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Schlagwort: Nissan

Auto selbst reparieren: Was ist bei modernen Fahrzeugen noch möglich?

Photographee.eu / fotolia

Bis vor etwa 20 Jahren galt es als selbstverständlich und sogar als Ehrensache, eine kleine Reparatur am Auto selbst durchzuführen. Das sparte Kosten und war oft die effektivste Pannenhilfe in Ost und West: Wer als Westdeutscher mit dem VW oder Opel unterwegs war, wusste sich zumindest in ländlichen Gegenden oder im Ausland am liebsten selbst zu helfen, ehe eine Werkstatt gefunden wurde. Die ostdeutschen Besitzer von Trabant und Wartburg hatten als Standardwerkzeug immer einen Hammer (!) im Auto, der Trabbi brauchte beispielsweise gelegentlich einen leichten Schlag auf den Anlasser, damit dieser funktionierte. Beim Wartburg sprang gern der Getriebeschalthebel heraus, ein Handgriff genügte aber, um ihn wieder einrasten zu lassen. Die westdeutschen Landsleute waren derweil oft damit beschäftigt, den Keilriemen ihres VW Käfer selbst zu wechseln. Kurz und gut: Technisches Grundverständnis genügte für solche Arbeiten. Aber heute?

Der schwierige Lampenwechsel

Ab den 1990er Jahren hielt die Elektronik Einzug in die Fahrzeugtechnik, das setzte den Do-it-yourself-Reparaturen mehr und mehr enge Grenzen. Doch die Elektronik ist es nicht allein: Auch die Anordnung vieler Bauteile, angefangen bei den Lampen, ist bei einigen Modellen so kompliziert, dass der Wechsel ohne Werkstatt einfach nicht zu schaffen ist. Die Autofahrer sind oft der Auffassung, dass doch zumindest ein Lampenwechsel oder mechanische Defekte selbst zu beheben sein müssten, doch es gibt enge Grenzen. Für den Glühbirnenwechsel muss oft der komplette Kotflügel herunter, manchmal muss das Auto dafür auch auf eine Hebebühne. Es gibt Ausnahmen wie etwa beim Nissan Note, bei dem der Fahrer nur eine Manschette lösen und mit Fingerspitzengefühl die Klammer zur Seite schieben muss, was nach dem dritten Lampenwechseln mit geschlossenen Augen gelingt. Keine Chance hingegen beim Kleinwagen Honda Jazz oder beim Smart Cabrio: Die vordere Verkleidung muss ab, das schafft ordentlich nur eine Werkstatt. Beim Chrysler 300 M dauert ein Lampenwechsel in der Werkstatt 72 Minuten und ist entsprechend teuer. Dabei hängt der komplizierte Wechsel nicht von der Preisklasse des Autos ab, denn beim Porsche Boxster können die Fahrer mit beiliegendem Werkzeug ihren Frontscheinwerfer selbst herausbauen, was auch der technische Laie in fünf Minuten schafft. Das sollte eigentlich zum Standard werden, denn schon seit einigen Jahren gibt es die Ergänzung 07 zur EU-Richtlinie ECE 48, die den Herstellern vorschreibt, die Scheinwerfer so zu konstruieren, dass die Fahrer die Lampen mit Bordmitteln selbst austauschen können. Das gilt natürlich nur für europäische Fahrzeuge und hier wiederum nicht für LED- und Xenon-Anlagen, an denen hohe Spannungen anliegen. Es bleibt dabei: Ein schlichter Lampenwechsel kann teuer werden.

Was ist an modernen Autos noch selbst zu reparieren?

Einige Dinge funktionieren natürlich noch mit eigenen Handgriffen, das muss im Pannenfall auch so sein:

– Ein Rad kann jeder Autofahrer mit dem Radschlüssel und dem Wagenheber selbst wechseln.

– Der Auspuff kann selbst gewechselt werden, wenn eine Hebebühne vorhanden und der Auspuff nicht zu verrostet ist.

– Bei vielen Fahrzeugen lassen sich die Bremsbeläge selbst erneuern, jedoch ist der vorherige Blick in die Bedienungsanleitung zwingend: Manchmal ist ein Diagnosegerät für das Justieren der Beläge erforderlich.

– Den Wechsel der Batterie schaffen die meisten Fahrer noch allein.

– Einen Öl-, Luftfilter- und Kühlwasserwechsel ermöglichen ebenfalls fast alle modernen Autos durch einen Laien.

– Eigentlich nicht zu den Reparaturen gehören das Auffüllen von Wasser für die Scheibenwaschanlage und ein Austausch von Scheibenwischerblättern, auch das schafft jeder Fahrer selbst.

