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Schlagwort: Hyundai

Hyundai vor Toyota bei Wasserstoff-Antrieb

chom­bo­san / foto­lia

Die Brenn­stoff­zel­len-Tech­nik gilt für vie­le Fach­leu­te als die Antriebs­tech­nik der Zukunft. Der Auto­her­stel­ler Hyun­dai bie­tet sein Brenn­stoff­zel­len­au­to ix35 Fuel Cell in Deutsch­land jetzt auch Pri­vat­kun­den an und kommt damit Toyo­ta zuvor. Das Kom­pakt-SUV mit dem was­ser­stoff­ba­sier­ten Elek­tro­an­trieb ist ab Mai für 65 450 Euro käuf­lich, die Lea­sing-Rate, die über vier Jah­re läuft, liegt monat­lich bei 1 290 Euro. Bis­lang konn­ten nur aus­ge­wähl­te Kun­den, beson­ders Behör­den und Unter­neh­men, das emis­si­ons­lo­se SUV lea­sen.

Hyun­dai hat sein Brenn­stoff­zel­len-Modell auf Grund­la­ge des ix35 kon­zi­piert. Die Brenn­stoff­zel­le ver­sorgt dabei einen 100 kW star­ken E-Motor, wel­cher die Vor­der­rä­der antreibt, mit elek­tri­scher Ener­gie, als Emis­si­on ent­steht aus­schließ­lich Was­ser­dampf. Eine Fül­lung der bei­den Gas­tanks soll für etwa 600 Kilo­me­ter Fahrt rei­chen, das ist mehr als bei bat­te­rie­be­trie­be­nen Elek­tro­au­tos, die schon nach 200 Kilo­me­ter an die Steck­do­se müs­sen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den oben genann­ten Preis laut Hyun­dai voll aus­ge­stat­tet, bei­spiels­wei­se mit Radio, Navi­ga­ti­ons­ge­rät, Rück­fahr­ka­me­ra, Sitz­hei­zung, Zwei-Zonen-Kli­ma­au­to­ma­tik. Das Kom­pakt-SUV beschleu­nigt in 12,5 Sekun­den auf 100 km/h und kommt maxi­mal auf 160 km/h. Ein ana­log aus­ge­stat­te­ter ix35 mit Ver­bren­nungs­mo­tor dürf­te etwa die Hälf­te kos­ten.

Die Korea­ner kom­men mit die­ser Frei­ga­be in Deutsch­land Toyo­ta zuvor. Der japa­ni­sche Kon­zern hat den Start sei­ner spe­zi­ell für die Brenn­stoff­zel­le ent­wi­ckel­ten Mit­tel­klas­se­li­mou­si­ne Mirai für Sep­tem­ber ab 78 540 Euro ange­mel­det. In den ers­ten bei­den Jah­ren sol­len aus dem japa­ni­schen Werk bis zu 40 Fahr­zeu­ge jähr­lich nach Deutsch­land kom­men. Eben­so ande­re Her­stel­ler expe­ri­men­tie­ren mit der Tech­nik, so hat bei­spiels­hal­ber Hon­da den FCX Cla­ri­ty in einer Klein­se­rie auf­ge­legt.

Einer groß­flä­chi­gen Ver­brei­tung steht jedoch gegen­wär­tig das Tank­stel­len­netz für Was­ser­stoff ent­ge­gen: es ist noch undich­ter als das von Lade­säu­len für Bat­te­rie-Autos. In Deutsch­land ste­hen laut dem unter ande­rem vom TÜV Süd betrie­be­nen Por­tal h2stations.org gera­de mal rund 20 funk­tio­nie­ren­de Zapf­säu­len zur Ver­fü­gung. Einen Groß­teil davon im Raum Ham­burg, Ber­lin und Stutt­gart.


So viel kostet der neue Kleinstwagen Opel „Karl“

M93/ Wiki­pe­dia

Bei der Ver­öf­fent­li­chung von Opels kleins­tem Modell sorg­ten zwei Din­ge für Furo­re: Einer­seits der unge­wöhn­li­che Name Karl. Ande­rer­seits das Ver­spre­chen, der Karl wer­de bei unter 10 000 Euro begin­nen. Jetzt rückt die Mar­ke mit dem Preis in der Grund­aus­stat­tung des im Juni 2015 star­ten­den Stadt­flit­zers her­aus.

