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Schlagwort: Seat

VW ruft fünf Millionen Fahrzeuge wegen Abgasskandal zurück

Kara / foto­lia

Volks­wa­gen ruft welt­weit fünf Mil­lio­nen Fahr­zeu­ge wegen mani­pu­lier­ten Abgas-Wer­ten zurück. Betrof­fen sind Model­le mit dem Die­sel­mo­tor EA 189. Dazu zäh­len unter ande­rem bei VW der Golf, der Pas­sat und der Tigu­an. Aber auch bei Toch­ter­kon­zer­nen des Auto­her­stel­lers wur­den die Moto­ren ver­baut. So sind bei­spiels­wei­se auch Sko­da, Audi und Seat betrof­fen. Por­sche sei außen vor. VW-Kun­den wer­den laut Volks­wa­gen per Post benach­rich­tigt, ob ihr Fahr­zeug nach­ge­bes­sert wer­den muss. Offi­zi­ell sind 11 Mil­lio­nen Fahr­zeu­ge mit der mani­pu­lie­ren­den Soft­ware ver­se­hen. Doch akti­viert wur­de sie nur zu einem Teil davon. In Deutsch­land sind 2,8 Mil­lio­nen Fahr­zeu­ge betrof­fen. Bei Audi sind es 2,1 Mil­lio­nen, bei Sko­da 1,2 Mil­lio­nen und bei Seat etwa 700 000 Fahr­zeu­ge.  Für den Rück­ruf hat Finanz­vor­stand Hans Die­ter Pötsch 6,5 Mil­li­ar­den Euro an Gewinn zurück gelegt.

Die betrof­fe­nen Mar­ken stel­len aktu­ell akri­bisch Lis­ten mit betrof­fe­nen Model­len zusam­men.

 

Hier eine erste grobe Liste:

 

Mar­keModell
VWGolf, Jet­ta, Beet­le, Tigu­an, Pas­sat, Sha­ran, Trans­por­ter, Cad­dy, Craf­ter, Ama­rok
AudiA1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3, Q5
Sko­daRooms­ter, Octa­via, Superb
SeatLeon, Altea, Exeo, Tole­do, Alham­bra

 


Seat zeigt die 220 kW-Studie Leon Cross Sport auf der IAA 2015

big-label / foto­lia

Seat prä­sen­tiert auf der Inter­na­tio­na­len Auto­mo­bil-Aus­stel­lung 2015 in Frank­furt den Leon Cross Sport. Dazu wur­de ein Leon SC Cup­ra um 4,1 cm höher gelegt und erwei­tert. Das heißt unter ande­rem, dass es mit einem elek­tro­nisch gere­gel­ten All­rad­an­trieb inklu­si­ve Dif­fe­ren­ti­al­sper­re aus­ge­rüs­tet und zu einem wind­schnit­ti­gem 220 kW-Auto umfunk­tio­niert wird.

Das sport­li­che SUV schafft es so in 4,9 Sekun­den auf 100 km/h. Es besitzt einen Zwei­li­ter-TSI-Motor mit 380 Nm. Die Kraft wird durch ein Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be auf einen elek­tro­nisch gere­gel­ten All­rad­an­trieb mit Haldex-Kupp­lung geschickt.

In der Prä­sen­ta­ti­on klei­det sich der Leon Cross Sport in 19 Zoll gro­ße Leicht­me­tall­fel­gen. Oran­ge domi­niert im Cock­pit sowie im Inte­ri­eur. Dazu kom­men Leder, Alcan­t­a­ra und schwar­ze Ober­flä­chen zum Ein­satz. Wei­ter­hin gibt es neue Schür­zen, neue Küh­ler­schutz­git­ter für den Stoß­fän­ger und ein Vier­rohr-End­schall­dämfper. Dazu gibt es ein neu­es Info­tain­ment­sys­tem sowie zahl­rei­che Assis­tenz- und Sicher­heits­sys­te­me. In Serie soll SUV aber nicht gehen, es soll ledig­lich Aspek­te und Mög­lich­kei­ten künf­ti­ger Model­le auf­zei­gen.