Es gibt die Möglichkeit, eine Mietwerkstatt zu nutzen, in der auch ein Kfz-Meister vor Ort ist. Wenn für die Bremsbeläge ein Diagnosegerät erforderlich ist, gibt es dieses in der Werkstatt, doch bei vielen Autos lassen sich neue Bremsbeläge selbst justieren und übrigens auch nicht verkehrt herum einbauen.

Bei den benötigten Teilen lohnt es sich online zu vergleichen. Insbesondere bei gebrauchten Autoteilen kann hier viel Geld gespart werden.

Beratung durch den Fachmann

Wen nur ein Hauch von Unsicherheit besteht, ist eine fachmännische Beratung zwingend, bevor jemand selbst Hand anlegt. Es drohen sonst Unfälle, weitere Pannen sowie der Verlust von Garantien und Versicherungsansprüchen. Grundsätzlich gilt bei modernen Autos: Finger weg von der Elektronik. Der ADAC verweist darauf, dass der Laie hier Schäden massiv vergrößern kann, statt sie zu beheben. Dann wird die Reparatur in der Werkstatt erst richtig teuer.


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Der aktuelle Vitara – die bereits vierte Generation nach den Modellen von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelungen. Das kann auch daran liegen, dass man sich an oft hochgeschätzten Vorbildern orientiert hat: Während sich der Swift gestalterisch an den Mini orientiert, ist es beim Vitara der exquisite Range Rover Evoque. An diesen erinnern besonders die Front und die Schmuckleisten unter den A-Säulen. Wie der Evoque lässt sich der Vitara farblich sehr individuell gestalten.

Der Qualitätseindruck im Cockpit ist ein negativer: Egal, wogegen man klopft, es klingt stets nach Joghurtbecher. Und das schwarze Hartplastik, aus dem das Armaturenbrett besteht, gehört eigentlich in die 90er-Jahre.

Nun zum Positiven: Die Seriensitze sind gut verarbeitet. Nur wenn der Fahrer sehr stark in die Kurven geht, wackelt man als Beifahrer ein wenig hin und her – dem Fahrer kann ist das egal, er klammert sich ja ans Lenkrad. Wer an seinen Nebenmann denkt, kauft lieber die optionalen Veloursledersitze, die spendieren besseren Seitenhalt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mittelgroße Erwachsene hinreichend. Ein in zwei Höhen installierbarer Einlegeboden gewährleistet in der oberen Position das problemlose Hineinschieben und Herausziehen von Getränkekisten. Werden die Rücksitze umgeklappt ergibt sich ein stufenloser Ladeboden. Das Volumen von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreulich an der Motorenpalette ist zunächst mal, dass sie überschaubar und leicht zu merken ist: Es gibt einen Benziner und einen Diesel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der Diesel ist mit der mühelos bedienbaren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoffnungsschimmer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Benziner von Suzuki, und es gibt ihn pikanterweise sogar im entsprechenden Fiat 500X. Aber das spielt für den Käufer keine Rolle. Das Aggregat bringt das Auto ordentlich in Schwung und das bei 320 Newtonmeter Drehmoment. Der Normverbrauch beträgt rekordverdächtige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Fronttriebler. Der Bordcomputer zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhnlich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hindert an der roten Ampel vor sinnlosem Verbrauch.

Der automatische Motorstopp ist auch klanglich ein Vorteil, denn der Selbstzünder läuft ein wenig rau. Das Fahrwerk hat jedoch den Vorteil, dass es in der Kurve einen recht genauen Eindruck hinterlässt. Auf schlechtem Belag wirkt der Vitara vereinzelt etwas unkomfortabel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kontrahenten für den Vitara nennt Suzuki vor allem designorientierte Klein-SUVs von Importeuren: Den Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008, Renault Captur sowie den Nissan Juke. Die Bestseller dieses Segments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vorrangig angreifen. Die Preise für den Vitara beginnen bei preiswerten 17 990 Euro, weiter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefahrene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motorart Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.598
Leistung in PS 120
Leistung in kW 88
bei U/min 3.750
Drehmoment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschaltbarer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schaltung
Fahrwerk  
Räder, Reifen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Reifen 215/55 R17
Räder, Reifen hinten wie vorne
Geländekompetenz  
Böschungswinkel vorn in Grad 18,2
Böschungswinkel hinten in Grad 28,2
Bodenfreiheit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Radstand in mm 2.500
Leergewicht in kg 1.370
Zuladung in kg 500
Kofferraumvolumen in Liter 375
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.120
Tankinhalt in Liter 47
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 180
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schadstoffklasse Euro 6

EuroNCAP: Crashtests mit BMW 2er Active Tourer, Skoda Fabia, Tesla Model S und anderen

Tommy Windecker / Fotolia

Sechs neue Modelle haben die Crashtest-Experten von EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) getestet. Dazu zählen der neue BMW-Kompaktvan 2er Active Tourer, die neue Generation des beliebten Kleinwagens Skoda Fabia, der neue VW-Golf-Konkurrent Nissan Pulsar sowie die elektrisch angetriebene Limousine Tesla Model S. Diese vier Modelle bekamen alle die Maximalwertung von fünf Sternen und bieten daher guten Schutz bei Unfällen.

