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Schlagwort: Saab

Der Cadillac ATS: Wie nahe kommt er BMW 3er und Audi A4?

Der Cadil­lac ATS tritt in der Mit­tel­klas­se gegen Kon­tra­hen­ten wie den BMW 3er und den Audi A4 an. Der letz­te Vor­stoß in die­ses Seg­ment war für Cadil­lac erfolg­los: Der BLS, wel­cher sich die Platt­form mit dem Saab 9-3 und dem Opel Vec­tra geteilt hat­te, wur­de zum Flop. Das soll der ATS wie­der gut machen, jedoch gibt es ihn erneut als Kom­bi, noch mit Die­sel­mo­tor. Immer­hin tritt er selbst­be­wusst mit ele­gant design­ter Karos­se­rie an, bei der aber die schi­cke Optik vor den prak­ti­schen Eigen­schaf­ten kommt. So ist das Kof­fer­raum­vo­lu­men mit 381 Liter ziem­lich mager und fürs Ein­stei­gen in den Fond muss man sich durch eine enge Tür­öff­nung zwän­gen. Dafür ist das Cock­pit attrak­tiv gestylt. Die Seri­en­aus­stat­tung ist bei­na­he üppig, beim 48 170 Euro teu­ren Test­wa­gen in der Linie Per­for­mance sind die Leder­aus­stat­tung, die Rück­fahr­ka­me­ra sowie ein Bose-Sound­sys­tem bereits ab Werk dabei.

Die ein­zig erhält­li­che Moto­ri­sie­rung ist ein Zwei­li­ter-Otto­mo­tor, wel­cher 276 PS lie­fert. Im Test­au­to ist die Maschi­ne mit einer Sechs­gang-Auto­ma­tik ver­knüpft, ihre Kraft auf einen varia­blen All­rad­an­trieb schickt. Die Tur­bo­ma­schi­ne hat aus­rei­chend Power, um von unten raus ordent­lich anzu­zie­hen und auch Zwi­schen­spurts kräf­tig zu absol­vie­ren. Jedoch läuft der Vier­zy­lin­der nicht beson­ders lei­se, bei Voll­gas-Sprints klingt er gequält und wird ziem­lich laut. Eben­so die Auto­ma­tik ist nicht ers­te Wahl: Sie schal­tet ver­ein­zelt ner­vös hin und her und setzt Kick­down-Befeh­le erst nach einer Gedenk­se­kun­de um.

Das Fahr­werk ist zwar ami-unty­pisch straff abge­stimmt, dar­un­ter lei­det jedoch der Kom­fort: Sogar klei­ne Uneben­hei­ten wer­den ans Popo­me­ter gemel­det. Viel Spaß macht es dage­gen, den Cad­di schnell durch Kur­ven zu bewe­gen. Der ATS bleibt dank sei­nes Vier­rad­an­trie­bes exakt in der Spur, die Karos­se­rie wankt gering. Aller­dings dürf­te die Len­kung gern noch direk­ter abge­stimmt sein. Kaum erfreu­lich ist der Ver­brauch: Der Tur­bo­mo­tor ver­braucht laut Her­stel­ler 8,4 Liter auf 100 Kilo­me­ter.

Motor und AntriebCadil­lac ATS 2.0 Tur­bo AWD 
Motor­artRei­hen-Tur­bo­mo­tor
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.998
Leis­tung in PS276
Leis­tung in kW203
bei U/min5.500
Dreh­mo­ment in Nm353
bei U/min1.700−5.500
AntriebAll­rad­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beAuto­ma­tik
Kraft­ver­tei­lungvaria­bel
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.644
Brei­te in mm1.805
Höhe in mm1.427
Rad­stand in mm2.775
Leer­ge­wicht in kg1.617
Zula­dung in kg513
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter381
Kraft­stoff­artSuper
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h230
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den6,1
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km8,4
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km12,0
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km6,3
Test­ver­brauch Gesamt in Liter/100 km11,4
CO2-Emis­si­on in g/km195
Schad­stoff­klas­seEuro 5

