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Schlagwort: Renault

EuroNCAP: Sicherheitsassistenten werden nun berücksichtigt

Kzenon / fotolia

Gute Insassensicherheit allein reicht mittlerweile nicht mehr, um beim EuroNCAP-Crashtest fünf Sterne zu bekommen. Dagegen werden elektronische Assistenten für die Maximalwertung immer bedeutsamer. Dies offenbart auch der neueste Testdurchgang mit den vier Kandidaten Renault Espace, Suzuki Vitara, Fiat 500X und Mazda 2.

Zwei Autos, der Espace und der Vitara, bekamen fünf Sterne, die beiden übrigen mussten sich mit vier Sternen begnügen. Interessanterweise erhielten aber alle vier Wagen positive Bewertungen (über 80 Prozent) für die Sicherheit der vorne sitzenden Insassen. Dagegen bekamen Mazda 2 und 500X bei den Assistenzsystemen gerade mal je 64 Prozent, während die beiden Fünf-Sterne-Autos hier gut abschnitten: Der Espace erreichte 80 Prozent, der Vitara 75 Prozent.

Zu den aktiven Sicherheitssystemen, die in die Bewertung mit einfließen, zählen unter anderem Notbremssysteme für Geschwindigkeiten über 30 km/h. Dabei erhielt der Vitara mit 2,4 Punkten die beste Wertung – das System funktioniert nach Ansicht der Tester sehr gut. Der Espace heimste gerade mal einen halben Punkt ein, da der Assistent nicht gut funktionierte. Die beiden Verlierer erhielten null Punkte: Für den Mazda 2 gibt es überhaupt keinen solchen Helfer, beim Fiat 500X wird er nur in ein paar Fahrzeuge integriert.

Auch überhöhtes Tempo ist nach wie vor eine wichtige Unfallursache. Assistenten helfen, zumindest unabsichtliche Verstöße zu vermeiden und werden daher von den EuroNCAP-Testern positiv gewertet. Der 500X, der Mazda 2 und der Vitara besitzen Geschwindigkeitsbegrenzer, die man jedoch manuell einstellen muss – das genügt für 1,3 Punkte. Der Espace mit seinem kamerabasierten System schnitt hier eindeutig besser ab und kam auf drei Punkte.

Auch unabhängig von den Assistenten gab es in letzter Zeit Änderungen. So kam Anfang 2015 ein zweiter Frontalaufprall auf voller Fahrzeugbreite dazu. Er wird zusätzlich zu der bislang durchgeführten Kollision mit deformierbarer Barriere und 40 Prozent Überdeckung absolviert. Grund: Die Fahrzeuge wurden in letzter Zeit immer steifer und fester, was zur Folge hatte, dass weniger Verletzungen durch verformte oder eindringende Karosserieteile passierten. Aber auch wenn man nicht gegen ein Blechteil gerät, kann man sich allein schon durch die starke Verzögerung beim Aufprall massive innere Verletzungen holen. Daher wird für den neuen Frontaltest ein solider, nicht verformbarer Widerstand verwendet. Die Gesamtpunktzahl für den frontalen Aufprall wird auf die zwei Tests verteilt.

Beim Seitenaufprall rast jetzt ein schwererer Schlitten in die Fahrzeugflanke, und ebenso beim seitlichen Pfahlaufprall wird ein stärkerer Aufprall simuliert. Bei beiden wird nun der neue „WorldSID“-Dummy verwendet, mit dem sich die Verletzungen besser beurteilen lassen. Auch wurden die Punkteschwellen für das Erreichen von drei, vier und fünf Sternen erhöht. Zusammengefasst sind die Änderungen so gravierend, dass sich die Ergebnisse nicht mehr mit älteren Ergebnissen vergleichen lassen. So darf man sich auch nicht wundern, dass der 500X jetzt eine schlechtere Wertung erhielt als der praktisch baugleiche Jeep Renegade, der 2014 noch auf fünf Sterne kam.


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Der aktuelle Vitara – die bereits vierte Generation nach den Modellen von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelungen. Das kann auch daran liegen, dass man sich an oft hochgeschätzten Vorbildern orientiert hat: Während sich der Swift gestalterisch an den Mini orientiert, ist es beim Vitara der exquisite Range Rover Evoque. An diesen erinnern besonders die Front und die Schmuckleisten unter den A-Säulen. Wie der Evoque lässt sich der Vitara farblich sehr individuell gestalten.