Doch gucken wir zunächst auf ande­re Fak­ten. Der Opel Karl wird den Agi­la ablö­sen. Gegen­über die­sem ist der Karl um sechs Zen­ti­me­ter ver­kürzt (3,68 Meter) und um elf Zen­ti­me­ter nied­ri­ger (1,48 Meter). Jedoch gibt es mit 2,38 Meter gut zwei Zen­ti­me­ter zusätz­li­chen Rad­stand, um ähn­li­che Raum­ver­hält­nis­se zu bewir­ken. Der fort­wäh­rend fünf­tü­ri­ge Karl wiegt 939 Kilo­gramm, bei voll­stän­di­ger Bela­dung pas­sen 940 Liter Gepäck ins Heck. Aber erst in der Topaus­stat­tung ist eine 60:40 umklap­pen­de Rück­bank stan­dard­mä­ßig.

Ein­zi­ger Motor ist der Ein­li­ter-Ben­zi­ner mit drei Zylin­dern und 55 kW. Die­ses Saug­ag­gre­gat ist ein Able­ger der Tur­bo-Maschi­nen mit 66 und 84 kW aus dem Adam und dem Cor­sa. Beim Karl wird die Leis­tung über ein Fünf­gang-Schalt­ge­trie­be über­mit­telt. Wahl­wei­se ist für 250 Euro Auf­preis ein Eco-Paket mit aero­dy­na­misch opti­mier­ter Front­spoi­ler­lip­pe und Dach­spoi­ler ver­füg­bar. Inklu­si­ve sind auch roll­wi­der­stands­ar­me Rei­fen. Alles in allem soll damit der Ver­brauch auf 4,3 Liter redu­ziert wer­den.

Drei Aus­stat­tun­gen ste­hen für die Freun­de von Karl zur Wahl: Selec­tion, Edi­ti­on und die teu­ers­te mit Namen Exclu­siv. Der Karl Selec­tion beginnt bei 9 500 Euro, jedoch ohne Kli­ma­an­la­ge. Im Paket mit einem Radio sind hier­für 850 Euro fäl­lig. Stan­dard­mä­ßig hat der Selec­ton eine Berg­an­fahr­hil­fe mit an Bord. In der Edi­ti­on-Ver­si­on sind ein leicht­gän­gi­ger City-Modus für die Ser­vo­len­kung und ein Tem­po­mat mit Geschwin­dig­keits­war­ner im Preis mit ent­hal­ten. Noch mehr Luxus ver­schafft der „Exklu­siv“. Hier erhält der Kun­de ab Werk ein Radio mit sechs Laut­spre­chern, USB-Ste­cker und Blue­tooth-Ein­rich­tung und das soge­nann­te Funk­ti­ons-Paket. Es setzt sich aus einem Spur-Assis­ten­ten und Nebel­schein­wer­fer mit Abbie­ge­licht zusam­men. Grund­sätz­lich hal­ten sich die Auf­prei­se für Extras in Gren­zen: Für 250 Euro erhält man Park­piep­ser hin­ten, mit 395 Euro schlägt die Kom­bi­na­ti­on aus Sitz- und Lenk­rad­hei­zung zu Buche. Wie ein Opel-Spre­cher auf Nach­fra­ge erklär­te, wird es für den Karl Selec­tion nur eine begrenz­te Aus­wahl an Optio­nen geben, für den Edi­ti­on ist dage­gen fast alles ver­füg­bar.

Wie steht es um die Kon­kur­renz? Zunächst: Sämt­li­che Basis­mo­del­le in der Karl-Klas­se haben kei­ne Kli­ma­an­la­ge. Umso hef­ti­ger sind die 11 855 Euro für einen VW Up mit fünf Türen und 55 kW. 9 690 Euro möch­te Suzu­ki für den neu­en Cele­rio mit 50 kW, 0,7 kW weni­ger hat der Hyun­dai i10. Er fängt bei 9 950 Euro an. Etwas kraft­lo­ser als der Opel Karl ist auch der 50 kW star­ke Fiat Pan­da. Er kos­tet mit 9 490 Euro nahe­zu gleich viel, wird aber oft als noch bil­li­ge­res Son­der­mo­dell mit Kli­ma­an­la­ge offe­riert.