Saab Resteverkauf: Das Ende einer Kultmarke

animaflora/ foto­lia

Es ist viel­leicht die letz­te Mög­lich­keit, einen neu­en Saab zu erwer­ben: In Schwe­den kom­men jetzt die letz­ten pro­du­zier­ten Fahr­zeu­ge der insol­ven­ten Tra­di­ti­ons­mar­ke unter den Ham­mer. Das Auk­ti­ons­haus KVD bie­tet ver­stei­gert 78 Saab-Model­le an. Dazu gehö­ren nicht nur Fahr­zeu­ge, die in stark begrenz­ter Auf­la­ge pro­du­ziert wur­den, son­dern auch eine Rei­he von Model­len, mit deren Pro­duk­ti­on die Saab Auto­mo­bi­le AB begon­nen hat­te, die jedoch nie auf den Markt gebracht wur­den.

Unter den zur Ver­stei­ge­rung ste­hen­den Fahr­zeu­gen befin­den sich 31 Saabs des Kom­pakt-SUVs 9-4X, von dem nur 700 Stück ange­fer­tigt wur­den. Außer­dem wer­den im Rah­men der Auk­ti­on sie­ben der ledig­lich etwa 30 pro­du­zier­ten 9-5 Sport­Com­bi von 2012 ver­stei­gert. Auch 37 Exem­pla­re von ins­ge­samt 54 gefer­tig­ten 9-5 Limou­si­nen der neu­es­ten Gene­ra­ti­on wün­schen einen Besit­zer. Außer­dem ste­hen die letz­ten indus­tri­ell her­ge­stell­ten 9-3X und einer von nur drei exis­tie­ren­den 9-3 Sport­Se­dan in der Far­be „Sky­blue“ zur Wahl.

Per Blom­berg vom Auk­ti­ons­haus KVD zeigt sich zuver­sicht­lich, mit dem Ver­kauf der letz­ten Saab-Model­le auf gro­ßes Inter­es­se zu sto­ßen: „Wir haben Ende letz­ten Jah­res eine ähn­li­che Auk­ti­on ver­an­stal­tet. Das Inter­es­se war enorm, sowohl in Schwe­den als auch inter­na­tio­nal. Jetzt erwar­ten wir von den Saab-Fans eine ähn­lich gro­ße Begeis­te­rung.“ Das Auk­ti­ons­haus weist jedoch dar­auf hin, dass ein paar der Autos nicht stra­ßen­taug­lich sind, wäh­rend ande­re erst noch fer­tig­ge­stellt bezie­hungs­wei­se zuge­las­sen wer­den müs­sen.

Sämt­li­che Fahr­zeu­ge wer­den ein­zeln ver­kauft. Die Autos wer­den am Frei­tag, dem 22. März 2013, in Wall­hamn – nahe von Göte­borg gele­gen – aus­ge­stellt. Gebo­te kön­nen jedoch auch online abge­ge­ben wer­den. Die Auk­ti­on endet am 3. April 2013. In Auf­trag gege­ben wur­de die Auk­ti­on von den Insol­venz­ver­wal­tern. Saab hat­te nach andau­ern­den Zit­ter­par­ti­en Ende 2011 Insol­venz ange­kün­digt. Alle Ver­su­che, die schwe­di­sche Kult­mar­ke mit­hil­fe eines Inves­tors am Leben zu hal­ten, waren erfolg­los. Das neu­ge­grün­de­te Unter­neh­men Natio­nal Elec­tric Vehi­cle Swe­den (NEVS) über­nahm im Juni 2012 Anla­gen und Immo­bi­li­en des Unter­neh­mens und möch­te dort künf­tig Elek­tro­au­tos pro­du­zie­ren. Auch gibt es Plä­ne für eine neue Fer­ti­gung des Saab 9-3. Ob die­se Gedan­ken­spie­le jedoch jemals Rea­li­tät wer­den, ist unsi­cher.


