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Schlagwort: Hyundai

Hyundai vor Toyota bei Wasserstoff-Antrieb

chombosan / fotolia

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Die Brennstoffzellen-Technik gilt für viele Fach­leute als die Antriebs­tech­nik der Zukunft. Der Auto­her­stel­ler Hyun­dai bie­tet sein Brenn­stoff­zel­len­auto ix35 Fuel Cell in Deutsch­land jetzt auch Pri­vat­kun­den an und kommt damit Toyota zuvor. Das Kompakt-SUV mit dem was­ser­stoff­ba­sier­ten Elek­tro­an­trieb ist ab Mai für 65 450 Euro käuf­lich, die Leasing-Rate, die über vier Jahre läuft, liegt monat­lich bei 1 290 Euro. Bis­lang konn­ten nur aus­ge­wählte Kun­den, beson­ders Behör­den und Unter­neh­men, das emis­si­ons­lose SUV leasen.

Hyun­dai hat sein Brennstoffzellen-Modell auf Grund­lage des ix35 kon­zi­piert. Die Brenn­stoff­zelle ver­sorgt dabei einen 100 kW star­ken E-Motor, wel­cher die Vor­der­rä­der antreibt, mit elek­tri­scher Ener­gie, als Emis­sion ent­steht aus­schließ­lich Was­ser­dampf. Eine Fül­lung der bei­den Gas­tanks soll für etwa 600 Kilo­me­ter Fahrt rei­chen, das ist mehr als bei bat­te­rie­be­trie­be­nen Elek­tro­au­tos, die schon nach 200 Kilo­me­ter an die Steck­dose müssen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den oben genann­ten Preis laut Hyun­dai voll aus­ge­stat­tet, bei­spiels­weise mit Radio, Navi­ga­ti­ons­ge­rät, Rück­fahr­ka­mera, Sitz­hei­zung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Das Kompakt-SUV beschleu­nigt in 12,5 Sekun­den auf 100 km/h und kommt maxi­mal auf 160 km/h. Ein ana­log aus­ge­stat­te­ter ix35 mit Ver­bren­nungs­mo­tor dürfte etwa die Hälfte kosten.

Die Korea­ner kom­men mit die­ser Frei­gabe in Deutsch­land Toyota zuvor. Der japa­ni­sche Kon­zern hat den Start sei­ner spe­zi­ell für die Brenn­stoff­zelle ent­wi­ckel­ten Mit­tel­klas­se­li­mou­sine Mirai für Sep­tem­ber ab 78 540 Euro ange­mel­det. In den ers­ten bei­den Jah­ren sol­len aus dem japa­ni­schen Werk bis zu 40 Fahr­zeuge jähr­lich nach Deutsch­land kom­men. Ebenso andere Her­stel­ler expe­ri­men­tie­ren mit der Tech­nik, so hat bei­spiels­hal­ber Honda den FCX Cla­rity in einer Klein­se­rie aufgelegt.

Einer groß­flä­chi­gen Ver­brei­tung steht jedoch gegen­wär­tig das Tank­stel­len­netz für Was­ser­stoff ent­ge­gen: es ist noch undich­ter als das von Lade­säu­len für Batterie-Autos. In Deutsch­land ste­hen laut dem unter ande­rem vom TÜV Süd betrie­be­nen Por­tal h2stations.org gerade mal rund 20 funk­tio­nie­rende Zapf­säu­len zur Ver­fü­gung. Einen Groß­teil davon im Raum Ham­burg, Ber­lin und Stuttgart. 


So viel kostet der neue Kleinstwagen Opel „Karl“

M93/ Wikipedia

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Bei der Ver­öf­fent­li­chung von Opels kleins­tem Modell sorg­ten zwei Dinge für Furore: Einer­seits der unge­wöhn­li­che Name Karl. Ande­rer­seits das Ver­spre­chen, der Karl werde bei unter 10 000 Euro begin­nen. Jetzt rückt die Marke mit dem Preis in der Grund­aus­stat­tung des im Juni 2015 star­ten­den Stadt­flit­zers heraus.