Der Qualitätseindruck im Cockpit ist ein negativer: Egal, wogegen man klopft, es klingt stets nach Joghurtbecher. Und das schwarze Hartplastik, aus dem das Armaturenbrett besteht, gehört eigentlich in die 90er-Jahre.

Nun zum Positiven: Die Seriensitze sind gut verarbeitet. Nur wenn der Fahrer sehr stark in die Kurven geht, wackelt man als Beifahrer ein wenig hin und her – dem Fahrer kann ist das egal, er klammert sich ja ans Lenkrad. Wer an seinen Nebenmann denkt, kauft lieber die optionalen Veloursledersitze, die spendieren besseren Seitenhalt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mittelgroße Erwachsene hinreichend. Ein in zwei Höhen installierbarer Einlegeboden gewährleistet in der oberen Position das problemlose Hineinschieben und Herausziehen von Getränkekisten. Werden die Rücksitze umgeklappt ergibt sich ein stufenloser Ladeboden. Das Volumen von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreulich an der Motorenpalette ist zunächst mal, dass sie überschaubar und leicht zu merken ist: Es gibt einen Benziner und einen Diesel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der Diesel ist mit der mühelos bedienbaren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoffnungsschimmer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Benziner von Suzuki, und es gibt ihn pikanterweise sogar im entsprechenden Fiat 500X. Aber das spielt für den Käufer keine Rolle. Das Aggregat bringt das Auto ordentlich in Schwung und das bei 320 Newtonmeter Drehmoment. Der Normverbrauch beträgt rekordverdächtige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Fronttriebler. Der Bordcomputer zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhnlich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hindert an der roten Ampel vor sinnlosem Verbrauch.

Der automatische Motorstopp ist auch klanglich ein Vorteil, denn der Selbstzünder läuft ein wenig rau. Das Fahrwerk hat jedoch den Vorteil, dass es in der Kurve einen recht genauen Eindruck hinterlässt. Auf schlechtem Belag wirkt der Vitara vereinzelt etwas unkomfortabel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kontrahenten für den Vitara nennt Suzuki vor allem designorientierte Klein-SUVs von Importeuren: Den Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008, Renault Captur sowie den Nissan Juke. Die Bestseller dieses Segments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vorrangig angreifen. Die Preise für den Vitara beginnen bei preiswerten 17 990 Euro, weiter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefahrene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motorart Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.598
Leistung in PS 120
Leistung in kW 88
bei U/min 3.750
Drehmoment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschaltbarer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schaltung
Fahrwerk  
Räder, Reifen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Reifen 215/55 R17
Räder, Reifen hinten wie vorne
Geländekompetenz  
Böschungswinkel vorn in Grad 18,2
Böschungswinkel hinten in Grad 28,2
Bodenfreiheit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Radstand in mm 2.500
Leergewicht in kg 1.370
Zuladung in kg 500
Kofferraumvolumen in Liter 375
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.120
Tankinhalt in Liter 47
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 180
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schadstoffklasse Euro 6

Rekord bei Nordschleife: Der Honda Civic Type R als Serienversion

davis / fotolia

Honda stellt in Genf die langerwartete Serienversion des Civic Type R vor. Es handelt sich um das aktuell kraftvollste und schnellste Auto mit Frontantrieb. Das Brachial-Design der letzten Studie vom Pariser Autosalon 2014 blieb in großen Teilen erhalten. Neu sind dagegen die Daten des vollständig neu aufgelegten 2,0-Liter-VTEC-Turbomotors. Er leistet 228 kW und 400 Newtonmeter und dreht über 7 000 Touren. Über ein manuelles Sechsgang-Getriebe wird die Kraft an die Vorderräder geleitet. 5,7 Sekunden benötigt der Civic Type R für 100 km/h. Wie die Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h gilt auch das als Bestwert im Bereich der vorderradgetriebenen Kompaktsportler. Der Civic Type R hat die Nordschleife in 7:50 Minuten absolviert und damit den Fronttriebler-Rekord des Renault Mégane R. S. Trophy-R (7:54 Minuten) abgelöst.

