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Schlagwort: Nissan

Auto selbst reparieren: Was ist bei modernen Fahrzeugen noch möglich?

Photographee.eu / fotolia

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Bis vor etwa 20 Jah­ren galt es als selbst­ver­ständ­lich und sogar als Ehren­sa­che, eine kleine Repa­ra­tur am Auto selbst durch­zu­füh­ren. Das sparte Kos­ten und war oft die effek­tivste Pan­nen­hilfe in Ost und West: Wer als West­deut­scher mit dem VW oder Opel unter­wegs war, wusste sich zumin­dest in länd­li­chen Gegen­den oder im Aus­land am liebs­ten selbst zu hel­fen, ehe eine Werk­statt gefun­den wurde. Die ost­deut­schen Besit­zer von Tra­bant und Wart­burg hat­ten als Stan­dard­werk­zeug immer einen Ham­mer (!) im Auto, der Trabbi brauchte bei­spiels­weise gele­gent­lich einen leich­ten Schlag auf den Anlas­ser, damit die­ser funk­tio­nierte. Beim Wart­burg sprang gern der Getrie­be­schalt­he­bel her­aus, ein Hand­griff genügte aber, um ihn wie­der ein­ras­ten zu las­sen. Die west­deut­schen Lands­leute waren der­weil oft damit beschäf­tigt, den Keil­rie­men ihres VW Käfer selbst zu wech­seln. Kurz und gut: Tech­ni­sches Grund­ver­ständ­nis genügte für sol­che Arbei­ten. Aber heute?

Der schwie­rige Lampenwechsel

Ab den 1990er Jah­ren hielt die Elek­tro­nik Ein­zug in die Fahr­zeug­tech­nik, das setzte den Do-it-yourself-Reparaturen mehr und mehr enge Gren­zen. Doch die Elek­tro­nik ist es nicht allein: Auch die Anord­nung vie­ler Bau­teile, ange­fan­gen bei den Lam­pen, ist bei eini­gen Model­len so kom­pli­ziert, dass der Wech­sel ohne Werk­statt ein­fach nicht zu schaf­fen ist. Die Auto­fah­rer sind oft der Auf­fas­sung, dass doch zumin­dest ein Lam­pen­wech­sel oder mecha­ni­sche Defekte selbst zu behe­ben sein müss­ten, doch es gibt enge Gren­zen. Für den Glüh­bir­nen­wech­sel muss oft der kom­plette Kot­flü­gel her­un­ter, manch­mal muss das Auto dafür auch auf eine Hebe­bühne. Es gibt Aus­nah­men wie etwa beim Nis­san Note, bei dem der Fah­rer nur eine Man­schette lösen und mit Fin­ger­spit­zen­ge­fühl die Klam­mer zur Seite schie­ben muss, was nach dem drit­ten Lam­pen­wech­seln mit geschlos­se­nen Augen gelingt. Keine Chance hin­ge­gen beim Klein­wa­gen Honda Jazz oder beim Smart Cabrio: Die vor­dere Ver­klei­dung muss ab, das schafft ordent­lich nur eine Werk­statt. Beim Chrys­ler 300 M dau­ert ein Lam­pen­wech­sel in der Werk­statt 72 Minu­ten und ist ent­spre­chend teuer. Dabei hängt der kom­pli­zierte Wech­sel nicht von der Preis­klasse des Autos ab, denn beim Por­sche Boxs­ter kön­nen die Fah­rer mit bei­lie­gen­dem Werk­zeug ihren Front­schein­wer­fer selbst her­aus­bauen, was auch der tech­ni­sche Laie in fünf Minu­ten schafft. Das sollte eigent­lich zum Stan­dard wer­den, denn schon seit eini­gen Jah­ren gibt es die Ergän­zung 07 zur EU-Richtlinie ECE 48, die den Her­stel­lern vor­schreibt, die Schein­wer­fer so zu kon­stru­ie­ren, dass die Fah­rer die Lam­pen mit Bord­mit­teln selbst aus­tau­schen kön­nen. Das gilt natür­lich nur für euro­päi­sche Fahr­zeuge und hier wie­derum nicht für LED- und Xenon-Anlagen, an denen hohe Span­nun­gen anlie­gen. Es bleibt dabei: Ein schlich­ter Lam­pen­wech­sel kann teuer werden.

Was ist an moder­nen Autos noch selbst zu reparieren?

Einige Dinge funk­tio­nie­ren natür­lich noch mit eige­nen Hand­grif­fen, das muss im Pan­nen­fall auch so sein:

- Ein Rad kann jeder Auto­fah­rer mit dem Rad­schlüs­sel und dem Wagen­he­ber selbst wechseln.