Doch gucken wir zunächst auf andere Fak­ten. Der Opel Karl wird den Agila ablö­sen. Gegen­über die­sem ist der Karl um sechs Zen­ti­me­ter ver­kürzt (3,68 Meter) und um elf Zen­ti­me­ter nied­ri­ger (1,48 Meter). Jedoch gibt es mit 2,38 Meter gut zwei Zen­ti­me­ter zusätz­li­chen Rad­stand, um ähn­li­che Raum­ver­hält­nisse zu bewir­ken. Der fort­wäh­rend fünf­tü­rige Karl wiegt 939 Kilo­gramm, bei voll­stän­di­ger Bela­dung pas­sen 940 Liter Gepäck ins Heck. Aber erst in der Topaus­stat­tung ist eine 60:40 umklap­pende Rück­bank standardmäßig.

Ein­zi­ger Motor ist der Einliter-Benziner mit drei Zylin­dern und 55 kW. Die­ses Sau­gag­gre­gat ist ein Able­ger der Turbo-Maschinen mit 66 und 84 kW aus dem Adam und dem Corsa. Beim Karl wird die Leis­tung über ein Fünfgang-Schaltgetriebe über­mit­telt. Wahl­weise ist für 250 Euro Auf­preis ein Eco-Paket mit aero­dy­na­misch opti­mier­ter Front­spoi­ler­lippe und Dach­spoi­ler ver­füg­bar. Inklu­sive sind auch roll­wi­der­stands­arme Rei­fen. Alles in allem soll damit der Ver­brauch auf 4,3 Liter redu­ziert werden.

Drei Aus­stat­tun­gen ste­hen für die Freunde von Karl zur Wahl: Selec­tion, Edi­tion und die teu­erste mit Namen Exclu­siv. Der Karl Selec­tion beginnt bei 9 500 Euro, jedoch ohne Kli­ma­an­lage. Im Paket mit einem Radio sind hier­für 850 Euro fäl­lig. Stan­dard­mä­ßig hat der Selec­ton eine Berg­an­fahr­hilfe mit an Bord. In der Edition-Version sind ein leicht­gän­gi­ger City-Modus für die Ser­vo­len­kung und ein Tem­po­mat mit Geschwin­dig­keits­war­ner im Preis mit ent­hal­ten. Noch mehr Luxus ver­schafft der „Exklu­siv“. Hier erhält der Kunde ab Werk ein Radio mit sechs Laut­spre­chern, USB-Stecker und Bluetooth-Einrichtung und das soge­nannte Funktions-Paket. Es setzt sich aus einem Spur-Assistenten und Nebel­schein­wer­fer mit Abbie­ge­licht zusam­men. Grund­sätz­lich hal­ten sich die Auf­preise für Extras in Gren­zen: Für 250 Euro erhält man Park­piep­ser hin­ten, mit 395 Euro schlägt die Kom­bi­na­tion aus Sitz- und Lenk­rad­hei­zung zu Buche. Wie ein Opel-Sprecher auf Nach­frage erklärte, wird es für den Karl Selec­tion nur eine begrenzte Aus­wahl an Optio­nen geben, für den Edi­tion ist dage­gen fast alles verfügbar.

Wie steht es um die Kon­kur­renz? Zunächst: Sämt­li­che Basis­mo­delle in der Karl-Klasse haben keine Kli­ma­an­lage. Umso hef­ti­ger sind die 11 855 Euro für einen VW Up mit fünf Türen und 55 kW. 9 690 Euro möchte Suzuki für den neuen Cele­rio mit 50 kW, 0,7 kW weni­ger hat der Hyun­dai i10. Er fängt bei 9 950 Euro an. Etwas kraft­lo­ser als der Opel Karl ist auch der 50 kW starke Fiat Panda. Er kos­tet mit 9 490 Euro nahezu gleich viel, wird aber oft als noch bil­li­ge­res Son­der­mo­dell mit Kli­ma­an­lage offeriert. 


