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Schlagwort: Suzuki

Was die 66. IAA 2015 bietet

Denis Jun­ker / foto­lia

Die IAA ist der Ort für Trends und Inno­va­tio­nen inner­halb der Auto­mo­bil­bran­che. Vom 17. Bis zum 27. Sep­tem­ber 2015 zeigt die größ­te und wich­tigs­te Pkw-Aus­stel­lung mit rund 1 000 Aus­stel­lern aus 40 Län­dern unter dem Mot­to „Mobi­li­tät ver­bin­det“ was sie zu bie­ten hat.

Das Inno­va­ti­ons­the­ma der Inter­na­tio­na­len Auto­mo­bil-Aus­stel­lung 2015 in Frank­furt am Main ist das auto­no­me und ver­netz­te Fah­ren. Durch die Inter­dis­zi­pli­na­ri­tät des Leit­the­mas fin­den sich auch Stän­de des Tele­kom­mu­ni­ka­ti­ons­be­rei­ches auf der Mes­se. Treff­punkt für Neu­hei­ten ist der geson­der­te Aus­stel­lungs­be­reich „New Mobi­li­ty World“ in Hal­le H3.1. Auf­ge­teilt wird die Aus­stel­lung durch fünf The­men­fel­der: „Con­nec­ted Car“, „Auto­ma­ted Dri­ving“, „E-Mobi­li­ty“, „Urban Mobi­li­ty“ und „Mobi­li­ty Ser­vices“.

Auch Pro­be­fah­ren ist auf der IAA 2015 wie­der mög­lich. Acht Her­stel­ler bie­ten kos­ten­lo­se Test­fahr­ten im öffent­li­chen Stra­ßen­ver­kehr an. Etwa 25 Minu­ten sind pro Besu­cher zuge­las­sen. Vor­aus­set­zung sind ein Füh­rer­schein und Per­so­nal­aus­weis.

Zahl­rei­che Erst­ver­öf­fent­li­chun­gen ste­hen mit der IAA an. Mit Span­nung wer­den erwar­tet: der Mer­ce­des C 63 AMG und C-Klas­se Cou­pé, Kias neue Mit­tel­klas­se und Sporta­ge, der Audi Q6, Sko­das neu­er Rapid und Octa­via RS, die neue Nava­ra Gene­ra­ti­on von Nis­san, Maz­das Koeru, der Bale­no von Suzu­ki und der Opel Astra. Audi bringt außer­dem eine neue OLED-Leuch­te mit. Durch die OLED-Tech­nik wird eine hohe Homo­ge­ni­tät des Lich­tes erreicht, zudem lässt sie sich stu­fen­los ein­stel­len. Sie wirft kei­ne Schat­ten und benö­tigt kei­ne Opti­ken, wie Licht­lei­ter oder Reflek­to­ren.

Kin­der kom­men eben­falls nicht zur kurz. Laut Pres­se­mit­tei­lung der IAA heißt es: „Für die Unter­hal­tung der klei­nen Mes­se­be­su­cher ist eben­falls gesorgt: Das IAA-Kin­der­ki­no (ab 5 Jah­re) bie­tet in Hal­le 4.2 ein abwechs­lungs­rei­ches Pro­gramm. Außer­dem haben Kin­der zwi­schen drei und 13 Jah­ren auf dem Frei­ge­län­de (F4) die Gele­gen­heit, zum ers­ten Mal selbst das Lenk­rad in die Hand zu neh­men und in der LEGOLAND® Fahr­schu­le die Freu­de am Fah­ren zu ent­wi­ckeln sowie ihr Fahr­ta­lent zu erpro­ben. Hier ver­set­zen sie klei­ne Elek­tro­au­tos der Fir­ma Hyun­dai in Bewe­gung und haben dar­über hin­aus die ein­ma­li­ge Chan­ce, ihren ers­ten eige­nen ‚Füh­rer­schein‘ zu machen.“ Der Ein­tritt ist für Kin­der frei.

