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Schlagwort: PSA Peugeot Citroen

Der Peugeot 308 SW mit neuem Dreizylinder-Turbobenziner im ausführlichen Test

antonmatveev/ foto­lia

Wer eine Auto­mar­ke zum Erfolg füh­ren möch­te, muss wie ein Lang­stre­cken­sport­ler den­ken, nicht wie ein Sprin­ter. Falls das stimmt, hat der deut­sche Peu­geot-Geschäfts­füh­rer den rich­ti­gen Job. Denn obwohl man es Mar­cel de Rycker nicht auf den ers­ten Blick ansieht, hat er schon drei­mal einen Iron­man-Tri­ath­lon hin­ter sich gebracht. Eben­so kann sei­ne Mar­ke auf dem Weg zum Ruhm schon ein paar Erfol­ge auf­wei­sen. Beim Design kön­nen die Fran­zo­sen seit der Ein­füh­rung des 508 mit den Füh­ren­den mit­hal­ten, die Fahr­wer­ke sind schon längst nicht mehr so but­ter­weich, wie man es ihnen frü­her nach­sag­te, die Die­sel sind sowie­so in der Bran­che aner­kannt, und mit den neu­en Tur­bo-Drei­zy­lin­dern tut sich jetzt auch etwas an der Ben­zi­ner­front. Es folgt der Test des Peu­geot 308 SW.

 

Die Turboversion fällt nicht nur mit Neuerungen im Interieur auf

 

Als vor andert­halb Jah­ren die neu­en Drei­zy­lin­der von PSA Peu­geot Citro­ën auf den Markt erschie­nen, war klar: Es fehlt eine Tur­bo­ver­si­on. Nun gibt es sie in Form einer 130 PS star­ken Aus­füh­rung des 308 SW 1.2 e-THP. Drin­nen jedoch fällt zuerst die unge­wöhn­li­che Cock­pit­ge­stal­tung auf. Die unüb­li­che Anord­nung im Innen­raum fällt nicht nega­tiv auf und schon bald hat man sich dar­an gewöhnt. Da die Bedie­nung vie­ler Funk­tio­nen über den Touch­screen erfolgt, fal­len etli­che Knöp­fe weg, und die Mit­tel­kon­so­le ist ange­nehm schlicht. Aller­dings ist die Bedie­nung doch ein wenig umständ­lich: Statt die Kli­ma­an­la­ge per Drehrad ein­zu­stel­len, muss man zunächst das ent­spre­chen­de Icon am Rand des Touch­pads suchen und dann mit dem Fin­ger mehr­fach die Pfeil­chen tref­fen, um die Tem­pe­ra­tur zu regu­lie­ren.

Schon auf den ers­ten Metern beim Fah­ren wird deut­lich, dass der neue Tur­bo­ben­zi­ner ein Voll­tref­fer ist. Die 130 PS des 1,2-Liter-Motors las­sen den Kom­bi sport­lich wer­den. Noch bes­ser wird es, wenn man die Sport-Tas­te in der Mit­tel­kon­so­le drückt. Der Sound ist dann ordent­lich. Wenn man Musik hört, wird der Sound – beim Die­sel übri­gens ein ande­rer als beim Ben­zi­ner –dreh­zahl­ab­hän­gig dazu­ge­mixt. Das war bereits im abge­lös­ten VW Golf GTD so.

Mit Aus­nah­me des Start­knopfs ist die Sport­tas­te die wich­tigs­te im gesam­ten Auto. Ist sie aktiv, wird auch die Len­kung schön direkt. Und wenn man sach­te beschleu­nigt, ver­stärkt sich beim Betä­ti­gen der Tas­te der Vor­wärts­trieb. Über­dies fär­ben sich die Instru­men­ten­ska­len rot und man kann die Momen­tan­wer­te für Leis­tung, Lade­druck und Dreh­mo­ment able­sen. Bei etwa 5 000 Tou­ren wer­den 130 Pfe­der­stär­ken erreicht. Wich­ti­ger für das Fahr­ge­fühl ist das Dreh­mo­ment, und hier geht die Ska­la bis 230 New­ton­me­ter.