Alle Infos zur IAA 2011

Denis Junker/ Foto­lia

Es ist mal wie­der so weit: Vom 15. bis 25. Sep­tem­ber 2011 öff­net die 64. Inter­na­tio­na­le Auto­mo­bil Aus­stel­lung, kurz IAA, in Frankfurt/Main ihre Pfor­ten. Das Mot­to lau­tet: Zukunft seri­en­mä­ßig. Die rei­nen Zah­len zei­gen das For­mat der Mes­se: Auf 210 000 Qua­drat­me­ter stel­len knapp 900 Aus­stel­ler ihre Neu­erschei­nun­gen vor, mehr als 10 000 Jour­na­lis­ten aus der gan­zen Welt wer­den erwar­tet. 75 inter­na­tio­na­le Auto­her­stel­ler prä­sen­tie­ren ihre Pre­mie­ren, dar­un­ter Ford, BWM, VW, Mer­ce­des, Daim­ler, Renault, Opel, ledig­lich Nis­san und Saab sind nicht ver­tre­ten.

Ab dem 17. Sep­tem­ber 2011 kön­nen Besu­cher dann die Hal­len unter dem Mes­se­turm bege­hen. Die Ein­tritts­prei­se sind gleich geblie­ben: Werk­tags kos­tet eine Tages­kar­te 13 Euro, an den bei­den Wochen­en­den dann jeweils 15 Euro. Wer nur kurz her­ein­schau­en will, soll­te das preis­wer­te Fei­er­abend­ti­cket nut­zen. Für Schü­ler, Aus­zu­bil­den­de, Stu­den­ten, Wehr­dienst- und Bun­des­frei­wil­li­gen­dienst­leis­ten­de gibt es zusätz­lich Son­der­ta­ri­fe: Sie bezah­len an allen Publi­kums­ta­gen 7,50 Euro für einen kom­plet­ten IAA-Tag und bekom­men ein Fei­er­abend­ti­cket für nur 4,50 Euro. Kin­der unter sechs Jah­ren kom­men kos­ten­los rein. Auch Für Men­schen mit Behin­de­rung (mit Zusatz „B“ im Aus­weis) ist der Besuch gra­tis. Wer den IAA-Besuch als Geschäfts­ter­min wahr­nimmt, kann die Fach­be­su­cher­ta­ge am 15. und 16. Sep­tem­ber 2011 nut­zen, für die eine Tages­kar­te dann 45 Euro kos­tet. Das gesam­te Mes­se­ge­län­de ist an sämt­li­chen Publi­kums- und Fach­be­su­cher­ta­gen von 9.00 bis 19.00 Uhr geöff­net. Ein­tritts­kar­ten kön­nen jeweils von den Tages­kas­sen am Frank­fur­ter Mes­se­ge­län­de oder auch im Vor­ver­kauf bezo­gen wer­den.

Im Fokus liegt die­se mal die Elek­tro­mo­bi­li­tät. Zusätz­lich zu den E-Autos, die die Her­stel­ler auf ihren Stän­den prä­sen­tie­ren, wird es erst­ma­lig auf einer IAA eine spe­zi­el­le Hal­le der Elek­tro­mo­bi­li­tät geben, mit Aus­künf­ten rund um das Elek­tro­au­to sowie der Mög­lich­keit zu kur­zen Test­fahr­ten. Im Frau­en­be­reich in der Hal­le 4 kön­nen sich weib­li­che Besu­cher wäh­rend der gesam­ten Mes­se­dau­er in gemüt­li­cher Atmo­sphä­re zu diver­sen The­men rund ums Auto infor­mie­ren. Direkt gegen­über­lie­gend kön­nen die kleins­ten Auto­fans ihren Boxen­stopp ein­le­gen. Zusätz­lich mehr Span­nung erwar­tet die Klei­nen im Kin­der­ki­no in der Hal­le 4.2 im Raum Bril­lanz.

