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Schlagwort: Renault

EuroNCAP: Sicherheitsassistenten werden nun berücksichtigt

Kzenon / fotolia

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Gute Insas­sen­si­cher­heit allein reicht mitt­ler­weile nicht mehr, um beim EuroN­CAP-Crash­test fünf Sterne zu bekom­men. Dage­gen wer­den elek­tro­ni­sche Assis­ten­ten für die Maxi­mal­wer­tung immer bedeut­sa­mer. Dies offen­bart auch der neu­este Test­durch­gang mit den vier Kan­di­da­ten Renault Espace, Suzuki Vitara, Fiat 500X und Mazda 2.

Zwei Autos, der Espace und der Vitara, beka­men fünf Sterne, die bei­den übri­gen muss­ten sich mit vier Ster­nen begnü­gen. Inter­es­san­ter­weise erhiel­ten aber alle vier Wagen posi­tive Bewer­tun­gen (über 80 Pro­zent) für die Sicher­heit der vorne sit­zen­den Insas­sen. Dage­gen beka­men Mazda 2 und 500X bei den Assis­tenz­sys­te­men gerade mal je 64 Pro­zent, wäh­rend die bei­den Fünf-Sterne-Autos hier gut abschnit­ten: Der Espace erreichte 80 Pro­zent, der Vitara 75 Prozent.

Zu den akti­ven Sicher­heits­sys­te­men, die in die Bewer­tung mit ein­flie­ßen, zäh­len unter ande­rem Not­brems­sys­teme für Geschwin­dig­kei­ten über 30 km/h. Dabei erhielt der Vitara mit 2,4 Punk­ten die beste Wer­tung – das Sys­tem funk­tio­niert nach Ansicht der Tes­ter sehr gut. Der Espace heimste gerade mal einen hal­ben Punkt ein, da der Assis­tent nicht gut funk­tio­nierte. Die bei­den Ver­lie­rer erhiel­ten null Punkte: Für den Mazda 2 gibt es über­haupt kei­nen sol­chen Hel­fer, beim Fiat 500X wird er nur in ein paar Fahr­zeuge integriert.

Auch über­höh­tes Tempo ist nach wie vor eine wich­tige Unfall­ur­sa­che. Assis­ten­ten hel­fen, zumin­dest unab­sicht­li­che Ver­stöße zu ver­mei­den und wer­den daher von den EuroNCAP-Testern posi­tiv gewer­tet. Der 500X, der Mazda 2 und der Vitara besit­zen Geschwin­dig­keits­be­gren­zer, die man jedoch manu­ell ein­stel­len muss – das genügt für 1,3 Punkte. Der Espace mit sei­nem kame­ra­ba­sier­ten Sys­tem schnitt hier ein­deu­tig bes­ser ab und kam auf drei Punkte.

Auch unab­hän­gig von den Assis­ten­ten gab es in letz­ter Zeit Ände­run­gen. So kam Anfang 2015 ein zwei­ter Fron­tal­auf­prall auf vol­ler Fahr­zeug­breite dazu. Er wird zusätz­lich zu der bis­lang durch­ge­führ­ten Kol­li­sion mit defor­mier­ba­rer Bar­riere und 40 Pro­zent Über­de­ckung absol­viert. Grund: Die Fahr­zeuge wur­den in letz­ter Zeit immer stei­fer und fes­ter, was zur Folge hatte, dass weni­ger Ver­let­zun­gen durch ver­formte oder ein­drin­gende Karos­se­rie­teile pas­sier­ten. Aber auch wenn man nicht gegen ein Blech­teil gerät, kann man sich allein schon durch die starke Ver­zö­ge­rung beim Auf­prall mas­sive innere Ver­let­zun­gen holen. Daher wird für den neuen Fron­tal­test ein soli­der, nicht ver­form­ba­rer Wider­stand ver­wen­det. Die Gesamt­punkt­zahl für den fron­ta­len Auf­prall wird auf die zwei Tests verteilt.