Leon ST Cupra: Erstmalig kommt der Leon Cupra als Kombi

Michal Adamczyk/ foto­lia

Star­ke Kom­pakt-Kom­bis sind im Trend, wenn man auf die aktu­el­len Neu­hei­ten blickt. Volks­wa­gen ent­hüll­te den 220 kW star­ken Golf R Vari­ant, Mer­ce­des spen­dier­te dem CLA 45 AMG Shoo­ting Bra­ke sogar 264 kW. Nun zieht Seat nach und bringt den Leon Cup­ra erst­ma­lig in einer Fracht-Aus­füh­rung.

Unter der Hau­be des Leon ST Cup­ra leis­tet der von Drei- und Fünf­tü­rer bekann­te Zwei­li­ter-TSI mit 194 respek­ti­ve 205 kW sei­ne Arbeit. Bei­de Vari­an­ten kom­men auf 350 New­ton­me­ter maxi­ma­les Dreh­mo­ment, nur beim Sprint auf Tem­po 100 liegt die stär­ke­re Maschi­ne um 0,1 Sekun­den vor­ne. Uner­heb­lich ob mit Hand­schal­tung oder DSG: alle Leon ST Cup­ra sind ab 250 km/h abge­re­gelt. Um die Kraft auf die Stra­ße zu beför­dern, ist eine Vor­der­achs-Dif­fe­ren­ti­al­sper­re mit an Bord. Sie arbei­tet mit Lamel­len­pa­ke­ten, wel­che hydrau­lisch betä­tigt und elek­tro­nisch gelenkt wer­den.

Min­des­tens genau­so wich­tig wie die Fahr­leis­tun­gen sind beim Seat Leon ST Cup­ra die inne­ren Ele­men­te: Maxi­mal 1 470 Liter Gepäck pas­sen in den Kom­bi. In Rei­he eins fin­de­en sich Sport­sit­ze mit schwar­zem Alcan­t­a­ra und wei­ßen Näh­ten, wer möch­te, erhält Scha­len­sit­ze mit Extra-Sei­ten­halt. Die nächs­te Seri­en­aus­stat­tung war­tet mit LED-Schein­wer­fer, einem Info­tain­ment­sys­tem mit 6,5 Zoll gro­ßen Touch­screen, einer Pro­gres­siv­len­kung, einr adap­ti­ve Fahr­werks­re­ge­lung sowie einer Hoch­leis­tungs-Brems­an­la­ge auf. Je nach Motor­leis­tung wer­den 18 oder 19 Zoll gro­ße Alu­fel­gen mon­tiert. Wem die Optik des Leon Cup Racer gefällt, bekommt wahl­wei­se ein Paket, bei dem ein paar Details des Wagens oran­ge­far­ben lackiert wer­den.

Ab Mit­te Febru­ar 2015 ist der Leon ST Cup­ra kauf­bar, Anfang März gibt es ihn beim Händ­ler. Für die 194-kW-Ver­si­on möch­te Seat 32 650 Euro, für 33 860 Euro gibt es 205 Kw. Die Aus­rüs­tung mit DSG kos­tet immer 1 700 Euro zusätz­lich.


Skoda Octavia Scout mit 184-PS-Diesel im Test

Ola­ru Radian/ Foto­lia

Wie schon sein Vor­läu­fer, bahnt sich auch der neue Sko­da Octa­via Scout sei­nen Weg im robus­ten Pfad­fin­der-Look. Dazu zäh­len Schutz­ab­de­ckun­gen aus Plas­tik an den Rad­läu­fen und den Schwel­lern genau­so wie sil­ber­far­be­ne Unter­fahr­schutz-Plat­ten an Front und Heck. Die sind aber eher schön als prak­tisch, da sie eben­so aus Kunst­stoff bestehen. Blech wäre viel­leicht die bes­ser Wahl gewe­sen. Der 150-PS-Die­sel moto­ri­siert den Scout anstän­dig. Die Maschi­ne arbei­tet merk­lich, aber nicht laut. In 9,1 Sekun­den schafft er es auf Tem­po 100 und erreicht eine Spit­ze von 207 km/h. Wäh­rend die gro­ßen Moto­ren immer an das Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be DSG gekop­pelt sind, gibt es das schwä­che­re Modell aus­schließ­lich mit manu­el­ler Schal­tung.