Auto­fans, die Autos nicht nur beim Besuch in den Mes­se­hal­len begut­ach­ten möch­ten, son­dern sich dar­über hin­aus den einen oder ande­ren Klas­si­ker auch Daheim ins Regal stel­len wol­len, soll­ten sich das ers­te IAA-Wochen­en­de notie­ren. Denn dann lockt die Modell-Auto-Bör­se „Auto­ma­nia“ tra­di­tio­nell Tau­sen­de von Samm­lern aus der gan­zen Welt auf das Mes­se­ge­län­de. Sie bie­tet allen Fans von Klein­fahr­zeu­gen ein Forum zum Kau­fen, Ver­kau­fen oder auch Tau­schen an. Dar­ge­bo­ten wer­den jedoch nicht nur die ver­schie­dens­ten Mar­ken und Model­le. Es gibt auch Ersatz­tei­le oder Fach­li­te­ra­tur zu den jewei­li­gen Fahr­zeu­gen. Treff­punkt ist die Hal­le 6.1.


Gehen bei Saab die Lichter endgültig aus?

Tibe­ri­us Grac­chus / foto­lia

Der schwe­di­sche Auto­bau­er Saab hat Gläu­bi­ger­schutz bean­tragt. Wird die­sem zuge­stimmt, nimmt ein Zwangs­ver­wal­ter sei­ne Arbeit auf. Ihm wür­den maxi­mal zwölf Mona­te Zeit zur Unter­neh­mens­sa­nie­rung blei­ben. Bei einer Ableh­nung des Antrags wäre der Nie­der­gang der Tra­di­ti­ons­mar­ke offi­zi­ell.

Bereits seit April 2011 ruht die Pro­duk­ti­on im schwe­di­schen Stamm­werk Troll­hät­tan fast aus­nahms­los. Der Grund hier­für sind Zah­lungs­rück­stän­de bei den Zulie­fe­rern, des Wei­te­ren war­ten die 3 600 Saab-Mit­ar­bei­ter noch immer auf ihr August-Gehalt. Im zwei­ten Quar­tal 2011 wur­den nur knapp 2 000 Fahr­zeu­ge ange­fer­tigt. Ein Teu­fels­kreis, denn so kommt kein Geld in die Kas­se, um die Schul­den zu til­gen. Bis­her nicht betrof­fen ist die Fer­ti­gung des neu­en SUVs 9-4X in Mexi­ko. Sie ent­steht in einem Werk des frü­he­ren Saab-Eigen­tü­mers Gene­ral Motors.

Der aktu­el­le Saab-Besit­zer Spy­ker setzt nun auf chi­ne­si­sche Inves­to­ren. Die Fir­men Pang Da und Young­man wol­len 245 Mil­lio­nen Euro zur Ver­fü­gung stel­len, hier steht aber noch das Ein­ver­ständ­nis der chi­ne­si­schen Regie­rung aus. Jedoch dürf­te auch die­se Geld­sprit­ze wenig hel­fen, denn allein im ers­ten Halb­jahr 2011 belief sich der Ver­lust der Fir­ma auf 224 Mil­lio­nen Euro. Die gesam­ten Unter­neh­mens­schul­den schät­zen Fach­krei­se auf 769 Mil­lio­nen Euro.

Ally Finan­ci­al Inc., einer der Gläu­bi­ger von Saab, ist zustän­dig für die Händ­ler- und Kun­den­fi­nan­zie­rung in Euro­pa und den USA. Hier gibt man sich kei­nen Phan­ta­si­en hin: Man habe die geld­li­che Situa­ti­on von Saab über Mona­te genau stu­diert und erwar­te kei­ne mate­ri­el­len oder finan­zi­el­len Aus­wir­kun­gen der Neu­struk­tu­rie­rung. Auch Bran­chen­ex­per­ten sehen die eins­ti­ge Kult­mar­ke vor dem Aus. Davon nicht betrof­fen ist der gleich­na­mi­ge Flug­zeug- und Rüs­tungs­kon­zern. Er hat­te die Auto­mo­bil­spar­te im Jahr 2000 voll­stän­dig aus­ge­kop­pelt.