Beim Sei­ten­auf­prall rast jetzt ein schwe­re­rer Schlit­ten in die Fahr­zeug­flanke, und ebenso beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall wird ein stär­ke­rer Auf­prall simu­liert. Bei bei­den wird nun der neue „WorldSID“-Dummy ver­wen­det, mit dem sich die Ver­let­zun­gen bes­ser beur­tei­len las­sen. Auch wur­den die Punk­te­schwel­len für das Errei­chen von drei, vier und fünf Ster­nen erhöht. Zusam­men­ge­fasst sind die Ände­run­gen so gra­vie­rend, dass sich die Ergeb­nisse nicht mehr mit älte­ren Ergeb­nis­sen ver­glei­chen las­sen. So darf man sich auch nicht wun­dern, dass der 500X jetzt eine schlech­tere Wer­tung erhielt als der prak­tisch bau­glei­che Jeep Rene­gade, der 2014 noch auf fünf Sterne kam. 


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Artur She­vel / fotolia

Der aktu­elle Vitara – die bereits vierte Gene­ra­tion nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch daran lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vitara der exqui­site Range Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säulen. Wie der Evo­que lässt sich der Vitara farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestalten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwarze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jahre.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sitze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sitze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­große Erwach­sene hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­tion das pro­blem­lose Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sitze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­lette ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzuki, und es gibt ihn pikan­ter­weise sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer keine Rolle. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­tige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Verbrauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kurve einen recht genauen Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vitara ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vitara nennt Suzuki vor allem desi­gno­ri­en­tierte Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citroën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Preise für den Vitara begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­rene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motor­art Tur­bo­die­sel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.598
Leis­tung in PS 120
Leis­tung in kW 88
bei U/min 3.750
Dreh­mo­ment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschalt­ba­rer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schal­tung
Fahr­werk  
Räder, Rei­fen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Rei­fen 215/55 R17
Räder, Rei­fen hinten wie vorne
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 28,2
Boden­frei­heit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Rad­stand in mm 2.500
Leer­ge­wicht in kg 1.370
Zula­dung in kg 500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.120
Tank­in­halt in Liter 47
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schad­stoff­klasse Euro 6

Rekord bei Nordschleife: Der Honda Civic Type R als Serienversion

davis / fotolia

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Honda stellt in Genf die lan­ger­war­tete Seri­en­ver­sion des Civic Type R vor. Es han­delt sich um das aktu­ell kraft­vollste und schnellste Auto mit Front­an­trieb. Das Brachial-Design der letz­ten Stu­die vom Pari­ser Auto­sa­lon 2014 blieb in gro­ßen Tei­len erhal­ten. Neu sind dage­gen die Daten des voll­stän­dig neu auf­ge­leg­ten 2,0-Liter-VTEC-Turbomotors. Er leis­tet 228 kW und 400 New­ton­me­ter und dreht über 7 000 Tou­ren. Über ein manu­el­les Sechsgang-Getriebe wird die Kraft an die Vor­der­rä­der gelei­tet. 5,7 Sekun­den benö­tigt der Civic Type R für 100 km/h. Wie die Höchst­ge­schwin­dig­keit von 270 km/h gilt auch das als Best­wert im Bereich der vor­der­rad­ge­trie­be­nen Kom­pakt­sport­ler. Der Civic Type R hat die Nord­schleife in 7:50 Minu­ten absol­viert und damit den Fronttriebler-Rekord des Renault Mégane R. S. Trophy-R (7:54 Minu­ten) abgelöst.