- Der Aus­puff kann selbst gewech­selt wer­den, wenn eine Hebe­bühne vor­han­den und der Aus­puff nicht zu ver­ros­tet ist.

- Bei vie­len Fahr­zeu­gen las­sen sich die Brems­be­läge selbst erneu­ern, jedoch ist der vor­he­rige Blick in die Bedie­nungs­an­lei­tung zwin­gend: Manch­mal ist ein Dia­gno­se­ge­rät für das Jus­tie­ren der Beläge erforderlich.

- Den Wech­sel der Bat­te­rie schaf­fen die meis­ten Fah­rer noch allein.

- Einen Öl-, Luftfilter- und Kühl­was­ser­wech­sel ermög­li­chen eben­falls fast alle moder­nen Autos durch einen Laien.

- Eigent­lich nicht zu den Repa­ra­tu­ren gehö­ren das Auf­fül­len von Was­ser für die Schei­ben­wasch­an­lage und ein Aus­tausch von Schei­ben­wi­scher­blät­tern, auch das schafft jeder Fah­rer selbst.

Es gibt die Mög­lich­keit, eine Miet­werk­statt zu nut­zen, in der auch ein Kfz-Meister vor Ort ist. Wenn für die Brems­be­läge ein Dia­gno­se­ge­rät erfor­der­lich ist, gibt es die­ses in der Werk­statt, doch bei vie­len Autos las­sen sich neue Brems­be­läge selbst jus­tie­ren und übri­gens auch nicht ver­kehrt herum einbauen.

Bei den benö­tig­ten Tei­len lohnt es sich online zu ver­glei­chen. Ins­be­son­dere bei gebrauch­ten Auto­tei­len kann hier viel Geld gespart werden.

Bera­tung durch den Fachmann

Wen nur ein Hauch von Unsi­cher­heit besteht, ist eine fach­män­ni­sche Bera­tung zwin­gend, bevor jemand selbst Hand anlegt. Es dro­hen sonst Unfälle, wei­tere Pan­nen sowie der Ver­lust von Garan­tien und Ver­si­che­rungs­an­sprü­chen. Grund­sätz­lich gilt bei moder­nen Autos: Fin­ger weg von der Elek­tro­nik. Der ADAC ver­weist dar­auf, dass der Laie hier Schä­den mas­siv ver­grö­ßern kann, statt sie zu behe­ben. Dann wird die Repa­ra­tur in der Werk­statt erst rich­tig teuer. 


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Artur She­vel / fotolia

Der aktu­elle Vitara – die bereits vierte Gene­ra­tion nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch daran lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vitara der exqui­site Range Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säulen. Wie der Evo­que lässt sich der Vitara farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestalten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwarze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jahre.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sitze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sitze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­große Erwach­sene hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­tion das pro­blem­lose Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sitze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­lette ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzuki, und es gibt ihn pikan­ter­weise sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer keine Rolle. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­tige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Verbrauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kurve einen recht genauen Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vitara ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vitara nennt Suzuki vor allem desi­gno­ri­en­tierte Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citroën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Preise für den Vitara begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­rene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motor­art Tur­bo­die­sel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.598
Leis­tung in PS 120
Leis­tung in kW 88
bei U/min 3.750
Dreh­mo­ment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschalt­ba­rer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schal­tung
Fahr­werk  
Räder, Rei­fen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Rei­fen 215/55 R17
Räder, Rei­fen hinten wie vorne
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 28,2
Boden­frei­heit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Rad­stand in mm 2.500
Leer­ge­wicht in kg 1.370
Zula­dung in kg 500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.120
Tank­in­halt in Liter 47
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schad­stoff­klasse Euro 6

EuroNCAP: Crashtests mit BMW 2er Active Tourer, Skoda Fabia, Tesla Model S und anderen

Tommy Windecker / Fotolia

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Sechs neue Modelle haben die Crashtest-Experten von EuroN­CAP (Euro­pean New Car Assess­ment Pro­gramme) getes­tet. Dazu zäh­len der neue BMW-Kom­pakt­van 2er Active Tou­rer, die neue Gene­ra­tion des belieb­ten Klein­wa­gens Skoda Fabia, der neue VW-Golf-Kon­kur­rent Nis­san Pul­sar sowie die elek­trisch ange­trie­bene Limou­sine Tesla Model S. Diese vier Modelle beka­men alle die Maxi­mal­wer­tung von fünf Ster­nen und bie­ten daher guten Schutz bei Unfällen.