Beliebte Oldtimer

El Papparazzo/Fotolia

Der Han­del mit Old­ti­mern wird immer loh­nens­wer­ter, da deren Besit­zer gern viel Geld im Jahr für ihre kost­ba­ren Lieb­lin­ge aus­ge­ben – bis zu 1,6 Mil­li­ar­den (Euro?) jähr­lich.

Old­ti­mer sind ein wah­rer Wirt­schafts­fak­tor und ein Mit­tel zur Image­pfle­ge für die deut­schen Auto­bau­er. Auch als Geld­an­la­ge sind Old­ti­mer eine ren­ta­ble Mög­lich­keit für deren Lieb­ha­ber. Dann soll­ten sie aber zu den ech­ten Klas­si­kern gehö­ren, da die­se im Wert immer wei­ter stei­gen. Trotz­dem es der­zeit einen gro­ßen Ersatz­teil­markt gibt, pflegt die Auto­in­dus­trie über die Old­ti­mer pri­mär ihr Image.

Pre­mi­um­mar­ken exis­tie­ren vor allem durch die Bewun­de­rung derer, denen die­se Model­le uner­reich­bar erschei­nen. Bei BMW bei­spiels­wei­se ist der Umsatz mit Old­ti­mern jedoch gering­fü­gig im Ver­hält­nis zum Gesamt­ge­schäft. Der Markt ist den­noch vor­han­den, betrug er doch laut Old­ti­mer-Welt­or­ga­ni­sa­ti­on „Fédé­ra­ti­on Inter­na­tio­na­le des Véhi­cu­les Anci­ens“ (FIVA) 2006 4,6 Mil­li­ar­den Euro und EU-weit etwa 19,2 Mil­li­ar­den Euro. In Deutsch­land kam eine Stu­die vom Bun­des­ver­band für Clubs klas­si­scher Fahr­zeu­ge auf 5,5 Mil­li­ar­den Euro. Beson­ders beliebt sind alte Sport- und Luxus­au­tos mit sicher­lich anstei­gen­den Prei­sen, nach­dem es Anfang 2010 einen leich­ten Rück­schlag gab. Den stärks­ten Wert­zu­wachs und damit den ers­ten Platz erreich­te jedoch nicht der Flü­gel­tü­rer von Mer­ce­des 300 SL, son­dern die gute, betag­te „Ente“ Citro­ën 2 CV.

Durch die Repa­ra­tu­ren von kost­ba­ren Old­ti­mern pro­fi­tie­ren laut Ver­band des Deut­schen Kraft­fahr­zeug­ge­wer­bes (ZDK) etwa 1 500 bis 2 000 Werk­stät­ten mit im Schnitt acht Mit­ar­bei­tern pro Betrieb, Ten­denz auf­wärts. Auch die Zulie­fe­rer bestärkt dies in ihrem Inter­es­se, wie etwa Bosch. Der Mar­ken­wert spielt eine gro­ße Rol­le und Lieb­ha­ber wie Pro­du­zen­ten bevor­zu­gen Ori­gi­nal­tei­le.