Der Hyundai i10 Sport: Limitiertes Sondermodell für die Stadt

nerthuz/ foto­lia

Spor­ti­ves Out­fit in kom­pak­tem For­mat: Der i10 ist das kleins­te Ent­wurf aus der i-Rei­he des korea­ni­schen Her­stel­lers Hyun­dai. Nun soll das Son­der­mo­dell i10 Sport den Klein­wa­gen von sei­ner indi­vi­du­el­len und dyna­mi­schen Sei­te prä­sen­tie­ren.

Neu hin­zu­ge­kom­me­ne Anbau­tei­le und Desi­gnele­men­te unter­schei­den den Sport von einem Seri­en-i10. So kommt das Son­der­mo­dell mit einer über Dach und Motor­hau­be lau­fen­den Sport-Bekle­bung, einer neu­en Front­schür­ze und Sei­ten­schwel­lern daher. Laut Hyun­dai schaf­fen der Dif­fu­sor und der Spoi­ler am Heck einen dyna­mi­schen Auf­tritt. Ob es bei dem Auf­tritt bleibt oder sie wirk­lich den Abtrieb des Fahr­zeugs ver­bes­sern, ist unge­wiss. Der sport­li­chen Fahr­dy­na­mik kommt aber defi­ni­tiv die um 20 Mil­li­me­ter tie­fer geleg­te Karos­se­rie zugu­te. Der Sport rollt auf schwar­zen 17-Zoll-Leicht­me­tall­fel­gen.

Der auf Grund­la­ge der Linie Trend auf­bau­en­de City-Flit­zer setzt auch im Inte­ri­eur sport­li­che Akzen­te. Dazu kommt aller­hand seri­en­mä­ßi­ger Kom­fort. Nebel­schein­wer­fer mit LED-Tag­fahr­licht, eine Kli­ma­an­la­ge sowie ein beheiz­ba­res Lenk­rad sind mit dabei. Enter­tain­ment gewähr­leis­tet ein Audio­sys­tem, wel­ches mit allen gebräuch­li­chen Medi­en zurecht­kommt und per Fern­be­die­nung bedien­bar ist. Wem das nicht genügt, der kann optio­nal auf ein Radio-Navi­ga­ti­ons­sys­tem zurück­grei­fen.

Ver­baut ist ein 1,2-Liter-Ottomotor mit 87-PS. Der Vier­zy­lin­der wur­de schon für die neue Modell­ge­nera­ti­on des i10 opti­miert und soll nach Aus­sa­ge von Hyun­dai mit einem Ver­brauch von 4,9 Liter auf 100 Kilo­me­ter aus­kom­men.

Auf 300 Exem­pla­re ist der sport­li­che Zwerg begrenzt und mit einem Start­preis von 14 900 Euro um ansehn­li­che 5 000 Euro bil­li­ger als ein gleich­sam auf­ge­stell­ter Opel Adam aus Rüs­sels­heim.


Hyundai Grand Santa Fe im ausführlichen Test

speed300/fotolia

Der Hyun­dai Grand San­ta Fe ist ein Geheim­tipp. Mit 4,91 Meter ist er 22,5 Zen­ti­me­ter län­ger als der San­ta Fe, bringt sie­ben Sit­ze mit und ersetzt den in Deutsch­land erfolg­lo­sen und 2011 ein­ge­stell­ten ix55. Das „Grand“ im Namen ist berech­tigt, der Korea­ner ist eine ansehn­li­che Erschei­nung. Schon allein der rie­si­ge Küh­ler­grill schin­det ordent­lich Ein­druck. Getön­te Fond­schei­ben las­sen den Rie­sen mys­tisch wir­ken und zwei gut erkenn­ba­re Aus­puf­fen­den links und rechts des ange­deu­te­ten Dif­fu­sors deu­ten auf Kraft hin.