Vier Sterne erhielt bei die­sem Crashtest-Durchgang der Renault Mégane. Der fran­zö­si­sche Kom­pakte hatte bei einem ers­ten Crash­test im Juni 2014 nur drei Sterne ergat­tert. Damals hat­ten die Tes­ter aber eigent­lich nur bemän­gelt, dass die Infor­ma­tio­nen zum Gurt­war­ner nicht in allen wich­ti­gen Spra­chen abruf­bar waren – die­ses Manko wurde jetzt beho­ben. Mit gerade mal drei Ster­nen muss sich der Kleinst­wa­gen Suzuki Cele­rio begnü­gen. Hier fie­len bei­spiels­weise die hin­te­ren Kopf­stüt­zen nega­tiv auf, wel­che bei einem Heck­auf­prall kaum Schutz vor einem Schleu­der­trauma gewähr­leis­ten. Über­dies erhielt das Auto null Punkte beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall: Da Kopf­air­bags im Cele­rio nur optio­nal offe­riert wer­den, durfte das Auto zu die­sem seit­li­chen Auf­prall­test gar nicht erst antreten.

Getes­tet wird im EuroNCAP-Verfahren unter ande­rem der Fron­tal­auf­prall des Wagens bei 64 km/h auf ein defor­mier­ba­res Hin­der­nis. Die­ser Test gilt als der häu­figste Unfall­typ: den fron­ta­len, aber ein wenig ver­setz­ten Zusam­men­prall mit einem ande­ren Auto ähn­li­cher Masse. Als Simu­la­tion eines seit­li­chen Auf­pralls eines ande­ren Fahr­zeugs auf der Fah­rer­seite wird ein wei­te­rer Bar­rie­ren­test aus­ge­führt. Unge­fähr ein Vier­tel der schwe­ren Unfälle in Europa gehen auf den Auf­prall auf eine Laterne oder einen Baum nach einem Schleu­der­vor­gang zurück. Getes­tet wird dies durch den Pfahl­auf­prall seit­lich. Ebenso die Wir­kung eines Heck­auf­pralls auf den Nacken der Insas­sen wird unter die Lupe genom­men. Außer­dem wird die Sicher­heit von Kin­dern in diver­sen Sit­zen getes­tet. Die Aus­stat­tung mit Sicher­heits­sys­te­men fließt auch mit in die Gesamt­wer­tung ein. 


SUV-Designstudie Peugeot Quartz wird auf dem Pariser Salon 2014 vorgestellt

xy / fotolia

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Bei den momen­tan so popu­lä­ren SUVs nimmt Peu­geot nur eine Außenseiter-Position ein. Ein paar zöger­li­che Ver­su­che mit dem 2008, dem 4008 und dem 508 RXH haben daran bis­her nichts geän­dert. Mit der Design­stu­die Quartz zeigt die Löwen­marke jetzt, dass man das Seg­ment in Zukunft stär­ker beackern möchte.

Über­dies ver­folgt Peu­geot mit der Stu­die seine Premium-Ambitionen wei­ter, die der Her­stel­ler bereits im Früh­jahr auf der Auto China 2014 mit der Stu­die Exalt ver­deut­licht hatte. „Mit den Con­cept Cars Exalt und Quartz prä­sen­tiert die Marke ihre Vision von Fahr­zeu­gen der auto­mo­bi­len Ober­klasse“, erläu­tert Peugeot-Markenchef Maxime Picat. Der auf dem Mon­dial de l’Automobile in Paris (4. bis 19. Okto­ber 2014) prä­sen­tierte, noch seri­en­ferne Quartz hat mit 4,50 Meter jedoch nur die Länge eines typi­schen Kompakt-SUVs à la VW Tiguan. Die Stu­die fußt auch auf der EMP2-Plattform, die von PSA Peu­geot Citroën für die Kompakt- und Mit­tel­klasse kon­zi­piert wurde. Auf ihr beru­hen die 2013 ver­öf­fent­lich­ten Ver­sio­nen des Peu­geot 308 und des Citroën C4 Picasso.