Auf den meist schlech­ten Land­stra­ßen am Pas de Calais schlägt sich auch das Fahr­werk bes­ser als der Klas­sen­durch­schnitt. Der Asphalt-Fli­cken­tep­pich macht sich weder klang­lich noch durch har­te Stö­ße nach innen bemerk­bar. Eben­so in schnell genom­me­nen Kur­ven fällt kein unan­ge­neh­mes Wan­ken auf. Der Wert für den Ben­zin­ver­brauch liegt bei 7,3 Liter. Das ist nicht wenig.

 

Im Bereich Fahrassistenten ist noch Luft nach oben

 

Die Lis­te der Assis­ten­ten ist noch nicht so voll­stän­dig wie bei deut­schen Mar­ken, aber immer­hin: Abstands­tem­po­mat, Not­brems­sys­tem, Kol­li­si­ons­war­nung, Tot­win­kel­as­sis­tent, Ein­par­kas­sis­tent und Rück­fahr­ka­me­ra sind ver­füg­bar. Sogar Mas­sa­ge­sit­ze sind erhält­lich. Feh­len­de Ele­men­te wie Spur­ver­las­sens- und Müdig­keits­war­nung, Kur­ven­licht und Fern­licht­as­sis­tent fal­len nicht all­zu stark ins Gewicht. Jedoch lässt die Regel­qua­li­tät des Abstands­tem­po­ma­ten doch ein wenig zu wün­schen übrig.

Der 150-PS-Die­sel Motor bringt zwar 370 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment und treibt den Kom­bi gut vor­an, macht aber nicht ansatz­wei­se so viel Spaß wie der Tur­bo­ben­zi­ner. Vor allem fehlt die Sport­lich­keit. Es gibt kei­ne Schalt­wip­pen am Lenk­rad, und die Sechs­gang-Box schal­tet nicht son­der­lich über­zeu­gend. Beim Brem­sen zum Still­stand bei­spiels­wei­se lässt sich das Her­un­ter­schal­ten als leich­tes Ruckeln füh­len. Der Die­sel erfüllt durch das Adblue-Sys­tem wie alle Selbst­zün­der im 308 SW schon die Euro-6-Abgas­norm. Der 17 Liter gro­ße Addi­tiv-Tank genügt für immer­hin 20 000 Kilo­me­ter.

Ein Blick in die Preis­lis­te offen­bart, dass der Die­sel natür­lich weit teu­rer ist. Den Ben­zi­ner gibt es für 20 450 Euro, den Selbst­zün­der mit Auto­ma­tik nicht für weni­ger als 29 250 Euro. Jedoch bezieht sich der Selbst­zün­der-Preis auf die Topaus­stat­tung All­u­re. Die schlech­te Nach­richt in Bezug auf den Ben­zi­ner: Das Sport-Paket, zu dem die Sport-Tas­te gehört, gibt es aus­schließ­lich für die Top­ver­si­on, und dann sind 24 600 Euro für den 1.2 e-THP mit 130 PS fäl­lig. Am 24. Mai 2014 kommt der neue 308 SW zum Händ­ler.

 

Kurzüberblick

 

Motor und AntriebPeu­geot 308 SW 1.2 e-THP 130 PS 
Motor­artTur­bo­ben­zi­ner
Zylin­der3
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.199
Leis­tung in PS130
Leis­tung in kW96
bei U/min5.500
Dreh­mo­ment in Nm230
bei U/min1.750
AntriebFront­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchal­tung
Fahr­werk
Wen­de­kreis in m10,4
Räder, Rei­fen vorn195/65R15 (Access)
Räder, Rei­fen hin­tenwie vor­ne
Maße und Gewich­te
Län­ge in mm4.585
Brei­te in mm1.804
Höhe in mm1.472
Rad­stand in mm2.730
Leer­ge­wicht in kg1.420
Zula­dung in kg420
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter610 *)
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.660 *)
Tank­in­halt in Liter53
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h199
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den12,6
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km5,0
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km6,2
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km4,3
CO2-Emis­si­on in g/km115
Schad­stoff­klas­seEuro 6
Wei­te­re Infor­ma­tio­nen
*) Anmer­kunginklu­si­ve 57 Liter gro­ßem Fach unter dem Lade­bo­den