rie, dem Pirel­li Cin­tu­ra­to P7 blue, schon nach 46,10 Metern. Der Wagen mit den Coo­per-Pneus kam erst rund 3 Meter spä­ter, nach 49,30 Metern, zum Still­stand. Bei die­sem Test offen­bar­te auch der Yoko­ha­ma BlueE­arth AE-50, der zwei­te Rei­fen mit der Gesamt­wer­tung „bedingt emp­feh­lens­wert“, sei­ne Män­gel. Wäh­rend er auf tro­cke­ner Stra­ße anstän­di­ge Wer­te erziel­te, fehl­ten ihm die Sicher­heits­re­ser­ven bei Näs­se. Exakt die sind aber nach Exper­ten­mei­nung bei einem plötz­lich auf­kom­men­den Regen im Som­mer gefragt.


Aktuelle EuroNCAP-Crashtest-Ergebnisse diesmal auch mit Porsche

Tom­my Windecker/ foto­lia

Zwölf neue Model­le haben die Crash­test-Exper­ten von EuroN­CAP (European New Car Assess­ment Pro­gram­me) unter­sucht. Sie­ben Mal haben die Tes­ter die vol­len fünf Ster­ne ver­ge­ben. Vier Mal waren es vier Ster­ne und nur ein ein­zi­ger patz­te mit einem Drei-Ster­ne-Ergeb­nis. Außer­dem wur­de mit dem Macan zum ers­ten Mal seit Bestehen von EuroN­CAP ein Por­sche getes­tet.

maximale Testpunktzahlen bei SUVs und Mittelklassewagen

Die Fünf-Ster­ne-Rie­ge der neu geprüf­ten SUVs besteht aus Kia Soren­to, Por­sche Macan, Land Rover Dis­co­very Sport und dem Lexus NX. Für die Mit­tel­klas­se gehen dem­nächst der Ford Mon­deo, der VW Pas­sat und der Sub­a­ru Out­back mit fünf Ster­nen an den Start. Ande­re Fahr­zeug­klas­sen schaff­ten es bei die­sem Crash­test-Durch­lauf nicht, die maxi­ma­le Punkt­zahl zu erhal­ten.

Opel Corsa holt sich den EuroNCAP Advanced Reward

Bei den Klein­wa­gen wur­den der neue Opel Cor­sa, der Mini Coo­per und die neu­en Smart-Model­le Fort­wo sowie For­four getes­tet. Alle vier Autos erreich­ten gera­de mal vier Ster­ne. Obgleich sich der Cor­sa mit nur vier Ster­nen begnü­gen muss, gewinnt der Klein­wa­gen dies­jäh­rig mit der ver­bau­ten „Side Blind Spot Assi­s­tan­ce“, einem Tot­win­kel-War­ner, den „EuroN­CAP Advan­ced Reward“. Die Son­der­prei­se zeich­nen jedes Jahr zukunfts­träch­ti­ge Inno­va­tio­nen im Bereich der Sicher­heits­sys­te­me aus.

Für Dacia Logan MCV nur drei Sterne

Der ein­zi­ge Kan­di­dat mit einer Drei-Ster­ne-Bewer­tung war in die­sem Test­durch­lauf ein Rumä­ne. Der kom­pak­te Van Dacia Logan MCV schützt dem­nach den Fah­rer-Brust­korb sowie des­sen Füße ledig­lich man­gel­haft. Dazu tra­gen die feh­len­den Sicher­heits­sys­te­me zum schlech­ten Abschnei­den bei.

zahlreiche Testszenarien

Getes­tet wird bei­spiels­wei­se der fron­ta­le Auf­prall bei 64 km/h auf eine defor­mier­ba­re Bar­rie­re. Die­ser Test ent­spricht dem gän­gigs­ten Unfall­typ: dem fron­ta­len, aber leicht ver­setz­ten Zusam­men­prall mit einem ande­ren Auto ana­lo­ger Mas­se. Als Simu­la­ti­on für einen late­ra­len Auf­prall eines Unfall­geg­ners auf der Fah­rer­sei­te wird ein wei­te­rer Bar­rie­ren­test durch­ge­führt. Cir­ca ein Vier­tel der schwe­ren Unfäl­le in Euro­pa gehen auf den Auf­prall auf eine Later­ne oder einen Baum nach einem Schleu­der­vor­gang zurück. Die­se Situa­ti­on wird durch den seit­li­chen Pfahl­auf­prall getes­tet. Dabei wird das Fahr­zeug seit­lich mit 29 km/h gegen einen fes­ten Pfahl gescho­ben. Eben­so die Aus­wir­kung eines Heck­auf­pralls auf den Nacken der Insas­sen wird getes­tet. Außer­dem wer­den die Sicher­heit von Kin­dern in etli­chen Sit­zen und der Fuß­gän­ger­schutz kon­trol­liert. Die Aus­stat­tung mit Sicher­heits­sys­te­men fließt eben­so in die Gesamt­wer­tung ein.