Der Hyundai i10 Sport: Limitiertes Sondermodell für die Stadt

nerthuz/ fotolia

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Spor­ti­ves Out­fit in kom­pak­tem For­mat: Der i10 ist das kleinste Ent­wurf aus der i-Reihe des korea­ni­schen Her­stel­lers Hyun­dai. Nun soll das Son­der­mo­dell i10 Sport den Klein­wa­gen von sei­ner indi­vi­du­el­len und dyna­mi­schen Seite präsentieren.

Neu hin­zu­ge­kom­mene Anbau­teile und Desi­gnele­mente unter­schei­den den Sport von einem Serien-i10. So kommt das Son­der­mo­dell mit einer über Dach und Motor­haube lau­fen­den Sport-Beklebung, einer neuen Front­schürze und Sei­ten­schwel­lern daher. Laut Hyun­dai schaf­fen der Dif­fu­sor und der Spoi­ler am Heck einen dyna­mi­schen Auf­tritt. Ob es bei dem Auf­tritt bleibt oder sie wirk­lich den Abtrieb des Fahr­zeugs ver­bes­sern, ist unge­wiss. Der sport­li­chen Fahr­dy­na­mik kommt aber defi­ni­tiv die um 20 Mil­li­me­ter tie­fer gelegte Karos­se­rie zugute. Der Sport rollt auf schwar­zen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Der auf Grund­lage der Linie Trend auf­bau­ende City-Flitzer setzt auch im Inte­ri­eur sport­li­che Akzente. Dazu kommt aller­hand seri­en­mä­ßi­ger Kom­fort. Nebel­schein­wer­fer mit LED-Tagfahrlicht, eine Kli­ma­an­lage sowie ein beheiz­ba­res Lenk­rad sind mit dabei. Enter­tain­ment gewähr­leis­tet ein Audio­sys­tem, wel­ches mit allen gebräuch­li­chen Medien zurecht­kommt und per Fern­be­die­nung bedien­bar ist. Wem das nicht genügt, der kann optio­nal auf ein Radio-Navigationssystem zurückgreifen.

Ver­baut ist ein 1,2-Liter-Ottomotor mit 87-PS. Der Vier­zy­lin­der wurde schon für die neue Modell­ge­ne­ra­tion des i10 opti­miert und soll nach Aus­sage von Hyun­dai mit einem Ver­brauch von 4,9 Liter auf 100 Kilo­me­ter auskommen.

Auf 300 Exem­plare ist der sport­li­che Zwerg begrenzt und mit einem Start­preis von 14 900 Euro um ansehn­li­che 5 000 Euro bil­li­ger als ein gleich­sam auf­ge­stell­ter Opel Adam aus Rüsselsheim. 


Hyundai Grand Santa Fe im ausführlichen Test

speed300/fotolia

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Der Hyun­dai Grand Santa Fe ist ein Geheim­tipp. Mit 4,91 Meter ist er 22,5 Zen­ti­me­ter län­ger als der Santa Fe, bringt sie­ben Sitze mit und ersetzt den in Deutsch­land erfolg­lo­sen und 2011 ein­ge­stell­ten ix55. Das „Grand“ im Namen ist berech­tigt, der Korea­ner ist eine ansehn­li­che Erschei­nung. Schon allein der rie­sige Küh­ler­grill schin­det ordent­lich Ein­druck. Getönte Fond­schei­ben las­sen den Rie­sen mys­tisch wir­ken und zwei gut erkenn­bare Aus­puf­fen­den links und rechts des ange­deu­te­ten Dif­fu­sors deu­ten auf Kraft hin.