Los geht es am 17. Sep­tem­ber für Fach­be­su­cher, für das brei­te Publi­kum ab 19. Sep­tem­ber. Die Prei­se begin­nen bei 8 Euro und enden bei 47 Euro. Kar­ten vor Ort kos­ten mehr, als wenn sie über den IAA-Web­shop erwor­ben wer­den (http://www.iaa.de/tickets/). Die Öff­nungs­zei­ten sind täg­lich von 9 bis 19 Uhr.


EuroNCAP: Sicherheitsassistenten werden nun berücksichtigt

Kzen­on / foto­lia

Gute Insas­sen­si­cher­heit allein reicht mitt­ler­wei­le nicht mehr, um beim EuroN­CAP-Crash­test fünf Ster­ne zu bekom­men. Dage­gen wer­den elek­tro­ni­sche Assis­ten­ten für die Maxi­mal­wer­tung immer bedeut­sa­mer. Dies offen­bart auch der neu­es­te Test­durch­gang mit den vier Kan­di­da­ten Renault Espace, Suzu­ki Vita­ra, Fiat 500X und Maz­da 2.

Zwei Autos, der Espace und der Vita­ra, beka­men fünf Ster­ne, die bei­den übri­gen muss­ten sich mit vier Ster­nen begnü­gen. Inter­es­san­ter­wei­se erhiel­ten aber alle vier Wagen posi­ti­ve Bewer­tun­gen (über 80 Pro­zent) für die Sicher­heit der vor­ne sit­zen­den Insas­sen. Dage­gen beka­men Maz­da 2 und 500X bei den Assis­tenz­sys­te­men gera­de mal je 64 Pro­zent, wäh­rend die bei­den Fünf-Ster­ne-Autos hier gut abschnit­ten: Der Espace erreich­te 80 Pro­zent, der Vita­ra 75 Pro­zent.

Zu den akti­ven Sicher­heits­sys­te­men, die in die Bewer­tung mit ein­flie­ßen, zäh­len unter ande­rem Not­brems­sys­te­me für Geschwin­dig­kei­ten über 30 km/h. Dabei erhielt der Vita­ra mit 2,4 Punk­ten die bes­te Wer­tung – das Sys­tem funk­tio­niert nach Ansicht der Tes­ter sehr gut. Der Espace heims­te gera­de mal einen hal­ben Punkt ein, da der Assis­tent nicht gut funk­tio­nier­te. Die bei­den Ver­lie­rer erhiel­ten null Punk­te: Für den Maz­da 2 gibt es über­haupt kei­nen sol­chen Hel­fer, beim Fiat 500X wird er nur in ein paar Fahr­zeu­ge inte­griert.

Auch über­höh­tes Tem­po ist nach wie vor eine wich­ti­ge Unfall­ur­sa­che. Assis­ten­ten hel­fen, zumin­dest unab­sicht­li­che Ver­stö­ße zu ver­mei­den und wer­den daher von den EuroN­CAP-Tes­tern posi­tiv gewer­tet. Der 500X, der Maz­da 2 und der Vita­ra besit­zen Geschwin­dig­keits­be­gren­zer, die man jedoch manu­ell ein­stel­len muss – das genügt für 1,3 Punk­te. Der Espace mit sei­nem kame­ra­ba­sier­ten Sys­tem schnitt hier ein­deu­tig bes­ser ab und kam auf drei Punk­te.

Auch unab­hän­gig von den Assis­ten­ten gab es in letz­ter Zeit Ände­run­gen. So kam Anfang 2015 ein zwei­ter Fron­tal­auf­prall auf vol­ler Fahr­zeug­brei­te dazu. Er wird zusätz­lich zu der bis­lang durch­ge­führ­ten Kol­li­si­on mit defor­mier­ba­rer Bar­rie­re und 40 Pro­zent Über­de­ckung absol­viert. Grund: Die Fahr­zeu­ge wur­den in letz­ter Zeit immer stei­fer und fes­ter, was zur Fol­ge hat­te, dass weni­ger Ver­let­zun­gen durch ver­form­te oder ein­drin­gen­de Karos­se­rie­tei­le pas­sier­ten. Aber auch wenn man nicht gegen ein Blech­teil gerät, kann man sich allein schon durch die star­ke Ver­zö­ge­rung beim Auf­prall mas­si­ve inne­re Ver­let­zun­gen holen. Daher wird für den neu­en Fron­tal­test ein soli­der, nicht ver­form­ba­rer Wider­stand ver­wen­det. Die Gesamt­punkt­zahl für den fron­ta­len Auf­prall wird auf die zwei Tests ver­teilt.