Mit dem 184-PS-Die­sel gibt es deut­lich mehr Leis­tung hin­ter der Küh­ler­na­se. 380 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment sind eine deut­li­che Ansa­ge, und so schiebt der Zwei­li­ter den Scout auch dem­entspre­chend kräf­tig an. Das Sechs­gang-DSG wech­selt sei­ne Gän­ge, wie bei Sko­da üblich, bei­na­he unbe­merkt. Im Ver­gleich zu den zivi­len Geschwis­tern wur­de die Karos­se­rie des Pfad­fin­ders um drei Zen­ti­me­ter erhöht. 17 Zen­ti­me­ter Boden­frei­heit gibt es beim Scout. Auf Asphalt liegt der Wagen straff und sogar in schnel­len Kur­ven wankt der Auf­bau kaum. Die Len­kung ist aus­ge­wo­gen abge­stimmt und ver­mit­telt ein ordent­li­ches Feed­back von der Stra­ße. Ein adap­ti­ves Fahr­werk, wel­ches ja im Mut­ter­kon­zern bereit liegt und bei­spiels­hal­ber für Schwes­ter­mo­del­le wie VW Golf und Seat Leon bestell­bar ist, gibt es für die kom­plet­te Sko­da-Octa­via-Modell­pa­let­te nicht und somit auch nicht für den Scout.

Zum Ein­satz kommt das aus dem VW-Kon­zern bekann­te Haldex-5-Sys­tem, wel­ches unter ande­rem auch im VW Golf 4Motion und Seat Leon 4Drive läuft. Auf nicht nas­ser Fahr­bahn trei­ben nur die Front­rä­der das Auto an. Erst wenn sie den Halt ver­lie­ren und durch­zu­dre­hen dro­hen, gelei­tet die Kraft rasch auch an die Hin­ter­ach­se. Eben­so beim Anfah­ren wird das Dreh­mo­ment so ver­teilt, dass sämt­li­che Räder grei­fen. Das bringt beson­ders dann Vor­tei­le, wenn man einen schwe­ren Anhän­ger zie­hen möch­te – immer­hin sind zwei Mega­gramm Anhän­ge­last erreich­bar. Elek­tro­ni­sche Sperr­dif­fe­ren­zia­le an Vor­der- und Hin­ter­ach­se ver­schie­ben die Kraft jeweils auf die Räder, wel­che den meis­ten Grip haben, im Extrem­fall kann sogar ein ein­zi­ges Rad den Scout aus dem Schlamm holen.

Zu den geschätz­ten Qua­li­tä­ten des Kom­bi-Octa­via zählt sein gro­ßes Platz­an­ge­bot. Hin­ter die elek­trisch betä­tig­te Heck­tür pas­sen 610 Liter Gepäck, der Stau­raum lässt sich durch Umle­gen der Fond­leh­nen auf immer­hin 1 740 Liter aus­wei­ten. In der zwei­ten Rei­he fin­den Erwach­se­ne viel Kopf- und beson­ders Knie­raum vor. Auf lan­gen Rei­sen lässt es sich hier woh­lig resi­die­ren, läs­sig in die Pols­ter gelehnt und die Bei­ne aus­ge­streckt. Fah­rer und Bei­fah­rer kom­men eben­so bequem unter, die Sit­ze geben guten Sei­ten­halt.

Der güns­tigs­te Octa­via Scout wird vom Zwei­li­ter-Die­sel mit 150 PS vor­an­ge­bracht und kos­tet 30 250 Euro, die 184-PS-Ver­si­on 32 650 Euro. Aus­stat­tungs­li­ni­en exis­tie­ren nicht. Ab Werk sind schon Fea­tures wie 17-Zoll-Alus, eine Zwei­zo­nen-Kli­ma­au­to­ma­tik, Nebel­schein­wer­fer, Park­piep­ser hin­ten und ein Radio mit SD-Kar­ten­slot an Bord. Ein Navi­ga­ti­ons­ge­rät ist ab 1 470 Euro mit dabei, Bi-Xenon­licht ist 1 115 Euro teu­er. Für 610 Euro ist sogar ein Abstands­tem­po­mat erhält­lich.