Sehr vie­le Ent­schei­dun­gen for­dert der Gro­ße von sei­nen Käu­fern nicht: Es gibt ihn nur mit einem 2,2-Liter-Diesel in Kom­bi­na­ti­on mit einer Sechs­gang-Auto­ma­tik und varia­blem All­rad­an­trieb. Als Aus­stat­tun­gen sind die Lini­en Style und Pre­mi­um erhält­lich. Letz­te­re ist für 50 130 Euro bei­na­he ein Kom­plett­an­ge­bot, das sich nur durch weni­ge Optio­nen erwei­tern lässt. Mit Metal­lic-Lack, gro­ßem Pan­ora­ma-Schie­be­dach und Tech­nik-Paket inklu­si­ve adap­ti­vem Fahr­licht sowie auto­ma­ti­schem Park­len­kas­sis­ten­ten ist der Test­wa­gen knapp 53 700 Euro teu­er, mehr geht nicht.

Der Innen­raum des Korea­ners wirkt edel und kann es mit der deut­schen Kon­kur­renz durch­aus auf­neh­men. Das Cock­pit ist zeit­ge­mäß gestylt, die Mate­ria­li­en machen einen exqui­si­ten Ein­druck, die Ver­ar­bei­tung ist gut. Seri­en­mä­ßig besitzt das Gestühl einen Leder­be­zug. Vor­ne und in der zwei­ten Rei­he sind die Ses­sel beheiz­bar. Wer das Tech­nik-Paket für 1 340 Euro ordert, bekommt für die Vor­der­sit­ze sogar noch eine Sitz­küh­lung und eine Memo­ry­funk­ti­on mit dazu.

Wer­den die Zusatz­stüh­le nicht benö­tigt, kön­nen sie ein­fach in den Wagen­bo­den gefal­tet wer­den. Das geht mit weni­gen Hand­grif­fen und erzeugt par­al­lel einen gro­ßen Kof­fer­raum mit ebe­nem Boden. Wer­den die Sit­ze wie­der gebraucht und aus­ge­klappt, schrumpft das Stau­raum-Volu­men zwar von 634 Liter auf einen von Hyun­dai nicht bezif­fer­ten Wert. Trotz­dem pas­sen zwei Klapp­bo­xen mit dem Wochen­end­ein­kauf noch locker rein. Ange­nehm über­ra­schend ist das Platz­an­ge­bot in der drit­ten Sitz­rei­he: Es ist zwar nicht üppig, aber selbst zwei Erwach­se­ne hal­ten es hier schon mal ein paar Kilo­me­ter aus, zumal sich die­ser Bereich auch geson­dert kli­ma­ti­sie­ren lässt. Nur um nach hin­ten zu kom­men, muss man sich etwas win­den: Die Sitz­leh­nen in der zwei­ten Rei­he sind klapp­bar und die Tei­le der Drei­er­bank kön­nen nach vorn gescho­ben wer­den, jedoch ist die Lücke zum Durch­stei­gen recht schmal. In der zwei­ten Rei­he gibt es nichts zu mäkeln, hier ist aus­rei­chend Platz für Kopf und Knie. Wer die Fond­sit­ze nicht nutzt, kann alles klap­pen und sich so ein Lade­ab­teil von 1 842 Liter Grö­ße ver­schaf­fen.

Der 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel des Grand San­ta Fe kommt auf 197 PS und treibt das gro­ße SUV mit spür­ba­rem Druck an. Die Maschi­ne ist nicht zu laut und beför­dert den Zwei­ton­ner auf all­tags­taug­li­che Fahr­leis­tun­gen. 10,3 Sekun­den braucht der Grand San­ta Fe auf Tem­po 100, die Spit­ze liegt bei 200 km/h. Das reicht völ­lig für einen Sie­ben­sit­zer die­ser Klas­se. Für die Kraft­über­tra­gung sorgt ein Sechs­gang-Wand­ler­au­to­mat. Die Box reagiert bau­art­be­dingt ein wenig trä­ge auf Kick­down-Befeh­le, schal­tet aber bei nor­ma­ler Fahrt kaum merk­lich. Beim Ver­brauch offen­bart der San­ta kei­ne extre­men Auf­fäl­lig­kei­ten: 7,6 Liter nennt der Her­stel­ler als Schnitt pro 100 Kilo­me­ter, beim Test­wa­gen waren es 9,2 Liter.