Sehr viele Ent­schei­dun­gen for­dert der Große von sei­nen Käu­fern nicht: Es gibt ihn nur mit einem 2,2-Liter-Diesel in Kom­bi­na­tion mit einer Sechsgang-Automatik und varia­blem All­rad­an­trieb. Als Aus­stat­tun­gen sind die Linien Style und Pre­mium erhält­lich. Letz­tere ist für 50 130 Euro bei­nahe ein Kom­plett­an­ge­bot, das sich nur durch wenige Optio­nen erwei­tern lässt. Mit Metallic-Lack, gro­ßem Panorama-Schiebedach und Technik-Paket inklu­sive adap­ti­vem Fahr­licht sowie auto­ma­ti­schem Parklen­kas­sis­ten­ten ist der Test­wa­gen knapp 53 700 Euro teuer, mehr geht nicht.

Der Innen­raum des Korea­ners wirkt edel und kann es mit der deut­schen Kon­kur­renz durch­aus auf­neh­men. Das Cock­pit ist zeit­ge­mäß gestylt, die Mate­ria­lien machen einen exqui­si­ten Ein­druck, die Ver­ar­bei­tung ist gut. Seri­en­mä­ßig besitzt das Gestühl einen Leder­be­zug. Vorne und in der zwei­ten Reihe sind die Ses­sel beheiz­bar. Wer das Technik-Paket für 1 340 Euro ordert, bekommt für die Vor­der­sitze sogar noch eine Sitz­küh­lung und eine Memo­ry­funk­tion mit dazu.

Wer­den die Zusatz­stühle nicht benö­tigt, kön­nen sie ein­fach in den Wagen­bo­den gefal­tet wer­den. Das geht mit weni­gen Hand­grif­fen und erzeugt par­al­lel einen gro­ßen Kof­fer­raum mit ebe­nem Boden. Wer­den die Sitze wie­der gebraucht und aus­ge­klappt, schrumpft das Stauraum-Volumen zwar von 634 Liter auf einen von Hyun­dai nicht bezif­fer­ten Wert. Trotz­dem pas­sen zwei Klapp­bo­xen mit dem Wochen­end­ein­kauf noch locker rein. Ange­nehm über­ra­schend ist das Platz­an­ge­bot in der drit­ten Sitz­reihe: Es ist zwar nicht üppig, aber selbst zwei Erwach­sene hal­ten es hier schon mal ein paar Kilo­me­ter aus, zumal sich die­ser Bereich auch geson­dert kli­ma­ti­sie­ren lässt. Nur um nach hin­ten zu kom­men, muss man sich etwas win­den: Die Sitz­leh­nen in der zwei­ten Reihe sind klapp­bar und die Teile der Drei­er­bank kön­nen nach vorn gescho­ben wer­den, jedoch ist die Lücke zum Durch­stei­gen recht schmal. In der zwei­ten Reihe gibt es nichts zu mäkeln, hier ist aus­rei­chend Platz für Kopf und Knie. Wer die Fond­sitze nicht nutzt, kann alles klap­pen und sich so ein Lade­ab­teil von 1 842 Liter Größe verschaffen.

Der 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel des Grand Santa Fe kommt auf 197 PS und treibt das große SUV mit spür­ba­rem Druck an. Die Maschine ist nicht zu laut und beför­dert den Zwei­ton­ner auf all­tags­taug­li­che Fahr­leis­tun­gen. 10,3 Sekun­den braucht der Grand Santa Fe auf Tempo 100, die Spitze liegt bei 200 km/h. Das reicht völ­lig für einen Sie­ben­sit­zer die­ser Klasse. Für die Kraft­über­tra­gung sorgt ein Sechsgang-Wandlerautomat. Die Box rea­giert bau­art­be­dingt ein wenig träge auf Kickdown-Befehle, schal­tet aber bei nor­ma­ler Fahrt kaum merk­lich. Beim Ver­brauch offen­bart der Santa keine extre­men Auf­fäl­lig­kei­ten: 7,6 Liter nennt der Her­stel­ler als Schnitt pro 100 Kilo­me­ter, beim Test­wa­gen waren es 9,2 Liter.