Beim Sei­ten­auf­prall rast jetzt ein schwe­re­rer Schlit­ten in die Fahr­zeug­flan­ke, und eben­so beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall wird ein stär­ke­rer Auf­prall simu­liert. Bei bei­den wird nun der neue „WorldSID“-Dummy ver­wen­det, mit dem sich die Ver­let­zun­gen bes­ser beur­tei­len las­sen. Auch wur­den die Punk­te­schwel­len für das Errei­chen von drei, vier und fünf Ster­nen erhöht. Zusam­men­ge­fasst sind die Ände­run­gen so gra­vie­rend, dass sich die Ergeb­nis­se nicht mehr mit älte­ren Ergeb­nis­sen ver­glei­chen las­sen. So darf man sich auch nicht wun­dern, dass der 500X jetzt eine schlech­te­re Wer­tung erhielt als der prak­tisch bau­glei­che Jeep Rene­ga­de, der 2014 noch auf fünf Ster­ne kam.


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur She­vel / foto­lia

Der aktu­el­le Vita­ra – die bereits vier­te Gene­ra­ti­on nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch dar­an lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vita­ra der exqui­si­te Ran­ge Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säu­len. Wie der Evo­que lässt sich der Vita­ra farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestal­ten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwar­ze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jah­re.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sit­ze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sit­ze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­gro­ße Erwach­se­ne hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­ti­on das pro­blem­lo­se Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sit­ze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mit­tel­mä­ßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­let­te ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, bei­de haben 88 kW, und bei­de sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechs­gang-Schal­tung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzu­ki, und es gibt ihn pikan­ter­wei­se sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer kei­ne Rol­le. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­ti­ge 4,2 Liter, das sind gera­de mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeig­te mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Auto­ma­tik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Ver­brauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kur­ve einen recht genau­en Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vita­ra ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für die­se Klas­se in Ord­nung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vita­ra nennt Suzu­ki vor allem desi­gnori­en­tier­te Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citro­ën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Sko­da Yeti und Opel Mok­ka, möch­te Suzu­ki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Prei­se für den Vita­ra begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­re­ne Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhält­lich.

Motor und AntriebSuzu­ki Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 
Motor­artTur­bo­die­sel mit Com­mon-Rail-Ein­sprit­zung
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.598
Leis­tung in PS120
Leis­tung in kW88
bei U/min3.750
Dreh­mo­ment in Nm320
bei U/min1.750
Antriebzuschalt­ba­rer All­rad­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchal­tung
Fahr­werk 
Räder, Rei­fen vorn17-Zoll-Alu­rä­der mit Rei­fen 21555 R17
Räder, Rei­fen hin­tenwie vor­ne
Gelän­de­kom­pe­tenz 
Böschungs­win­kel vorn in Grad18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad28,2
Boden­frei­heit in mm185
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.175
Brei­te in mm1.775
Höhe in mm1.610
Rad­stand in mm2.500
Leer­ge­wicht in kg1.370
Zula­dung in kg500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.120
Tank­in­halt in Liter47
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den12,4
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km4,2
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km4,7
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km4,0
CO2-Emis­si­on in g/km111
Schad­stoff­klas­seEuro 6

So viel kostet der neue Kleinstwagen Opel „Karl“

M93/ Wiki­pe­dia

Bei der Ver­öf­fent­li­chung von Opels kleins­tem Modell sorg­ten zwei Din­ge für Furo­re: Einer­seits der unge­wöhn­li­che Name Karl. Ande­rer­seits das Ver­spre­chen, der Karl wer­de bei unter 10 000 Euro begin­nen. Jetzt rückt die Mar­ke mit dem Preis in der Grund­aus­stat­tung des im Juni 2015 star­ten­den Stadt­flit­zers her­aus.