Der Quartz kom­bi­niert SUV- und Coupé-Elemente, etwa wie der Nis­san Juke, der Infi­niti QX50 oder der BMW X4. Die Breite von über zwei Meter betont zusam­men mit den 23-Zoll-Rädern und 31 Zen­ti­me­ter brei­ten Rei­fen die Sport­lich­keit. Wie beim 508 ist das Löwen­logo zen­tral am Küh­ler­grill ange­bracht. Letz­te­rer zeigt ein Ziel­flag­gen­mus­ter, wel­ches sich je nach Posi­tion des Betrach­ters ver­än­dert. Ein wei­te­res High­light – und ein wei­te­rer Anhalts­punkt für die Seri­en­ferne der Stu­die – ist das elek­trisch bewe­gende Tritt­brett. Die Schei­ben sind in Polycarbonat-Kunststoff gefer­tigt. Von der grau­schwar­zen Lackie­rung heben sich rote Details an den Luft­ein­läs­sen sowie an den Tritt­bret­tern ab. Die Türen öff­nen sich gegen­läu­fig, die B-Säule fällt weg.

Im Innern gibt es ein auf den Fah­rer gerich­te­tes Cock­pit. Wie bei einem Renn­wa­gen sind eine Menge Funk­tio­nen im Lenk­rad inte­griert. Das Kom­bi­in­stru­ment ist wie beim 208 und 308 ober­halb des klei­nen Lenk­rads ange­bracht. Das Dis­play ist ver­än­der­bar. Außer­dem kön­nen in der Mitte auf einer um 45 Grad geneig­ten Poly­car­bo­natscheibe wei­tere Infor­ma­tio­nen ange­zeigt wer­den, was einen 3D-Effekt gestat­tet. Die vier Pas­sa­giere schnal­len sich mit Hosen­trä­ger­gur­ten in Scha­len­sit­zen fest.

Auch inno­va­tive Mate­ria­lien waren für die Desi­gner essen­ti­ell. So wurde für die Mit­tel­kon­sole Basalt­stein ver­wen­det. Des Wei­te­ren wur­den welt­weit erst­mals Tex­ti­lien benutzt, die mit einem digi­ta­len Web­ver­fah­ren her­ge­stellt wur­den. Der für das Weben ver­wen­dete Poly­es­terfa­den wird aus recy­cel­tem Kunst­stoff her­ge­stellt. Doch auch das klas­si­sche Mate­rial Leder bekommt eine Auf­gabe: Boden, Säu­len und Dach­him­mel sind mit schwar­zen Tier­häu­ten über­zo­gen, die Sitze mit rotbraunen.

Für den Antrieb sorgt ein Plug-in-Hybridsystem mit einer Gesamt­leis­tung von 367 kW. Unter der Front­haube arbei­tet der vom RCZ R her bekannte 198 kW starke 1,6-Liter-Turbobenziner. Er wird mit einer Sechsgang-Automatik ver­knüpft. Außer­dem wird die Vor­der­achse direkt von einem 85 Kilo­watt star­ken Elek­tro­mo­tor ange­trie­ben. Eine wei­tere Aus­gabe die­ses E-Motors ist für die Hin­ter­achse zustän­dig, sodass sich ein All­rad­an­trieb ergibt. Drei Modi ste­hen zur Aus­wahl: Im ZEV-Modus fährt der Wagen bis zu 50 Kilo­me­ter nur elek­trisch. Im Route-Modus sor­gen Verbrennungs- und vor­de­rer Elek­tro­mo­tor zusam­men für Vor­trieb über die Vor­der­achse. Im Race-Modus dann grei­fen alle drei Moto­ren ein. Eine Luft­fe­de­rung gewähr­leis­tet eine Boden­frei­heit zwi­schen 30 und 35 Zen­ti­me­ter. Die zu einem bestimm­ten Zeit­punkt best­mög­li­che Fahr­werks­höhe wird auto­ma­tisch über opti­sche Sen­so­ren sowie das Navi­ga­ti­ons­sys­tem bestimmt – der Quartz besitzt also ein Hightech-Fahrwerk. Für moderne Tech­nik ist Peu­geot bis­her genauso wenig bekannt wie für Sport­lich­keit. Aber gerade auf die­sen Fel­dern müs­sen sich die Fran­zo­sen ver­bes­sern, wenn sie ihr Mar­ken­image auf Pre­mi­um­ni­veau heben möchten. 


Datsun on-DO: 7 000-Euro-Pragmatiker für den russischen Markt

kichigin19 / fotolia

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Vin­cent Cobee, Fir­men­chef der Marke Dat­sun, ist sich sicher: „Der Dat­sun on-DO wird die künf­tige Wahl der rus­si­schen Kun­den wer­den, die ein neues, qua­li­ta­tiv hoch­wer­ti­ges und moder­nes Auto von einer japa­ni­schen Marke kau­fen wol­len.“ Ob die vier­tü­rige Limou­sine wirk­lich einen neuen Kun­den­stamm für sich ein­heim­sen kann und den Klas­sen­ka­me­ra­den um Lada Granta oder ZAZ Chance Parole bie­ten kann? Dies wird sich nach dem rus­si­schen Ver­kaufs­start des on-DO im Spät­som­mer 2014 offenbaren.