Um die Vorderräder nicht unnötig zu überfordern, erhält der Civic Type R eine besondere Vorderachse, die der Revo-Knuckle-Lösung aus dem letzten Ford Focus RS gleichkommt. Sie soll die Antriebseinflüsse in der Lenkung gegenüber einem gewöhnlichen Civic um bis zu 50 Prozent verringern. Ebenso die Hinterachse wurde spürbar überarbeitet. Des Weiteren verfügt der Civic Type R über adaptive Dämpfer und ein mechanisches Sperrdifferenzial. Um das volle Potenzial des neuen Type R heraus zu kitzeln, hat Honda den sogenannten „+R“-Fahrmodus eingebracht. Er optimiert das Ansprechverhalten des Motors, ändert die Lenkung und macht die Dämpfer um etwa 30 Prozent steifer.

Im Innenraum wartet der Honda Civic Type R mit Schalensitzen in Veloursleder und einem Alu-Schaltknauf auf. Wahlweise wird es dazu ein GT-Paket geben, welches außer roten Exterieur-Akzenten besonders in Sachen Komfort punktet. So beinhaltet es ein Arsenal an Assistenzsystemen, eine Klimaautomatik, Parksensoren und Hondas neues Connect-Infotainmentsystem. Zu den Preisen hat Honda bislang noch nichts veröffentlicht. Mit einem Grundpreis von circa 40 000 Euro kann gerechnet werden.


EuroNCAP: Crashtests mit BMW 2er Active Tourer, Skoda Fabia, Tesla Model S und anderen

Tommy Windecker / Fotolia

Sechs neue Modelle haben die Crashtest-Experten von EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) getestet. Dazu zählen der neue BMW-Kompaktvan 2er Active Tourer, die neue Generation des beliebten Kleinwagens Skoda Fabia, der neue VW-Golf-Konkurrent Nissan Pulsar sowie die elektrisch angetriebene Limousine Tesla Model S. Diese vier Modelle bekamen alle die Maximalwertung von fünf Sternen und bieten daher guten Schutz bei Unfällen.

Vier Sterne erhielt bei diesem Crashtest-Durchgang der Renault Mégane. Der französische Kompakte hatte bei einem ersten Crashtest im Juni 2014 nur drei Sterne ergattert. Damals hatten die Tester aber eigentlich nur bemängelt, dass die Informationen zum Gurtwarner nicht in allen wichtigen Sprachen abrufbar waren – dieses Manko wurde jetzt behoben. Mit gerade mal drei Sternen muss sich der Kleinstwagen Suzuki Celerio begnügen. Hier fielen beispielsweise die hinteren Kopfstützen negativ auf, welche bei einem Heckaufprall kaum Schutz vor einem Schleudertrauma gewährleisten. Überdies erhielt das Auto null Punkte beim seitlichen Pfahlaufprall: Da Kopfairbags im Celerio nur optional offeriert werden, durfte das Auto zu diesem seitlichen Aufpralltest gar nicht erst antreten.

Getestet wird im EuroNCAP-Verfahren unter anderem der Frontalaufprall des Wagens bei 64 km/h auf ein deformierbares Hindernis. Dieser Test gilt als der häufigste Unfalltyp: den frontalen, aber ein wenig versetzten Zusammenprall mit einem anderen Auto ähnlicher Masse. Als Simulation eines seitlichen Aufpralls eines anderen Fahrzeugs auf der Fahrerseite wird ein weiterer Barrierentest ausgeführt. Ungefähr ein Viertel der schweren Unfälle in Europa gehen auf den Aufprall auf eine Laterne oder einen Baum nach einem Schleudervorgang zurück. Getestet wird dies durch den Pfahlaufprall seitlich. Ebenso die Wirkung eines Heckaufpralls auf den Nacken der Insassen wird unter die Lupe genommen. Außerdem wird die Sicherheit von Kindern in diversen Sitzen getestet. Die Ausstattung mit Sicherheitssystemen fließt auch mit in die Gesamtwertung ein.


30. Jahrestag für den Van: Renault zeigt aufgefrischtes Raumwunder Espace

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Die Großraumlimousine, oder auch Van, feiert im Jahr 2014 ihren 30. Jahrestag in Europa. Der Renault Espace gehört 1984 zu den Mitbegründern dieser Fahrzeugklasse. Zum Geburtstag legen die Franzosen ihr Raumwunder neu auf und stellen die jetzt fünfte Espace-Generation vom 4. bis 19. Oktober 2014 auf dem Pariser Automobilsalon vor.