Vie­le wis­sen nicht, dass auch die Autos der 1970er bereits zu den Old­ti­mern zäh­len, z. B. der Mer­ce­des SL. Wenn eine Bau­rei­he been­det ist, wird 15 Jah­re danach die Ersatz­teil­sor­ge an die Klas­sik­spar­te abge­ge­ben. Wenn Tei­le sehr gefragt sind, wer­den sie auch nach­pro­du­ziert. Der Bedarf an Tei­len für Autos, die älter als 30 Jah­re sind und das H-Kenn­zei­chen für his­to­risch tra­gen dür­fen, wächst dabei ste­tig. 2010 wur­den auf deut­schen Stra­ßen fast 210 000 Autos mit H-Kenn­zei­chen ver­zeich­net, was ein Plus von 158 Pro­zent seit dem Jahr 2000 dar­stellt. Auch wenn die Abwrack­prä­mie eine gewis­se Aus­le­se ver­ur­sacht hat und der Bestand an Autos bis zu einem Alter von 15 Jah­ren bis Anfang 2010 von 5,8 Mil­lio­nen auf 4,6 Mil­lio­nen zurück­ging, hat es kei­nen wirk­li­chen Ein­bruch in ihrem Sie­ges­zug gege­ben. Wel­che Klas­si­ker ein loh­nens­wer­tes Geschäft ver­spre­chen, lesen sie im kom­men­den Abschnitt.

Im Mai 2009 zahl­te ein Fan 9 020 000 Euro für einen von 22 gebau­ten Fer­ra­ri 250 Tes­ta Ros­sa von 1957. Ein Preis, der 2008 kaum vor­stell­bar gewe­sen wäre.
Für 10,9 Mil­lio­nen Dol­lar wur­de im Jahr 2008 ein 1961er Fer­ra­ri 250 GT Cali­for­nia Spi­der in Mara­nel­lo ver­kauft.

Astro­no­mi­sche Prei­se wur­den im August 1988 nach dem Tod Enzo Fer­ra­ris fort­an für klas­si­sche Fer­ra­ri bezahlt. Nach­fol­ger die­ser Ten­denz waren Autos wie Aston Mar­tin DB4 und DB5 sowie Por­sche 356. Der Höhe­punkt des Old­ti­mer-Geschäfts zwi­schen 1988 und Janu­ar 1990 bewirk­te einen Preis­an­stieg für einen Fer­ra­ri 365 GTB/4 Day­to­na von 400 000 auf 1 Mil­li­on D-Mark. Seit dem gro­ßen Crash im Jahr 1990 haben die Prei­se sel­bi­ges Niveau nicht mehr erreicht, sie stei­gen seit­dem aber wie­der kon­ti­nu­ier­lich an - seit 1990 um 7,5 Pro­zent pro Jahr.

Der Mer­ce­des 300 SL ver­lor seit 1990 auch an Wert, damals mit einem Preis um die 600 000 D-Mark zu haben und ab 1999 nur noch mit 330 000 D-Mark Wert am Markt. Die­ser Tief­stand ist über­wun­den. Heu­te zahlt man wie­der 450 000 Euro. Für sei­nen Flü­gel­tü­ren-Bru­der muss man als Käu­fer sogar mehr als 500 000 Euro bezah­len. Eine Kom­plett­über­ho­lung kos­tet bei einer guten Pro­fi­werk­statt locker 200 000 Euro, spe­zi­el­le Wün­sche exclu­si­ve. Auch der Audi-Quat­tro hat eine Wert­stei­ge­rung auf 20 000 Euro erreicht.

Der Sam­ba-Bul­li, der schon lan­ge gesam­melt wird, kos­te­te im Jahr 2009 im Zustand 1 bereits 39 000 Euro. Bei Zustand 1 muss­te man als Samm­ler 50 000 Euro berap­pen. Das Ange­bot ver­knappt sich durch die Viel­zahl der Inter­es­sen­ten auch aus den USA.

Hohe Ren­di­ten erzie­len auch Sport­wa­gen wie der NSU TTS mit weit über 20 000 Euro, im Jahr 2000 aller­dings für die Hälf­te zu haben.

Auch All­tags-Fahr­zeu­ge wie der Citro­ën 2CV stei­gen im Wert. Im Zustand 1 erreicht er einen Preis von 10 000 Euro. Neu kos­te­te er 1990 nur 9990 D-Mark. Für einen 2 CV Saha­ra muss man in Zustand 2 etwa 40 000 Euro bezah­len, vor­aus­ge­setzt man erhält ein solch sel­te­nes Stück.