Gut abge­stimmt ist das Fahr­werk: Es ist kom­for­ta­bel aus­ge­legt und den­noch straff genug, um die Karos­se­rie auch in schnell gefah­re­nen Kur­ven nicht zum Wan­ken zu brin­gen. Da ver­zei­hen wir der Dämp­fung gern, dass grö­ße­rer Quer­ril­len schon fühl­bar nach innen über­tra­gen wer­den. Der gro­ße San­ta Fe ist mit dem so genann­ten Flex­Steer-Sys­tem aus­ge­stat­tet. Damit kann man per Tas­ten­druck am Lenk­rad bestim­men, ob die Len­kung für das Ran­gie­ren leicht­gän­gig ein­ge­stellt wer­den soll, nor­mal agiert oder für schnel­le Auto­bahn­fahrt im Sport­mo­dus direk­ter abge­stimmt wird. Die Unter­schie­de in den ein­zel­nen Modi sind tat­säch­lich fühl­bar, jedoch lie­fert das Sys­tem in jedem Modus nur wenig Feed­back von der Stra­ße und wirkt ste­ril.

Wohl eines der wich­tigs­ten Kauf­ar­gu­men­te für den Sie­ben­sit­zer dürf­te sein varia­bler All­rad­an­trieb sein. Bei nor­ma­ler Gera­de­aus­fahrt auf tro­cke­ner Stra­ße wer­den aus­schließ­lich die Vor­der­rä­der ange­trie­ben. Wenn vorn die Räder anfan­gen durch­zu­dre­hen, wird die Kraft via elek­tro­ma­gne­tisch gesteu­er­ter Mehr­schei­ben­kupp­lung auch auf die Hin­ter­rä­der beför­dert. Das geschieht in Sekun­den­schnel­le. Maxi­mal ist eine Kraft­ver­tei­lung von 50:50 durch­führ­bar, wel­che sich per Lock-Tas­te auch sper­ren lässt. Aus­flü­ge ins leich­te Gelän­de sind dadurch kein Pro­blem, der Grand San­ta Fe hat sogar einen elek­tro­ni­schen Berg­ab­fahr­as­sis­ten­ten, der den Wagen auf stei­len Abhän­gen durch geziel­te Brems­ein­grif­fe sicher nach unten beför­dert. Aller­dings ist das neben einem Spur­ver­las­sens­war­ner sowie einem Park­len­kas­sis­ten­ten auch das ein­zi­ge Hel­fer­lein die­ser Art. Wei­te­re, durch­aus klas­sen­üb­li­che Fea­tures wie ein Tot­win­kel­war­ner oder einen Abstands­tem­po­ma­ten sucht man in der Zube­hör­lis­te umsonst.

Motor und AntriebHyun­dai Grand San­ta Fe Pre­mi­um 
Motor­artRei­hen-Die­sel­mo­tor
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm2.199
Leis­tung in PS197
Leis­tung in kW145
bei U/min3.800
Dreh­mo­ment in Nm436
bei U/min1.800 - 2.500
AntriebAll­rad
Gän­ge6
Getrie­beAuto­ma­tik
Kraft­ver­tei­lungvaria­bel
Fahr­werk 
Spur­wei­te vorn in mm1.628
Spur­wei­te hin­ten in mm1.639
Rad­auf­hän­gung vornEin­zel­rad­auf­hän­gung an McPh­er­son-Feder­bei­nen
Rad­auf­hän­gung hin­tenEin­zel­rad­auf­hän­gung an Mul­ti­len­ker­ach­se
Brem­sen vornSchei­ben, innen­be­lüf­tet
Brem­sen hin­tenSchei­ben
Wen­de­kreis in m11,2
Räder, Rei­fen vorn23555 R19
Räder, Rei­fen hin­ten23555 R19
Len­kungZahn­stan­gen­len­kung mit Flex­Steer
Gelän­de­kom­pe­tenz 
Böschungs­win­kel vorn in Grad16,7
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad20,2
Ram­pen­win­kel in Grad15,8
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.915
Brei­te in mm1.885
Höhe in mm1.695
Rad­stand in mm2.800
Leer­ge­wicht in kg1.977 - 2.117
Zula­dung in kg483- 623
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter634
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.842
Anhän­ge­last, gebremst in kg2.000
Dach­last in kg100
Kraft­stoff­artDie­sel
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h200
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den10,3
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km7,6
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km9,9
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km6,2
Test­ver­brauch Mini­mum in Liter/100 km8,3
Test­ver­brauch Gesamt in Liter/100 km9,2
CO2-Emis­si­on in g/km199
Schad­stoff­klas­seEuro 5