2015er Ford Mustang getunt von RTR

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Seit 2009 sind die Tuner von RTR aus South­field in Michi­gan dafür bekannt, alles zu ver­edeln, was die nahe­ge­le­ge­nen Ford-Wer­ke auf den Markt brin­gen. Unter der Füh­rung von For­mel-Drift-Cham­pi­on Vaughn Git­tin jr. ent­stand so ein neu­es Pro­jekt auf Grund­la­ge des 2015er Ford Mus­tang. Das Wild­pferd mit dem Buch­sta­ben­zu­satz „RTR“ wur­de vor kur­zem (4. bis 7. Novem­ber 2014) auf der SEMA Show in Las Vegas prä­sen­tiert.

Die kauf­ba­ren Upgrades sind in zwei Pake­te geglie­dert: „Spec 1“ kon­zen­triert sich auf opti­sche Ver­än­de­run­gen. Das Paket ist ein Body-Kit mit sämt­lich dazu­ge­hö­ri­gen Anbau­tei­len. Dazu zäh­len bei­spiels­wei­se Front- und Heck­spoi­ler, ein Dif­fu­sor und zwei gro­ße Küh­ler­grill-Ele­men­te mit ent­hal­te­ner LED-Beleuch­tung. Für die pas­sen­de Rad­kas­ten­fül­lung stellt RTR im „Spec 1“-Paket drei neue Rad­de­signs zur Aus­wahl.

„Spec 2“ baut auf dem Optik-Paket auf und ver­edelt den neu­en Mus­tang mit tech­ni­schen Spie­le­rein. Ein varia­bles Dämp­fer­sys­tem, ein Kalt­luft-Ansaug­sys­tem, eine exklu­si­ve Magnaf­low-Abgas­an­la­ge sowie eine optio­na­le Kom­pres­sor­auf­la­dung sol­len eine sat­te­re Stra­ßen­la­ge gewähr­leis­ten und den Moto­ren des neu­en Mus­tang die Spo­ren geben.

Der Kun­de kann wäh­len, ob er sich für den neu­en 2,3-Liter-Ecoboost mit vier Zylin­dern, den V6 oder den klas­si­schen 5,0-Liter-V8 ent­schei­det. Letz­te­rer ist beim RTR die Leis­tungs­ober­gren­ze. Der V8 kommt in Ver­bin­dung mit dem optio­na­len Kom­pres­sor auf eine maxi­ma­le Leis­tung von 533 kW. In der Seri­en­aus­füh­rung erreicht das Ach­ten­der-Trieb­werk „gera­de mal“ 313 kW.

Wie der Seri­en-Mus­tang wird auch die unge­zähm­te Ver­si­on von RTR Anfang 2015 ver­füg­bar sein. Die RTR-Pfer­de ste­hen dann inter­na­tio­nal bei aus­ge­such­ten Ford-Händ­lern in den Ver­kaufs­räu­men. Zu den Prei­sen wur­de sich noch nicht geäu­ßert.


Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

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Der frisch vor­ge­stell­te, neue Aygo ist flip­pig wie fast kein Toyo­ta, und der gelif­te­te Yaris eifert ihm mit der neu­en X-Optik hin­ter­her. Möch­te Toyo­ta jetzt also schlag­ar­tig sein Image ändern? Von der kon­ser­va­ti­ven Mar­ke für Freun­de von prak­ti­schen, spar­sa­men, aber eben auch etwas spie­ßi­gen Autos hin zu Fahr­zeu­gen für jun­ge, dyna­mi­sche Leu­te?