Gut abge­stimmt ist das Fahr­werk: Es ist kom­for­ta­bel aus­ge­legt und den­noch straff genug, um die Karos­se­rie auch in schnell gefah­re­nen Kur­ven nicht zum Wan­ken zu brin­gen. Da ver­zei­hen wir der Dämp­fung gern, dass grö­ße­rer Quer­ril­len schon fühl­bar nach innen über­tra­gen wer­den. Der große Santa Fe ist mit dem so genann­ten FlexSteer-System aus­ge­stat­tet. Damit kann man per Tas­ten­druck am Lenk­rad bestim­men, ob die Len­kung für das Ran­gie­ren leicht­gän­gig ein­ge­stellt wer­den soll, nor­mal agiert oder für schnelle Auto­bahn­fahrt im Sport­mo­dus direk­ter abge­stimmt wird. Die Unter­schiede in den ein­zel­nen Modi sind tat­säch­lich fühl­bar, jedoch lie­fert das Sys­tem in jedem Modus nur wenig Feed­back von der Straße und wirkt steril.

Wohl eines der wich­tigs­ten Kauf­ar­gu­mente für den Sie­ben­sit­zer dürfte sein varia­bler All­rad­an­trieb sein. Bei nor­ma­ler Gera­de­aus­fahrt auf tro­cke­ner Straße wer­den aus­schließ­lich die Vor­der­rä­der ange­trie­ben. Wenn vorn die Räder anfan­gen durch­zu­dre­hen, wird die Kraft via elek­tro­ma­gne­tisch gesteu­er­ter Mehr­schei­ben­kupp­lung auch auf die Hin­ter­rä­der beför­dert. Das geschieht in Sekun­den­schnelle. Maxi­mal ist eine Kraft­ver­tei­lung von 50:50 durch­führ­bar, wel­che sich per Lock-Taste auch sper­ren lässt. Aus­flüge ins leichte Gelände sind dadurch kein Pro­blem, der Grand Santa Fe hat sogar einen elek­tro­ni­schen Berg­ab­fahras­sis­ten­ten, der den Wagen auf stei­len Abhän­gen durch gezielte Brems­ein­griffe sicher nach unten beför­dert. Aller­dings ist das neben einem Spur­ver­las­sens­war­ner sowie einem Parklen­kas­sis­ten­ten auch das ein­zige Hel­fer­lein die­ser Art. Wei­tere, durch­aus klas­sen­üb­li­che Fea­tures wie ein Tot­win­kel­war­ner oder einen Abstands­tem­po­ma­ten sucht man in der Zube­hör­liste umsonst.

Motor und Antrieb Hyun­dai Grand Santa Fe Premium 
Motor­art Reihen-Dieselmotor
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 2.199
Leis­tung in PS 197
Leis­tung in kW 145
bei U/min 3.800
Dreh­mo­ment in Nm 436
bei U/min 1.800 - 2.500
Antrieb All­rad
Gänge 6
Getriebe Auto­ma­tik
Kraft­ver­tei­lung varia­bel
Fahr­werk  
Spur­weite vorn in mm 1.628
Spur­weite hin­ten in mm 1.639
Rad­auf­hän­gung vorn Ein­zel­rad­auf­hän­gung an McPherson-Federbeinen
Rad­auf­hän­gung hinten Ein­zel­rad­auf­hän­gung an Multilenkerachse
Brem­sen vorn Schei­ben, innenbelüftet
Brem­sen hinten Schei­ben
Wen­de­kreis in m 11,2
Räder, Rei­fen vorn 235/55 R19
Räder, Rei­fen hinten 235/55 R19
Len­kung Zahn­stan­gen­len­kung mit FlexSteer
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 16,7
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 20,2
Ram­pen­win­kel in Grad 15,8
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.915
Breite in mm 1.885
Höhe in mm 1.695
Rad­stand in mm 2.800
Leer­ge­wicht in kg 1.977 - 2.117
Zula­dung in kg 483- 623
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 634
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.842
Anhän­ge­last, gebremst in kg 2.000
Dach­last in kg 100
Kraft­stof­fart Die­sel
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 200
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 10,3
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 7,6
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 9,9
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 6,2
Test­ver­brauch Mini­mum in Liter/100 km 8,3
Test­ver­brauch Gesamt in Liter/100 km 9,2
CO2-Emission in g/km 199
Schad­stoff­klasse Euro 5