Ford holt sich mit dem Mégane R.S. 275 Trophy-R holt den Nürburgring Rekord zurück

davis/ foto­lia

Der mys­te­riö­se Begriff „Under8“ und der 16. Juni 2014 waren bis­lang die ein­zig bekann­ten Fak­ten zum geplan­ten Rekord­ver­such von Renault auf der legen­dä­ren Nür­burg­ring-Nord­schlei­fe. Dort hielt der Méga­ne R.S. Tro­phy lan­ge Zeit den Rekord für Front­trieb­ler. Bei­spiel­lo­se acht Minu­ten und acht Sekun­den brauch­te der kom­pak­te 265-PS-Boli­de für den Kurs. Die Best­no­te stand solan­ge, bis Seat im März 2014 mit dem Leon Cup­ra 280 die Renault-Zeit tor­pe­dier­te. 7 Minu­ten und 58 Sekun­den stand auf der Stopp­uhr, als der Spa­ni­er die Ziel­li­nie über­quer­te.

Für die Renault-Mann­schaft war das selbst­ver­ständ­lich eine Kata­stro­phe. Also stell­te man kur­ze Hand den Méga­ne R.S. 275 Tro­phy-R auf die Räder, eine in Euro­pa auf 250 Exem­pla­re limi­tier­te High-Per­for­mance-Vari­an­te des Super-Méga­ne R.S. Tro­phy. Der Wagen mit dem lan­gen Namen fuhr eine extrem kur­ze Zeit in der Grü­nen Höl­le und stieß den Seat damit erneut vom Thron: 7:54.36 Minu­ten heißt der fri­sche Best­wert, der nun wie geplant am 16. Juni 12014 stolz ver­kün­det wur­de.

Das Geheim­nis des 273 PS star­ken Tro­phy-R liegt in einer radi­ka­len Diät. Der Ren­ner bringt knapp 100 Kilo weni­ger auf die Waa­ge als der Méga­ne R.S. So hat der flot­te Ren­ner kei­ne Rück­sit­ze, Fah­rer und Bei­fah­rer wer­den in leich­ten Poly­car­bo­nat­scha­len von Reca­ro ver­staut. Die­se Maß­nah­me redu­zier­te das Gewicht um 42 Kilo. Ein Minus von 16 Kilo­gramm brach­te der Tausch der her­kömm­li­chen Auto­bat­te­rie gegen einen Lithi­um-Ionen-Akku. Der Ver­zicht auf -Iso­lier und Dämm­ma­te­ri­al ent­las­te­ten den Tro­phy-R um wei­te­re 18 Kilo­gramm. Zum Abspeck­pro­gramm zäh­len auch eine Titan-Aus­puff­an­la­ge von Akra­po­vic, die Alu­mi­ni­um-Stahl-Brems­an­la­ge und außer­or­dent­lich leich­te 19-Zöl­ler.

Der Kom­pakt-Extrem­sport­ler erhält ein Cup-Fahr­werk mit mecha­ni­scher Differenzial­sperre an der Vor­der­ach­se. Des Wei­te­ren gibt es vorn Federn bestehend aus Ver­bund­ma­te­ri­al und Öhlins-Renn­sport­stoß­dämp­fer mit Dop­pel­strö­mungs­ven­til.

Der Méga­ne R.S. 275 Tro­phy-R ist auf den ers­ten Blick an sei­ner wei­ßen Lackie­rung und einem schwar­zen Dach erkenn­bar. Die Räder und der mar­kan­te Spoi­ler unter dem Front­stoß­fän­ger sind rot gefärbt. Dort ist auch der Schrift­zug „Tro­phy-R“ sicht­bar. Im Innen­be­reich gibt es rote Sicher­heits­gur­te und Zier­näh­te sowie Alcan­t­a­ra an Lenk­rad und Hand­brems­balg.

Die Extrem-Ver­si­on Tro­phy-R ist zu einem Preis von 39 990 Euro erhält­lich, wie vie­le der 250 Stück für Deutsch­land ein­ge­plant sind, hat Renault nicht ver­öf­fent­licht. Wer unter ande­rem gern Plät­ze im Fond hät­te, kann den etwas beque­me­ren Méga­ne R.S. 275 Tro­phy mit eben­falls 273 PS für 35 990 Euro erwer­ben. Oben­drein gibt es den 265 PS star­ken Méga­ne R.S. für 27 090 Euro.