Vier Sterne erhielt bei diesem Crashtest-Durchgang der Renault Mégane. Der französische Kompakte hatte bei einem ersten Crashtest im Juni 2014 nur drei Sterne ergattert. Damals hatten die Tester aber eigentlich nur bemängelt, dass die Informationen zum Gurtwarner nicht in allen wichtigen Sprachen abrufbar waren – dieses Manko wurde jetzt behoben. Mit gerade mal drei Sternen muss sich der Kleinstwagen Suzuki Celerio begnügen. Hier fielen beispielsweise die hinteren Kopfstützen negativ auf, welche bei einem Heckaufprall kaum Schutz vor einem Schleudertrauma gewährleisten. Überdies erhielt das Auto null Punkte beim seitlichen Pfahlaufprall: Da Kopfairbags im Celerio nur optional offeriert werden, durfte das Auto zu diesem seitlichen Aufpralltest gar nicht erst antreten.

Getestet wird im EuroNCAP-Verfahren unter anderem der Frontalaufprall des Wagens bei 64 km/h auf ein deformierbares Hindernis. Dieser Test gilt als der häufigste Unfalltyp: den frontalen, aber ein wenig versetzten Zusammenprall mit einem anderen Auto ähnlicher Masse. Als Simulation eines seitlichen Aufpralls eines anderen Fahrzeugs auf der Fahrerseite wird ein weiterer Barrierentest ausgeführt. Ungefähr ein Viertel der schweren Unfälle in Europa gehen auf den Aufprall auf eine Laterne oder einen Baum nach einem Schleudervorgang zurück. Getestet wird dies durch den Pfahlaufprall seitlich. Ebenso die Wirkung eines Heckaufpralls auf den Nacken der Insassen wird unter die Lupe genommen. Außerdem wird die Sicherheit von Kindern in diversen Sitzen getestet. Die Ausstattung mit Sicherheitssystemen fließt auch mit in die Gesamtwertung ein.


Datsun on-DO: 7 000-Euro-Pragmatiker für den russischen Markt

kichigin19 / fotolia

Vincent Cobee, Firmenchef der Marke Datsun, ist sich sicher: „Der Datsun on-DO wird die künftige Wahl der russischen Kunden werden, die ein neues, qualitativ hochwertiges und modernes Auto von einer japanischen Marke kaufen wollen.“ Ob die viertürige Limousine wirklich einen neuen Kundenstamm für sich einheimsen kann und den Klassenkameraden um Lada Granta oder ZAZ Chance Parole bieten kann? Dies wird sich nach dem russischen Verkaufsstart des on-DO im Spätsommer 2014 offenbaren.

Die Japaner haben eine lange automobile Geschichte. Datsun wurde schon 1914 als DAT-Go (oder DAT-Car) gegründet. „Dat“ bedeutet im Japanischen so viel wie „blitzschnell“. Gleichzeitig sind „D“, „A“ und „T“ die Anfangsbuchstaben der Namen der Sponsoren aus der Zeit, nämlich Den, Aoyama und Takeuchi. Nach der Übernahme durch Nissan 1933 änderte der neue Konzern den Namen zu „son of DAT“ (Sohn von DAT) – oder kurz: Datson. Später wurde dann daraus das heutige Datsun.

100 Jahre nach der Firmengründung wagt sich der japanische Hersteller nun nicht nur zurück auf den allgemeinen, sondern auch auf den russischen Fahrzeugmarkt. Eines der kommenden Ziele: Die bisherigen Markengrenzen neu auszurichten. Die Nissan-Mutter deckt mit Nissan, Infiniti und demnächst auch Datsun bald sämtliche Fahrzeugklassen in Russland ab und will mit dem Neuzugang die Modellpalette nach unten ergänzen. Autos zum Discount-Preis erleben gegenwärtig einen wahren Höhenflug. Insbesondere die Märkte der Schwellenländer Indonesien, Indien oder eben auch Russland, sind die Rekordhalter in den Verkaufsstatistiken der Billigmarken. Beispielsweise ist Dacia unter dem Lada-Lable in Russland sehr erfolgreich. Aus dem günstigen Renault-Ableger wurde international eines der Hauptstandbeine der Franzosen. Der echte Russe, der Lada Granta, führt die Zulassungsstatistik an und kostet dort gerade nur rund 6 000 Euro. Ein ukrainischer ZAZ Chance beginnt schon bei Preisen um die 5 000 Euro und der Verkaufsschlager Lada (Dacia) Largus ist ab circa 8 000 Euro erhältlich. Der Datsun on-DO soll sich mit einem Einstiegspreis von nur etwa 7 000 Euro in diese Riege einreihen.