Top-Model­le des Fiat 500 kos­ten bereits über 10 000 Euro. Für eine Giulia 1300 Super in Zustand 1 muss man 20 000 Euro berap­pen, die Prei­se stei­gen hier­für kon­stant.

Der Car­re­ra RS hat eine Spit­zen­po­si­ti­on bei Prei­sen von 65 000 im Jahr 2001 auf aktu­ell 200 000 Euro ein­ge­nom­men und sich damit explo­si­ons­ar­tig ent­wi­ckelt.
Gro­ße Mar­ken, wie Mer­ce­des-Benz, Por­sche und Fer­ra­ri ver­spre­chen gene­rell eine Wert­stei­ge­rung. Beson­de­re Wert­stei­ge­run­gen berei­ten bei den Model­len Cou­pé oder Cabrio mit leis­tungs­star­kem Motor, gerin­ger Stück­zahl, nach­voll­zieh­ba­rer His­to­rie und Erfol­gen im Motor­sport. Der 911 Car­re­ra RS zählt dazu, eben­so der Mer­ce­des W124, wei­ter­hin ver­schie­de­ne Cabri­os und Cou­pés sowie der W123. Zum Samm­ler­stück ent­wi­ckelt sich gera­de auch der W124. Nach­dem die Cabrio-Vari­an­ten bevor­zugt wur­den und Aus­stat­tung sowie gro­ße Moto­ren beein­druck­ten, kom­men nun auch die gewöhn­li­chen Model­le zur Gel­tung bei den Samm­lern. Für ein Top-Exem­plar des E500 aus ers­ter Hand berappt man bei weni­ger als 100 000 Kilo­me­tern locker 25 000 Euro. Ein 450 SEL kos­tet in Zustand 1 etwa 19 000 Euro. Für einen 6.9er muss man das Dop­pel­te bezah­len.

Teu­rer wer­den sicher­lich auch der Saab 900 Cabrio, der Audi A2, der Opel Speeds­ter, der Renault Avan­ti­me, der Sub­aru SVX sowie der Lan­cia The­sis. Der Por­sche 911 vom Typ 993 kos­tet bei Zustand 2 bereits 40 000 Euro und hat eine gro­ße Zukunft vor sich. Der Mer­ce­des SL Bau­mus­ter R129 war tech­ni­sches Vor­zei­ge­mo­dell in den 90er Jah­ren und ist momen­tan preis­güns­tig zu haben. Für einen Mer­ce­des 500 SL braucht man nur 15 000 Euro anzu­le­gen. Oft­mals ist aber der Lieb­ha­ber­wert weit über dem Markt­wert ange­sie­delt, beson­ders bei Autos wie dem Opel Rekord D, VW K70, Renault 16, Rover P6, Citro­ën GS oder einem NSU Ro 80. Der Wertstand steht hier still. Gro­ße Rück­schrit­te sind beson­ders bei den gut­bür­ger­li­chen Vor­kriegs­au­tos zu erken­nen, mit eini­gen Aus­nah­men, wie dem BMW 327, Horch 835, Jagu­ar SS und diver­sen Vor­kriegs-Mer­ce­des. Die­se haben an Wert beson­ders in den ver­gan­ge­nen Jah­ren zuge­legt. Der Borg­ward Isa­bel­la erlebt momen­tan einen Still­stand. Die meis­ten Besit­zer gehö­ren der älte­ren Gene­ra­ti­on an. Der Jagu­ar MK II erlebt momen­tan einen Still­stand bei Rekord­prei­sen und ist längst arri­viert.

Man soll­te bei allem nie ver­ges­sen, dass der Betrieb und Unter­halt eines sol­chen Klas­si­kers genau­so Geld kos­tet, wie bei jedem ande­ren Auto und man nicht genau weiß, ob man das, was man bezahlt hat, auch wie­der zurück­er­hält.