Um die Vor­der­rä­der nicht unnö­tig zu über­for­dern, erhält der Civic Type R eine beson­dere Vor­der­achse, die der Revo-Knuckle-Lösung aus dem letz­ten Ford Focus RS gleich­kommt. Sie soll die Antriebs­ein­flüsse in der Len­kung gegen­über einem gewöhn­li­chen Civic um bis zu 50 Pro­zent ver­rin­gern. Ebenso die Hin­ter­achse wurde spür­bar über­ar­bei­tet. Des Wei­te­ren ver­fügt der Civic Type R über adap­tive Dämp­fer und ein mecha­ni­sches Sperr­dif­fe­ren­zial. Um das volle Poten­zial des neuen Type R her­aus zu kit­zeln, hat Honda den soge­nann­ten „+R“-Fahrmodus ein­ge­bracht. Er opti­miert das Ansprech­ver­hal­ten des Motors, ändert die Len­kung und macht die Dämp­fer um etwa 30 Pro­zent steifer.

Im Innen­raum war­tet der Honda Civic Type R mit Scha­len­sit­zen in Velours­le­der und einem Alu-Schaltknauf auf. Wahl­weise wird es dazu ein GT-Paket geben, wel­ches außer roten Exterieur-Akzenten beson­ders in Sachen Kom­fort punk­tet. So beinhal­tet es ein Arse­nal an Assis­tenz­sys­te­men, eine Kli­ma­au­to­ma­tik, Park­sen­so­ren und Hon­das neues Connect-Infotainmentsystem. Zu den Prei­sen hat Honda bis­lang noch nichts ver­öf­fent­licht. Mit einem Grund­preis von circa 40 000 Euro kann gerech­net werden. 


EuroNCAP: Crashtests mit BMW 2er Active Tourer, Skoda Fabia, Tesla Model S und anderen

Tommy Windecker / Fotolia

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Sechs neue Modelle haben die Crashtest-Experten von EuroN­CAP (Euro­pean New Car Assess­ment Pro­gramme) getes­tet. Dazu zäh­len der neue BMW-Kom­pakt­van 2er Active Tou­rer, die neue Gene­ra­tion des belieb­ten Klein­wa­gens Skoda Fabia, der neue VW-Golf-Kon­kur­rent Nis­san Pul­sar sowie die elek­trisch ange­trie­bene Limou­sine Tesla Model S. Diese vier Modelle beka­men alle die Maxi­mal­wer­tung von fünf Ster­nen und bie­ten daher guten Schutz bei Unfällen.

Vier Sterne erhielt bei die­sem Crashtest-Durchgang der Renault Mégane. Der fran­zö­si­sche Kom­pakte hatte bei einem ers­ten Crash­test im Juni 2014 nur drei Sterne ergat­tert. Damals hat­ten die Tes­ter aber eigent­lich nur bemän­gelt, dass die Infor­ma­tio­nen zum Gurt­war­ner nicht in allen wich­ti­gen Spra­chen abruf­bar waren – die­ses Manko wurde jetzt beho­ben. Mit gerade mal drei Ster­nen muss sich der Kleinst­wa­gen Suzuki Cele­rio begnü­gen. Hier fie­len bei­spiels­weise die hin­te­ren Kopf­stüt­zen nega­tiv auf, wel­che bei einem Heck­auf­prall kaum Schutz vor einem Schleu­der­trauma gewähr­leis­ten. Über­dies erhielt das Auto null Punkte beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall: Da Kopf­air­bags im Cele­rio nur optio­nal offe­riert wer­den, durfte das Auto zu die­sem seit­li­chen Auf­prall­test gar nicht erst antreten.