Doch gucken wir zunächst auf ande­re Fak­ten. Der Opel Karl wird den Agi­la ablö­sen. Gegen­über die­sem ist der Karl um sechs Zen­ti­me­ter ver­kürzt (3,68 Meter) und um elf Zen­ti­me­ter nied­ri­ger (1,48 Meter). Jedoch gibt es mit 2,38 Meter gut zwei Zen­ti­me­ter zusätz­li­chen Rad­stand, um ähn­li­che Raum­ver­hält­nis­se zu bewir­ken. Der fort­wäh­rend fünf­tü­ri­ge Karl wiegt 939 Kilo­gramm, bei voll­stän­di­ger Bela­dung pas­sen 940 Liter Gepäck ins Heck. Aber erst in der Topaus­stat­tung ist eine 60:40 umklap­pen­de Rück­bank stan­dard­mä­ßig.

Ein­zi­ger Motor ist der Ein­li­ter-Ben­zi­ner mit drei Zylin­dern und 55 kW. Die­ses Sau­g­ag­gre­gat ist ein Able­ger der Tur­bo-Maschi­nen mit 66 und 84 kW aus dem Adam und dem Cor­sa. Beim Karl wird die Leis­tung über ein Fünf­gang-Schalt­ge­trie­be über­mit­telt. Wahl­wei­se ist für 250 Euro Auf­preis ein Eco-Paket mit aero­dy­na­misch opti­mier­ter Front­spoi­ler­lip­pe und Dach­spoi­ler ver­füg­bar. Inklu­si­ve sind auch roll­wi­der­stands­ar­me Rei­fen. Alles in allem soll damit der Ver­brauch auf 4,3 Liter redu­ziert wer­den.

Drei Aus­stat­tun­gen ste­hen für die Freun­de von Karl zur Wahl: Selec­tion, Edi­ti­on und die teu­ers­te mit Namen Exclu­siv. Der Karl Selec­tion beginnt bei 9 500 Euro, jedoch ohne Kli­ma­an­la­ge. Im Paket mit einem Radio sind hier­für 850 Euro fäl­lig. Stan­dard­mä­ßig hat der Selec­ton eine Berg­an­fahr­hil­fe mit an Bord. In der Edi­ti­on-Ver­si­on sind ein leicht­gän­gi­ger City-Modus für die Ser­vo­len­kung und ein Tem­po­mat mit Geschwin­dig­keits­war­ner im Preis mit ent­hal­ten. Noch mehr Luxus ver­schafft der „Exklu­siv“. Hier erhält der Kun­de ab Werk ein Radio mit sechs Laut­spre­chern, USB-Ste­cker und Blue­tooth-Ein­rich­tung und das soge­nann­te Funk­ti­ons-Paket. Es setzt sich aus einem Spur-Assis­ten­ten und Nebel­schein­wer­fer mit Abbie­ge­licht zusam­men. Grund­sätz­lich hal­ten sich die Auf­prei­se für Extras in Gren­zen: Für 250 Euro erhält man Park­piep­ser hin­ten, mit 395 Euro schlägt die Kom­bi­na­ti­on aus Sitz- und Lenk­rad­hei­zung zu Buche. Wie ein Opel-Spre­cher auf Nach­fra­ge erklär­te, wird es für den Karl Selec­tion nur eine begrenz­te Aus­wahl an Optio­nen geben, für den Edi­ti­on ist dage­gen fast alles ver­füg­bar.