Deutsche Marken ganz vorn: Deutliche Gewinner, klare Verlierer im Januar

Tomasz Zajda/ fotolia

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Der Jah­res­start ist den Pkw-Herstellern nicht durch­ge­hend gelun­gen. Gewin­ner und Ver­lie­rer ver­tei­len sich auf sämt­li­chen Lagern: Weder Natio­na­li­tät noch Fahr­zeug­größe schien im Januar einen Ein­fluss auf Erfolg zu haben.

Zu den gro­ßen Gewin­nern des ers­ten Monats 2014 gehörte Mazda. Wegen der neuen Modelle Mazda 3 und Mazda 6 konn­ten die Japa­ner ihr Vor­jah­res­er­geb­nis um 49 Pro­zent auf 4 331 Neu­zu­las­sun­gen stei­gern. Dies ist der größte Zuwachs unter den Her­stel­lern mit min­des­tens einem Pro­zent Markt­an­teil. Auf nied­ri­ge­rem Absatz­ni­veau erfolg­reich waren auch Jaguar (plus 101 Pro­zent, 381 Neu­zu­las­sun­gen), Honda (plus 53 Pro­zent, 1 651 Neu­zu­las­sun­gen) sowie Che­v­ro­let (plus 26 Pro­zent, 1803 Neu­zu­las­sun­gen). Bei der GM-Toch­ter dürfte das jedoch auch an dem hohen Rabatt­ni­veau lie­gen, zu dem die Marke nach ihrem ange­kün­dig­ten Rück­zug vom euro­päi­schen Markt gezwun­gen ist.

Ver­lie­rer im Januar waren wie­der­holt die ita­lie­ni­schen Mar­ken. Fiat büßte etwa zehn Pro­zent sei­ner Neu­zu­las­sun­gen ein und kam somit auf 3 968 Autos. Die klei­ne­ren Schwes­ter­mar­ken Lan­cia (minus 35 Pro­zent) und Alfa Romeo (minus 31 Pro­zent) stie­gen noch wei­ter ab. Um knapp 27 Pro­zent bra­chen die Neu­zu­las­sungs­zah­len bei Hyun­dai ein (4 674 Ein­hei­ten); zu den Grün­den könnte das dras­ti­sche Zurück­fah­ren der Tages­zu­las­sun­gen zäh­len. Ent­spre­chende Pläne hatte der Impor­teur vor kur­zem angekündigt.

Ein bun­tes Bild geben die deut­schen Her­stel­ler ab. Markt­füh­rer VW legte um 9,4 Pro­zent auf 47 446 Neu­zu­las­sun­gen zu, Audi stei­gerte seine Anmel­de­zah­len um 17,5 Pro­zent auf 17 556 Pkw. BMW hielt mit 16 445 Fahr­zeu­gen in etwa den Wert des vor­he­ri­gen Jah­res, Mer­ce­des büßte 3,6 Pro­zent ein (18 925 Neu­zu­las­sun­gen). Ebenso Skoda (+18,9) und Seat (+14,2) blie­ben auf Erfolgs­kurs. Unter den Volu­men­her­stel­lern hat sich Ford deut­lich ver­bes­sert. Die Zahl der Neu­zu­las­sun­gen erhöhte sich um 42 Pro­zent auf 14 604 Fahr­zeuge. Jedoch hat­ten die Köl­ner im Vor­jah­res­mo­nat Ver­luste in ähn­li­cher Höhe zu bekla­gen. Wett­be­wer­ber Opel sank auf 12 431 Neu­zu­las­sun­gen, was einem Minus von 2,7 Pro­zent entspricht.

Alles in allem wur­den in Deutsch­land im Januar 205 996 Pkw erst­mals ange­mel­det. Das sind 7,2 Pro­zent mehr als zu Beginn des Vorjahres. 


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