Mit 4,85 Meter Länge in der fünf- und siebensitzigen Ausführung misst die Neuerscheinung so viel wie der gegenwärtige Grand Espace. Auch die Breite von 1,87 Meter entspricht ungefähr dem bisherigen Van. Jedoch ist der Nachfolger mit 1,68 Meter Höhe knapp sechs Zentimeter flacher. Der lange Radstand von 2,88 Meter bildet die Basis für die Eigenschaft, die Großraumlimousinen-Käufer wünschen: ein großes Raumangebot.

Für die Karosserie werden vermehrt gewichtssparende Materialien verwendet. Die Türen bestehen beispielsweise aus Aluminium sowie die vorderen Kotflügel und die Heckklappe aus Kunststoff. Dadurch konnte – abhängig von der Antriebsvariante – bis zu 250 Kilogramm an Gewicht im Vergleich zum Vorgänger eingespart werden.

In den breit ausgestellten Radhäusern finden nun je nach Ausstattung 17- bis 19-Zoll-Felgen Platz. Bei Bedarf sind sogar 20-Zöller vorhanden. Die Hauptscheinwerfer mit Tagfahrlicht sind ab Werk vollständig in LED-Technik ausgeführt. Weitere Designelemente des neuen Espace sind die chromumrahmten Seitenscheiben sowie eine erhöhte Bodenfreiheit von 16 Zentimeter.

Die Fläche der Frontscheibe beträgt 2,8 Quadratmeter. Das soll viel Licht im Inneren gewährleisten. In der fünfsitzigen Variante liegt das Kofferraumvolumen bei 660 Liter bei einer Beladung bis zur Fensterkante. Sind mal keine Kinder mit dabei, lassen sich die Sitze im Fond im Boden versenken. So erhöht sich die Ladekapazität auf 2 040 Liter. Kleines Komfort-Detail: Die Gepäckraumklappe lässt sich ohne Berührung durch Fußbewegung unter dem Heckstoßfänger öffnen und schließen.

Großraumlimousinen sind besonders für lange Autoreisen mit Kind und Kegel ausgelegt. So sollten die Vans für Eltern, Nachwuchs und Gepäck besonders langstreckentauglich sein. In der höchsten Ausstattungsvariante gibt es im Espace elektrisch bedienbare Vordersitze mit optionaler Massagefunktion. In der zweiten Reihe sind drei Einzelsitze. Der Siebensitzer besitzt außerdem eine dritte Sitzreihe mit zwei weiteren Einzelsitzen. Die Sitze lassen sich einzeln oder zugleich vom Fahrerplatz aus per Fingertipp vollständig im Boden versenken.

Ein besonderes Merkmal im neuen Espace und gleichzeitig einmalig in diesem Segment ist die optional verfügbare dynamische Allradlenkung. Bei geringen Geschwindigkeiten, etwa im Stadtverkehr, schlagen die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Lenk-, Wende- und Parkmanöver sollen dadurch leichter werden. Bei erhöhten Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder. Die Allradlenkung wirkt dann mit allen Rädern der Zentrifugalkraft bei Kurvenfahrten entgegen.

Zum Marktstart werden drei Motoren mit jeweils 1,6 Liter Hubraum offeriert. Sie verfügen standardmäßig über eine Start & Stopp-Funktion sowie über ein System zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie. Die Basismotorisierung im neuen Espace gewährleistet ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 95 kW und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmeter. Das Aggregat ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar. Der Top-Diesel kitzelt durch seine doppelte Turboaufladung 117 kW aus dem 1,6 Liter Brennraumvolumen. Er kommt auf ein Zugkraftmaximum von 380 Newtonmeter. Der angebotene Turbo-Benziner schafft eine Spitzenleistung von 147 kW und ein Maximaldrehmoment von 260 Newtonmeter. Er wird mit dem neuen und eng gestuften Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gepaart.

Für den 117 kW-Diesel und den Turbo-Benziner wird Renault in Zukunft ein neues System zur Individualisierung der Fahrdynamik anbieten. Das System „Multi-Sense“ steuert dabei, vorprogrammiert mit den Bezeichnungen „Eco“, „Comfort“, „Neutral“ und „Sport“ oder auch individuell konfigurierbar, das Ansprechverhalten des Motors, die Fahrwerkseinstellung, die Gangwechsel sowie das Lenkverhalten. Passend zum gewählten Modus ändert das System außerdem die Farbe der Ambientebeleuchtung, der Instrumente und steuert den Motorsound sowie die Einstellung der Klimatisierung.

Die geplante Markteinführung gibt Renault für das Frühjahr 2015 an. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt.


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