Die Japa­ner haben eine lange auto­mo­bile Geschichte. Dat­sun wurde schon 1914 als DAT-Go (oder DAT-Car) gegrün­det. „Dat“ bedeu­tet im Japa­ni­schen so viel wie „blitz­schnell“. Gleich­zei­tig sind „D“, „A“ und „T“ die Anfangs­buch­sta­ben der Namen der Spon­so­ren aus der Zeit, näm­lich Den, Aoy­ama und Takeu­chi. Nach der Über­nahme durch Nis­san 1933 änderte der neue Kon­zern den Namen zu „son of DAT“ (Sohn von DAT) – oder kurz: Dat­son. Spä­ter wurde dann dar­aus das heu­tige Datsun.

100 Jahre nach der Fir­men­grün­dung wagt sich der japa­ni­sche Her­stel­ler nun nicht nur zurück auf den all­ge­mei­nen, son­dern auch auf den rus­si­schen Fahr­zeug­markt. Eines der kom­men­den Ziele: Die bis­he­ri­gen Mar­ken­gren­zen neu aus­zu­rich­ten. Die Nissan-Mutter deckt mit Nis­san, Infi­niti und dem­nächst auch Dat­sun bald sämt­li­che Fahr­zeug­klas­sen in Russ­land ab und will mit dem Neu­zu­gang die Modell­pa­lette nach unten ergän­zen. Autos zum Discount-Preis erle­ben gegen­wär­tig einen wah­ren Höhen­flug. Ins­be­son­dere die Märkte der Schwel­len­län­der Indo­ne­sien, Indien oder eben auch Russ­land, sind die Rekord­hal­ter in den Ver­kaufs­sta­tis­ti­ken der Bil­lig­mar­ken. Bei­spiels­weise ist Dacia unter dem Lada-Lable in Russ­land sehr erfolg­reich. Aus dem güns­ti­gen Renault-Ableger wurde inter­na­tio­nal eines der Haupt­stand­beine der Fran­zo­sen. Der echte Russe, der Lada Granta, führt die Zulas­sungs­sta­tis­tik an und kos­tet dort gerade nur rund 6 000 Euro. Ein ukrai­ni­scher ZAZ Chance beginnt schon bei Prei­sen um die 5 000 Euro und der Ver­kaufs­schla­ger Lada (Dacia) Lar­gus ist ab circa 8 000 Euro erhält­lich. Der Dat­sun on-DO soll sich mit einem Ein­stiegs­preis von nur etwa 7 000 Euro in diese Riege einreihen.

Aber was macht einen gutes rus­si­sches Auto noch aus, außer sei­nem Kampf­preis? Der on-DO ist wie seine Kon­kur­ren­ten ein ech­ter Prag­ma­ti­ker: Vier Türen, fünf Sitze, ein Kof­fer­raum mit einem Lade­vo­lu­men von 530 Liter und dazu ein 1,6-Liter-Benziner mit 62,52 Watt, mehr nicht. Selbst­ver­ständ­lich gibt es auch Son­der­aus­stat­tun­gen wie elek­tri­sche Fens­ter­he­ber, eine Sitz­hei­zung, einen On-Board-Computer, eine Kli­ma­an­lage oder eine Bluetooth-Schnittstelle. Wie oft es diese Optio­nen jedoch wirk­lich in einen Datsun-Neuwagen schaf­fen wer­den, ist unge­wiss. Drei unter­schied­li­che Aus­stat­tungs­li­nien sind jeden­falls ver­füg­bar. Sie hei­ßen „Access“ (Ein­stieg), „Trust“ (Ver­trauen) und „Dream“ (Traum), oder nur die Anfangs­buch­sta­ben: DAT.

Auch der Name des Fahr­zeugs selbst kommt nicht ohne Bedeu­tungs­ebe­nen aus. Das Wort „Do“ heißt im Japa­ni­schen so viel wie Bewe­gung oder Weg. „On“ steht für „er“ und soll laut Dat­sun die Männ­lich­keit, Stärke und Sport­lich­keit des Wagens her­vor­he­ben. Bei einem 85-PS-Pragmatiker even­tu­ell etwas dane­ben­ge­grif­fen, aber so soll sich der äußerst mas­ku­line, starke und sport­li­che Mann Russ­lands in Zukunft mit einem Dat­sun on-DO fortbewegen. 


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