Getes­tet wird im EuroNCAP-Verfahren unter ande­rem der Fron­tal­auf­prall des Wagens bei 64 km/h auf ein defor­mier­ba­res Hin­der­nis. Die­ser Test gilt als der häu­figste Unfall­typ: den fron­ta­len, aber ein wenig ver­setz­ten Zusam­men­prall mit einem ande­ren Auto ähn­li­cher Masse. Als Simu­la­tion eines seit­li­chen Auf­pralls eines ande­ren Fahr­zeugs auf der Fah­rer­seite wird ein wei­te­rer Bar­rie­ren­test aus­ge­führt. Unge­fähr ein Vier­tel der schwe­ren Unfälle in Europa gehen auf den Auf­prall auf eine Laterne oder einen Baum nach einem Schleu­der­vor­gang zurück. Getes­tet wird dies durch den Pfahl­auf­prall seit­lich. Ebenso die Wir­kung eines Heck­auf­pralls auf den Nacken der Insas­sen wird unter die Lupe genom­men. Außer­dem wird die Sicher­heit von Kin­dern in diver­sen Sit­zen getes­tet. Die Aus­stat­tung mit Sicher­heits­sys­te­men fließt auch mit in die Gesamt­wer­tung ein. 


30. Jahrestag für den Van: Renault zeigt aufgefrischtes Raumwunder Espace

dmindphoto/ Fotolia

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Die Groß­raum­li­mou­sine, oder auch Van, fei­ert im Jahr 2014 ihren 30. Jah­res­tag in Europa. Der Renault Espace gehört 1984 zu den Mit­be­grün­dern die­ser Fahr­zeug­klasse. Zum Geburts­tag legen die Fran­zo­sen ihr Raum­wun­der neu auf und stel­len die jetzt fünfte Espace-Generation vom 4. bis 19. Okto­ber 2014 auf dem Pari­ser Auto­mo­bil­sa­lon vor.

Mit 4,85 Meter Länge in der fünf- und sie­ben­sit­zi­gen Aus­füh­rung misst die Neu­er­schei­nung so viel wie der gegen­wär­tige Grand Espace. Auch die Breite von 1,87 Meter ent­spricht unge­fähr dem bis­he­ri­gen Van. Jedoch ist der Nach­fol­ger mit 1,68 Meter Höhe knapp sechs Zen­ti­me­ter fla­cher. Der lange Rad­stand von 2,88 Meter bil­det die Basis für die Eigen­schaft, die Großraumlimousinen-Käufer wün­schen: ein gro­ßes Raumangebot.

Für die Karos­se­rie wer­den ver­mehrt gewichts­spa­rende Mate­ria­lien ver­wen­det. Die Türen beste­hen bei­spiels­weise aus Alu­mi­nium sowie die vor­de­ren Kot­flü­gel und die Heck­klappe aus Kunst­stoff. Dadurch konnte – abhän­gig von der Antriebs­va­ri­ante – bis zu 250 Kilo­gramm an Gewicht im Ver­gleich zum Vor­gän­ger ein­ge­spart werden.

In den breit aus­ge­stell­ten Rad­häu­sern fin­den nun je nach Aus­stat­tung 17- bis 19-Zoll-Felgen Platz. Bei Bedarf sind sogar 20-Zöller vor­han­den. Die Haupt­schein­wer­fer mit Tag­fahr­licht sind ab Werk voll­stän­dig in LED-Technik aus­ge­führt. Wei­tere Desi­gnele­mente des neuen Espace sind die chro­mum­rahm­ten Sei­ten­schei­ben sowie eine erhöhte Boden­frei­heit von 16 Zentimeter.

Die Flä­che der Front­scheibe beträgt 2,8 Qua­drat­me­ter. Das soll viel Licht im Inne­ren gewähr­leis­ten. In der fünf­sit­zi­gen Vari­ante liegt das Kof­fer­raum­vo­lu­men bei 660 Liter bei einer Bela­dung bis zur Fens­ter­kante. Sind mal keine Kin­der mit dabei, las­sen sich die Sitze im Fond im Boden ver­sen­ken. So erhöht sich die Lade­ka­pa­zi­tät auf 2 040 Liter. Klei­nes Komfort-Detail: Die Gepäck­raum­klappe lässt sich ohne Berüh­rung durch Fuß­be­we­gung unter dem Heck­stoß­fän­ger öff­nen und schließen.