Aber was macht einen gutes russisches Auto noch aus, außer seinem Kampfpreis? Der on-DO ist wie seine Konkurrenten ein echter Pragmatiker: Vier Türen, fünf Sitze, ein Kofferraum mit einem Ladevolumen von 530 Liter und dazu ein 1,6-Liter-Benziner mit 62,52 Watt, mehr nicht. Selbstverständlich gibt es auch Sonderausstattungen wie elektrische Fensterheber, eine Sitzheizung, einen On-Board-Computer, eine Klimaanlage oder eine Bluetooth-Schnittstelle. Wie oft es diese Optionen jedoch wirklich in einen Datsun-Neuwagen schaffen werden, ist ungewiss. Drei unterschiedliche Ausstattungslinien sind jedenfalls verfügbar. Sie heißen „Access“ (Einstieg), „Trust“ (Vertrauen) und „Dream“ (Traum), oder nur die Anfangsbuchstaben: DAT.

Auch der Name des Fahrzeugs selbst kommt nicht ohne Bedeutungsebenen aus. Das Wort „Do“ heißt im Japanischen so viel wie Bewegung oder Weg. „On“ steht für „er“ und soll laut Datsun die Männlichkeit, Stärke und Sportlichkeit des Wagens hervorheben. Bei einem 85-PS-Pragmatiker eventuell etwas danebengegriffen, aber so soll sich der äußerst maskuline, starke und sportliche Mann Russlands in Zukunft mit einem Datsun on-DO fortbewegen.


Studie: Google ist Nummer eins beim selbständigen Fahren

martialred/ Fotolia

Das autonome Hightech-Mobil von Google sieht aus wie ein Auto aus einem Playmobil-Baukasten. Das besondere an dem Fahrzeug: Es hat weder ein Bremspedal noch ein Lenkrad. Das ist die Zukunft des Fahrens, wie der amerikanische Internet-Konzern Google hofft. Gelenkt wird das Vehikel von einem Stop-and-Go-Knopf, einem GPS-Navigations-System und selbstverständlich jeder Menge Sensoren, die das Umfeld des Autos kontinuierlich überwachen.

Obwohl das Google-Ei mit nur etwa 40 km/h durch die Gegend fährt, ist es anscheinend schnell genug, die Elite der deutschen Autobauer hinter sich zu lassen. Zumindest, wenn es nach einer Studie geht, welche das amerikanische Forbes Magazin publiziert hat. Demzufolge ist Google der momentan einflussreichste Autobauer, wenn es um das selbständige Fahren geht. Den zweiten Platz belegt mit Intel ein weiterer automobil-branchenferner IT-Gigant. Erst auf dem dritten Rang folgt mit GM ein bekannter Autohersteller. Mercedes-Benz befindet sich auf Platz vier, dann Audi, Nissan, Apple und BMW. Um diese Reihenfolge zu ermitteln, analysierten die Autoren der Studie 200 Millionen Meinungen aus rund zwei Milliarden Dokumenten inklusive den Texten, die auf sozialen Netzwerken, wie Twitter oder Facebook veröffentlicht wurden.

Wie Tesla bei der Elektromobilität, nehmen die Amerikaner den schnellsten Weg zum autonomen Fahren. „Es ist sicherer, dass der Computer das Auto lenkt, da die Ursache für die meisten Unfälle menschliches Versagen ist„, erklärt der Internet-Suchmaschinen-Gigant.

Die konventionellen Autobauer rechnen damit, dass bis zum Ende des Jahrzehnts Autos eigenständig fahren können. In Ansätzen tun sie das schon jetzt. Bei der Mercedes-Benz S-Klasse übernimmt beim Stop-and-Go-Verkehr auf Wunsch die Technik das Steuer. Die Schwaben haben auch schon einen Truck parat, der vom „Highway Pilot“ gesteuert autonom auf der Autobahn unterwegs ist. „Dieser Lkw wird den Güterverkehr revolutionieren„, freut sich der Leiter des Geschäftsfeldes Daimler Trucks and Buses Wolfgang Bernhard. Ein großer Teil der Technik, die die Zukunft des Autofahrens ermöglichen soll, ist bereits heute in jeder Oberklassen-Limousine existent. Helfer wie der adaptive Tempomat, der Tote-Winkel-Warner, der Spurhalte-Assistent oder eine Stereokamera, die vor auf kreuzenden Verkehr hinweist, bilden die Basis für das autonome Fahren.


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