Wie steht es um die Kon­kur­renz? Zunächst: Sämt­li­che Basis­mo­del­le in der Karl-Klas­se haben kei­ne Kli­ma­an­la­ge. Umso hef­ti­ger sind die 11 855 Euro für einen VW Up mit fünf Türen und 55 kW. 9 690 Euro möch­te Suzu­ki für den neu­en Cele­rio mit 50 kW, 0,7 kW weni­ger hat der Hyun­dai i10. Er fängt bei 9 950 Euro an. Etwas kraft­lo­ser als der Opel Karl ist auch der 50 kW star­ke Fiat Pan­da. Er kos­tet mit 9 490 Euro nahe­zu gleich viel, wird aber oft als noch bil­li­ge­res Son­der­mo­dell mit Kli­ma­an­la­ge offe­riert.


EuroNCAP: Crashtests mit BMW 2er Active Tourer, Skoda Fabia, Tesla Model S und anderen

Tom­my Wind­ecker / Foto­lia

Sechs neue Model­le haben die Crash­test-Exper­ten von EuroN­CAP (Euro­pean New Car Assess­ment Pro­gram­me) getes­tet. Dazu zäh­len der neue BMW-Kom­pakt­van 2er Active Tou­rer, die neue Gene­ra­ti­on des belieb­ten Klein­wa­gens Sko­da Fabia, der neue VW-Golf-Kon­kur­rent Nis­san Pul­sar sowie die elek­trisch ange­trie­be­ne Limou­si­ne Tes­la Model S. Die­se vier Model­le beka­men alle die Maxi­mal­wer­tung von fünf Ster­nen und bie­ten daher guten Schutz bei Unfäl­len.

Vier Ster­ne erhielt bei die­sem Crash­test-Durch­gang der Renault Méga­ne. Der fran­zö­si­sche Kom­pak­te hat­te bei einem ers­ten Crash­test im Juni 2014 nur drei Ster­ne ergat­tert. Damals hat­ten die Tes­ter aber eigent­lich nur bemän­gelt, dass die Infor­ma­tio­nen zum Gurt­war­ner nicht in allen wich­ti­gen Spra­chen abruf­bar waren – die­ses Man­ko wur­de jetzt beho­ben. Mit gera­de mal drei Ster­nen muss sich der Kleinst­wa­gen Suzu­ki Cele­rio begnü­gen. Hier fie­len bei­spiels­wei­se die hin­te­ren Kopf­stüt­zen nega­tiv auf, wel­che bei einem Heck­auf­prall kaum Schutz vor einem Schleu­der­trau­ma gewähr­leis­ten. Über­dies erhielt das Auto null Punk­te beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall: Da Kopf­air­bags im Cele­rio nur optio­nal offe­riert wer­den, durf­te das Auto zu die­sem seit­li­chen Auf­prall­test gar nicht erst antre­ten.

Getes­tet wird im EuroN­CAP-Ver­fah­ren unter ande­rem der Fron­tal­auf­prall des Wagens bei 64 km/h auf ein defor­mier­ba­res Hin­der­nis. Die­ser Test gilt als der häu­figs­te Unfall­typ: den fron­ta­len, aber ein wenig ver­setz­ten Zusam­men­prall mit einem ande­ren Auto ähn­li­cher Mas­se. Als Simu­la­ti­on eines seit­li­chen Auf­pralls eines ande­ren Fahr­zeugs auf der Fah­rer­sei­te wird ein wei­te­rer Bar­rie­ren­test aus­ge­führt. Unge­fähr ein Vier­tel der schwe­ren Unfäl­le in Euro­pa gehen auf den Auf­prall auf eine Later­ne oder einen Baum nach einem Schleu­der­vor­gang zurück. Getes­tet wird dies durch den Pfahl­auf­prall seit­lich. Eben­so die Wir­kung eines Heck­auf­pralls auf den Nacken der Insas­sen wird unter die Lupe genom­men. Außer­dem wird die Sicher­heit von Kin­dern in diver­sen Sit­zen getes­tet. Die Aus­stat­tung mit Sicher­heits­sys­te­men fließt auch mit in die Gesamt­wer­tung ein.