Groß­raum­li­mou­si­nen sind beson­ders für lange Auto­rei­sen mit Kind und Kegel aus­ge­legt. So soll­ten die Vans für Eltern, Nach­wuchs und Gepäck beson­ders lang­stre­ck­en­taug­lich sein. In der höchs­ten Aus­stat­tungs­va­ri­ante gibt es im Espace elek­trisch bedien­bare Vor­der­sitze mit optio­na­ler Mas­sa­ge­funk­tion. In der zwei­ten Reihe sind drei Ein­zel­sitze. Der Sie­ben­sit­zer besitzt außer­dem eine dritte Sitz­reihe mit zwei wei­te­ren Ein­zel­sit­zen. Die Sitze las­sen sich ein­zeln oder zugleich vom Fah­rer­platz aus per Fin­ger­tipp voll­stän­dig im Boden versenken.

Ein beson­de­res Merk­mal im neuen Espace und gleich­zei­tig ein­ma­lig in die­sem Seg­ment ist die optio­nal ver­füg­bare dyna­mi­sche All­rad­len­kung. Bei gerin­gen Geschwin­dig­kei­ten, etwa im Stadt­ver­kehr, schla­gen die Hin­ter­rä­der in ent­ge­gen­ge­setz­ter Rich­tung zur Vor­der­achse ein. Lenk-, Wende- und Park­ma­nö­ver sol­len dadurch leich­ter wer­den. Bei erhöh­ten Geschwin­dig­kei­ten steu­ern die Hin­ter­rä­der in die­selbe Rich­tung wie die Vor­der­rä­der. Die All­rad­len­kung wirkt dann mit allen Rädern der Zen­tri­fu­gal­kraft bei Kur­ven­fahr­ten entgegen.

Zum Markt­start wer­den drei Moto­ren mit jeweils 1,6 Liter Hub­raum offe­riert. Sie ver­fü­gen stan­dard­mä­ßig über eine Start & Stopp-Funktion sowie über ein Sys­tem zur Rück­ge­win­nung von Bewe­gungs­en­er­gie. Die Basis­mo­to­ri­sie­rung im neuen Espace gewähr­leis­tet ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 95 kW und einem maxi­ma­len Dreh­mo­ment von 320 New­ton­me­ter. Das Aggre­gat ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ver­füg­bar. Der Top-Diesel kit­zelt durch seine dop­pelte Tur­bo­auf­la­dung 117 kW aus dem 1,6 Liter Brenn­raum­vo­lu­men. Er kommt auf ein Zug­kraft­ma­xi­mum von 380 New­ton­me­ter. Der ange­bo­tene Turbo-Benziner schafft eine Spit­zen­leis­tung von 147 kW und ein Maxi­mal­dreh­mo­ment von 260 New­ton­me­ter. Er wird mit dem neuen und eng gestuf­ten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gepaart.

Für den 117 kW-Diesel und den Turbo-Benziner wird Renault in Zukunft ein neues Sys­tem zur Indi­vi­dua­li­sie­rung der Fahr­dy­na­mik anbie­ten. Das Sys­tem „Multi-Sense“ steu­ert dabei, vor­pro­gram­miert mit den Bezeich­nun­gen „Eco“, „Com­fort“, „Neu­tral“ und „Sport“ oder auch indi­vi­du­ell kon­fi­gu­rier­bar, das Ansprech­ver­hal­ten des Motors, die Fahr­werks­ein­stel­lung, die Gang­wech­sel sowie das Lenk­ver­hal­ten. Pas­send zum gewähl­ten Modus ändert das Sys­tem außer­dem die Farbe der Ambi­ent­ebe­leuch­tung, der Instru­mente und steu­ert den Motor­sound sowie die Ein­stel­lung der Klimatisierung.

Die geplante Markt­ein­füh­rung gibt Renault für das Früh­jahr 2015 an. Zu den Prei­sen ist noch nichts bekannt. 


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