Deutsche Marken ganz vorn: Deutliche Gewinner, klare Verlierer im Januar

Tomasz Zajda/ foto­lia

Der Jah­res­start ist den Pkw-Her­stel­lern nicht durch­ge­hend gelun­gen. Gewin­ner und Ver­lie­rer ver­tei­len sich auf sämt­li­chen Lagern: Weder Natio­na­li­tät noch Fahr­zeug­grö­ße schien im Janu­ar einen Ein­fluss auf Erfolg zu haben.

Zu den gro­ßen Gewin­nern des ers­ten Monats 2014 gehör­te Maz­da. Wegen der neu­en Model­le Maz­da 3 und Maz­da 6 konn­ten die Japa­ner ihr Vor­jah­res­er­geb­nis um 49 Pro­zent auf 4 331 Neu­zu­las­sun­gen stei­gern. Dies ist der größ­te Zuwachs unter den Her­stel­lern mit min­des­tens einem Pro­zent Markt­an­teil. Auf nied­ri­ge­rem Absatz­ni­veau erfolg­reich waren auch Jagu­ar (plus 101 Pro­zent, 381 Neu­zu­las­sun­gen), Hon­da (plus 53 Pro­zent, 1 651 Neu­zu­las­sun­gen) sowie Che­vro­let (plus 26 Pro­zent, 1803 Neu­zu­las­sun­gen). Bei der GM-Toch­ter dürf­te das jedoch auch an dem hohen Rabatt­ni­veau lie­gen, zu dem die Mar­ke nach ihrem ange­kün­dig­ten Rück­zug vom euro­päi­schen Markt gezwun­gen ist.

Ver­lie­rer im Janu­ar waren wie­der­holt die ita­lie­ni­schen Mar­ken. Fiat büß­te etwa zehn Pro­zent sei­ner Neu­zu­las­sun­gen ein und kam somit auf 3 968 Autos. Die klei­ne­ren Schwes­ter­mar­ken Lan­cia (minus 35 Pro­zent) und Alfa Romeo (minus 31 Pro­zent) stie­gen noch wei­ter ab. Um knapp 27 Pro­zent bra­chen die Neu­zu­las­sungs­zah­len bei Hyun­dai ein (4 674 Ein­hei­ten); zu den Grün­den könn­te das dras­ti­sche Zurück­fah­ren der Tages­zu­las­sun­gen zäh­len. Ent­spre­chen­de Plä­ne hat­te der Impor­teur vor kur­zem ange­kün­digt.

Ein bun­tes Bild geben die deut­schen Her­stel­ler ab. Markt­füh­rer VW leg­te um 9,4 Pro­zent auf 47 446 Neu­zu­las­sun­gen zu, Audi stei­ger­te sei­ne Anmel­de­zah­len um 17,5 Pro­zent auf 17 556 Pkw. BMW hielt mit 16 445 Fahr­zeu­gen in etwa den Wert des vor­he­ri­gen Jah­res, Mer­ce­des büß­te 3,6 Pro­zent ein (18 925 Neu­zu­las­sun­gen). Eben­so Sko­da (+18,9) und Seat (+14,2) blie­ben auf Erfolgs­kurs. Unter den Volu­men­her­stel­lern hat sich Ford deut­lich ver­bes­sert. Die Zahl der Neu­zu­las­sun­gen erhöh­te sich um 42 Pro­zent auf 14 604 Fahr­zeu­ge. Jedoch hat­ten die Köl­ner im Vor­jah­res­mo­nat Ver­lus­te in ähn­li­cher Höhe zu bekla­gen. Wett­be­wer­ber Opel sank auf 12 431 Neu­zu­las­sun­gen, was einem Minus von 2,7 Pro­zent ent­spricht.

Alles in allem wur­den in Deutsch­land im Janu­ar 205 996 Pkw erst­mals ange­mel­det. Das sind 7,2 Pro­zent mehr als zu Beginn des Vor­jah­res.