 

In ratio­na­ler Hin­sicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packa­ging, Wert­erhalt und güns­ti­ge Betriebs­kos­ten sind nicht alles. Mit dem neu­en Modell wol­len wir des­halb nicht nur den Ver­stand unse­rer Kun­den errei­chen, son­dern auch ihr Herz erobern“, äußer­te sich der euro­päi­sche Yaris-Pro­dukt­ma­na­ger Ales­san­dro Mas­si­mi­no. Ist das Mar­ke­ting-Gewäsch? Nein, die äuße­re Optik des neu­en Yaris offen­bart die Ver­än­de­rung. Das neue Design ist nicht ganz so ent­schie­den wie beim klei­nen Bru­der Aygo, jedoch sehr viel dyna­mi­scher als bis­her. Innen gibt es den Yaris jetzt mit einem knall­ro­ten Arma­tu­ren­brett. Aber den muti­gen Farb­tup­fer wird es in Deutsch­land nicht geben. Kun­den­be­fra­gun­gen hät­ten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyo­ta Deutsch­land. Die bestehen­de Kund­schaft möch­te man nicht ver­prel­len, denn hier­zu­lan­de ist näm­lich der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jähr­lich das meist­ver­kauf­te Modell der Mar­ke.

So prä­sen­tiert sich das Test­modell, ein bel­gi­scher Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blass­blau über­wie­gen, pop­pi­ge Far­ben oder Pia­nolack sucht man ver­ge­bens. Laut Toyo­ta soll das deut­sche Cock­pit hin­ge­gen ein­heit­lich schwarz sein. Das hin­ter­schäum­te Arma­tu­ren­brett der mitt­le­ren Aus­stat­tungs­ver­si­on beweist Ver­bes­se­rungs­wil­len bei der Hap­tik. Aber beson­ders an den Arm­auf­la­gen in den Türen, wo man zahl­rei­cher hin­fasst als ans Arma­tu­ren­brett, klop­fen die Fin­ger­nä­gel auf har­tes, bil­li­ges Plas­tik. Auch die Kulis­se des Auto­ma­tik­he­bels wirkt wie aus den 80er-Jah­ren. Eine Kom­fort­blin­ken-Funk­ti­on nach dem Mot­to „ein­mal antip­pen gleich drei­mal blin­ken“ ist eben­falls nicht vor­han­den. Kurz­um: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Moder­ni­sie­rungs­be­darf.

Das Fahr­werk soll opti­miert und die Karos­se­rie stei­fer gewor­den sein, doch fühlt sich bei Uneben­hei­ten der Yaris immer noch ein wenig unbe­hol­fen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Aus­weich­be­we­gung simu­liert, scheint der Wagen schwam­mig. Beim Antrieb soll die Brems­ener­gie­rück­ge­win­nung jetzt effi­zi­en­ter arbei­ten. Das Hybrid­sys­tem stammt im Prin­zip aus dem Pri­us, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusam­men mit dem 45 kW star­ken Elek­tro­mo­tor und der maxi­mal 19,3 kW abge­ben­den Nickel-Metall­hy­drid-Bat­te­rie ergibt sich eine Sys­tem­leis­tung von 73,55 kW, die über ein Pla­ne­ten­ge­trie­be auf die Stra­ße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Ver­si­on mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Klein­wa­gen klin­gen nicht schlecht, doch Tem­pe­ra­ment haben bei­de Fahr­zeu­ge kaum. Die glei­chen Leis­tungs­wer­te mün­den in nahe­zu iden­ti­schen Beschleu­ni­gungs­wer­ten von 11,7 bezie­hungs­wei­se 11,8 Sekun­den. Sub­jek­tiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwung­vol­ler als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unter­schied nicht.

 

Schwerpunkt auf Spritersparnis gelegt

 

Rein elek­trisch lässt sich der Yaris kaum fah­ren, auch wenn man die EV-Tas­te zwi­schen den Sit­zen drückt. Bereits bei einer mini­ma­len Bewe­gung mit dem Gas­fuß piepst es, und der Ben­zi­ner geht an – der EV-Modus ist eher als Segel­mo­dus zu inter­pre­tie­ren. Prio­ri­tät hat bei Toyo­ta eben der Sprit­ver­brauch, so der Her­stel­ler. Das ist ein­leuch­tend, doch ob es die Kund­schaft beglückt? Even­tu­ell möch­te der Besit­zer auch ger­ne mal dem Nach­barn prä­sen­tie­ren, wie sein neu­es Auto völ­lig abgas­frei fährt.

Ins­ge­samt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Men­schen, die ger­ne „smooth“ fah­ren, so wie die meis­ten Japa­ner. Sie lie­ben angeb­lich das sanf­te Dahin­glei­ten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Brem­sen mehr als das dyna­mi­sche Beschleu­ni­gen. Dass Letz­te­res mit dem Yaris Hybrid so wenig Freu­de berei­tet, liegt neben der man­geln­den Power auch an der Akus­tik: Der Wagen stöhnt beim Gas­ge­ben auf und bleibt lär­mend, bis man das gewünsch­te Tem­po erreicht hat – eine Beson­der­heit des Pla­ne­ten­ge­trie­bes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzu­ord­nen, das der Hybrid beim Brem­sen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Stra­ßen­bahn zum Ste­hen kommt.

Auf der 45 Minu­ten lan­gen Stadt­run­de benö­tig­te der Toyo­ta 5,2 Liter je 100 Kilo­me­ter. Im Daten­blatt ste­hen hin­ge­gen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Her­stel­ler sogar 3,1 Liter an. Zumin­dest für Stadt­be­woh­ner stellt die Hybrid­va­ri­an­te die Ver­si­on mit den nied­rigs­ten Sprit­kos­ten dar. Die ande­ren Ben­zin­va­ri­an­ten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genann­ten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 bezie­hungs­wei­se 6,0 Liter Ver­brauch. Die 4,6 Liter, die das Die­sel­mo­dell bean­spru­chen soll, füh­ren eben­so zu höhe­ren Kos­ten. Anders könn­te es bei Auto­bahn­fahr­ten aus­se­hen, aber dazu wer­den Klein­wa­gen ja eher sel­ten ver­wen­det.

 

günstiger Einstiegspreis des Hybrids

 

Den Yaris Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleich­sam star­ke Hon­da Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heim­ge­fah­ren wer­den darf, klingt das inter­es­sant. Für den Basis­preis bekommt man die fünf­tü­ri­ge Ver­si­on – als Drei­tü­rer wird der Hybrid nicht offe­riert. Die feh­len­de Fern­be­die­nung für die Zen­tral­ver­rie­ge­lung sowie ein CD-Radio kön­nen im Paket für 450 Euro geor­dert wer­den. Oder man wählt gleich die Ver­si­on Com­fort für 18 400 Euro, die das Mul­ti­me­dia-Sys­tem Toyo­ta Touch 2 inklu­si­ve Rück­fahr­ka­me­ra mit an Bord hat. Die Hybrid­ver­si­on liegt dann auf dem­sel­ben Niveau wie der Die­sel-Yaris, wäh­rend man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro güns­ti­ger weg­kommt.

Lohnt sich der Hybrid gegen­über dem preis­wer­te­ren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilo­me­ter beim Yaris 1.33 gegen­wär­tig etwa 7,44 Euro kos­ten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amor­ti­siert sich der Mehr­preis bereits nach rund 43 000 Kilo­me­tern. Noch schnel­ler geht es, wenn man vor­zugs­wei­se in der Stadt unter­wegs ist. Doch auch ana­lo­ge Die­sel-Klein­wa­gen sind wirt­schaft­lich und kos­ten teils weni­ger. So gibt es einen Ford Fies­ta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Ver­brauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platz­an­ge­bot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwach­se­ne blei­ben noch ein paar Zen­ti­me­ter Bein­frei­heit und sie sto­ßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus die­sem Grun­de im Yaris also ange­nehm. Der Kof­fer­raum gewähr­leis­tet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volu­men, wobei sich die grö­ße­re Zahl aus­schließ­lich auf fens­ter­ho­he Bela­dung bezieht. Den her­kömm­li­chen Wert für dach­ho­he Bela­dung hat Toyo­ta weder beim alten noch beim neu­en Modell ange­ge­ben.

 

Kurzübersicht

 

Motor und AntriebToyo­ta Yaris Hybrid 
Motor­artben­zinelek­tri­scher, leis­tungs­ver­zweig­ter Voll­hy­brid
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.497
Dreh­mo­ment in Nm111
bei U/min3.800 - 4.400
AntriebFront­an­trieb
Getrie­bePla­ne­ten­ge­trie­be
Maße und Gewich­te
Län­ge in mm3.950
Brei­te in mm1.695
Höhe in mm1.510
Rad­stand in mm2.510
Leer­ge­wicht in kg1.160
Zula­dung in kg405
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter268
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h165
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den11,8
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km3,3
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km3,1
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km3,3
CO2-Emis­si­on in g/km75
Schad­stoff­klas­seEuro 6
Wei­te­re Infor­ma­tio­nen
Sys­tem­leis­tung100 PS (74 kW)
Bat­te­rieNickel-Metall­hy­drid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW