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Schlagwort: Toyota

Hyundai vor Toyota bei Wasserstoff-Antrieb

chombosan / fotolia

Die Brennstoffzellen-Technik gilt für viele Fachleute als die Antriebstechnik der Zukunft. Der Autohersteller Hyundai bietet sein Brennstoffzellenauto ix35 Fuel Cell in Deutschland jetzt auch Privatkunden an und kommt damit Toyota zuvor. Das Kompakt-SUV mit dem wasserstoffbasierten Elektroantrieb ist ab Mai für 65 450 Euro käuflich, die Leasing-Rate, die über vier Jahre läuft, liegt monatlich bei 1 290 Euro. Bislang konnten nur ausgewählte Kunden, besonders Behörden und Unternehmen, das emissionslose SUV leasen.

Hyundai hat sein Brennstoffzellen-Modell auf Grundlage des ix35 konzipiert. Die Brennstoffzelle versorgt dabei einen 100 kW starken E-Motor, welcher die Vorderräder antreibt, mit elektrischer Energie, als Emission entsteht ausschließlich Wasserdampf. Eine Füllung der beiden Gastanks soll für etwa 600 Kilometer Fahrt reichen, das ist mehr als bei batteriebetriebenen Elektroautos, die schon nach 200 Kilometer an die Steckdose müssen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den oben genannten Preis laut Hyundai voll ausgestattet, beispielsweise mit Radio, Navigationsgerät, Rückfahrkamera, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Das Kompakt-SUV beschleunigt in 12,5 Sekunden auf 100 km/h und kommt maximal auf 160 km/h. Ein analog ausgestatteter ix35 mit Verbrennungsmotor dürfte etwa die Hälfte kosten.

Die Koreaner kommen mit dieser Freigabe in Deutschland Toyota zuvor. Der japanische Konzern hat den Start seiner speziell für die Brennstoffzelle entwickelten Mittelklasselimousine Mirai für September ab 78 540 Euro angemeldet. In den ersten beiden Jahren sollen aus dem japanischen Werk bis zu 40 Fahrzeuge jährlich nach Deutschland kommen. Ebenso andere Hersteller experimentieren mit der Technik, so hat beispielshalber Honda den FCX Clarity in einer Kleinserie aufgelegt.

Einer großflächigen Verbreitung steht jedoch gegenwärtig das Tankstellennetz für Wasserstoff entgegen: es ist noch undichter als das von Ladesäulen für Batterie-Autos. In Deutschland stehen laut dem unter anderem vom TÜV Süd betriebenen Portal h2stations.org gerade mal rund 20 funktionierende Zapfsäulen zur Verfügung. Einen Großteil davon im Raum Hamburg, Berlin und Stuttgart.


Test: Subaru Forester 2.0D Lineartronic

RobertNyholm / fotolia

Subaru verkauft Rund 550 000 Autos jährlich in den USA. In Deutschland reduziert sich die Zahl auf 6 200. Ab dem 28. März 2015 gibt es das SUV nun mit einer frischen Motor-Getriebe-Kombination: Boxer-Diesel und CVT-Automatik.

Bei Fahrzeugen, in denen man nicht schalten muss, setzt der Volkswagen-Konzern auf das Doppelkupplungsgetriebe, Mercedes auf die Wandlerautomatik und Subaru schließlich auf das CVT-Getriebe. Bei der Continuously Variable Transmission wird die Übersetzung kostant variabel eingestellt. Bei Subaru wird das Lineartronic genannt. Auch der Forester wurde damit schon angeboten, jedoch nicht die Dieselversion. Das hohe Drehmoment von 350 Newtonmeter des 2,0-Liter-Selbstzünders wurde vom CVT-Getriebe bislang nicht bewältigt. Jetzt hat sich das geändert, und so gibt es in Zukunft auch einen Subaru Forester 2.0D Lineartronic.

Den wesentlichen Nachteil des CVT-Getriebes kennt man unter dem Schlagwort „Gummibandeffekt“: Beim Beschleunigen mit hohem Gaseinsatz wird das Auto zunächst schlagartig laut und erst dann wieder leise, wenn man vom Gas geht, da die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Das Geräusch wird also nicht andauernd lauter, nicht parallel zum Schnellerwerden, was die meisten Fahrer als lästig empfinden. Die Lineartronic ist nun das einzige CVT ohne Gummibandeffekt. Hier stört nichts, die Akustik klingt stark nach der einer normalen Automatik.

Auch Gangwechsel werden nachgeahmt, und sogar Schaltwippen besitzt der Testwagen. Sieben Gänge besitzen diese. Komfortnachteile gegenüber einer modernen Wandlerautomatik existieren nicht, aber auch die Vorteile halten sich in Grenzen. Höchstens bei der Effizienz kann man einen ausmachen: Der zusätzliche Verbrauch der Lineartronic gegenüber der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung ist mit 0,4 Liter Diesel in der Tat nicht hoch: Bei der Sechsgang-Automatik eines analog motorisierten Mazda CX-5 liegt der Mehrverbrauch bei 0,3 bis 0,7 Liter, und beim Toyota RAV4 2.2 D-4D mit 110 kW ist es sogar ein ganzer Liter. Insgesamt ist der Forester 2.0D Lineartronic aber kein Verbrauchswunder: Der Normverbrauch von 6,1 Liter ist nur mittelmäßig. Der entsprechende RAV4 liegt mit 6,6 Liter etwas drüber, der CX-5 mit 5,5 Liter darunter.

Der 108 kW starke Boxer-Diesel im Forester ist kein schlechter Antrieb, aber das Beschleunigungsgefühl ist zumindest in Verbindung mit dem CVT-Getriebe nicht mehr als ausreichend. Anders als bislang hält der Forester 2.0D jetzt die Euro-6-Norm ein. Hierfür benutzt Subaru eine Niederdruck-Abgasrückführung (Niederdruck-AGR). Wer bis dato nur Speicherkat und SCR-System kannte, sei daran erinnert: Auch durch eine AGR lassen sich die Stickoxid-Emissionen reduzieren, da der Sauerstoffgehalt des Brennraums sinkt. Bei der Niederdruck-AGR befördert man das Abgas von weit hinten, nach dem Partikelfilter. Dadurch können auch die strengen Partikelgrenzwerte der Euro-6-Norm gehalten werden.

Optisch ist der Forester kein Glanzstück. Ein Vorteil der großen Glasflächen, wie sie der Forester hat, ist jedoch die erstaunliche Übersichtlichkeit. Das Cockpit ist akzeptabel. Es gibt an etlichen Stellen billiges Hartplastik, aber der Forester möchte wohl auch nicht viel mehr sein als ein robustes Arbeitsgerät. Neu ist das optionale Sieben-Zoll-Entertainmentsystem, welches auch eine Einbindung von Apps und das Zoomen mit zwei Fingern gewährleistet.

Das Fahrwerk ist in der getesteten Ausstattung Sport mit 18-Zoll-Rädern für lange, schnelle Autobahnetappen ein wenig zu holperig: Bei circa 140 km/h wird es unkomfortabel. Der standardmäßige Allradantrieb macht sich auf trockenen Straßen nicht bemerkbar. In eng gefahrenen Kurven bleibt das SUV-notorische Wanken im Rahmen, hier stören jedoch die an den Oberschenkeln wenig Seitenhalt bietenden Sitze. Der Raum im Fond ist löblich, vor allem vor den Knien bleibt außerordentlich viel Platz. Der Kofferraum liegt typisch für ein SUV hoch, lässt sich aber gut nutzen. Wahlweise gibt es eine elektrische Bedienung und Hebel an der Seite des Stauraums, mit denen sich die Rücksitze umlegen lassen. Das Volumen ist mit 505 bis 1 592 Liter eher dürftig – CX-5 und RAV4 verfügen über mehr.

Den Forester 2.0D gibt es ab 30 500 Euro, mit Lineartronic muss man 32 200 Euro ausgeben. Im Konkurrenzvergleich ist das preiswert: Den RAV4 2.2D-4D 4×4 mit Automatik gibt es ab 33 390 Euro, den Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 AWD mit Automatik für mindestens 34 990 Euro. Die Basisausstattung des Subaru ist hinreichend, 17-Zoll-Alufelgen, CD-Radio, Klimaautomatik und Sitzheizung vorne zählen dazu. Elektronische Helferlein wie Abstandstempomat, Anti-Kollisionssystem, Totwinkelwarner oder Spurverlassenswarner sucht man in der Preisliste umsonst.

Motor und Antrieb Subaru Forester 2.0D Lineartronic 
Motorart Boxer-Turbodiesel
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.998
Leistung in PS 147
Leistung in kW 108
bei U/min 3.600
Drehmoment in Nm 350
bei U/min 1.600
Antrieb permanenter Allradantrieb
Getriebe CVT
Kraftverteilung 50:50, bei Bedarf von 70:30 bis 30:70
Geländekompetenz  
Böschungswinkel vorn in Grad 25
Böschungswinkel hinten in Grad 25
Rampenwinkel in Grad 22
Bodenfreiheit in mm 220
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.595
Breite in mm 1.795
Höhe in mm 1.735
Radstand in mm 2.640
Leergewicht in kg 1.615
Zuladung in kg 465
Kofferraumvolumen in Liter 505
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.592
Anhängelast, gebremst in kg 2.000
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 188
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 9,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 6,1
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 7,3
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 5,4
CO2-Emission in g/km 158
Schadstoffklasse Euro 6

Toyota stellt modernisierten Auris in Genf vor

Kurmyshov / fotolia

Es gibt Augenblicke, da ist man froh, dass es Schnappschüsse von etwas gibt. Beispielsweise beim Toyota Auris, dessen Modellüberarbeitung auf dem Genfer Salon 2015 (5. bis 15. März) vorgestellt wird. Hintergrundinformationen gibt es kaum bis gar nicht. Es ist ja auch nur das zweitmeistverkaufte Modell der japanischen Marke in ganz Deutschland.

Die Datenlage: Der Toyota Auris und sein Kombiableger Auris Touring Sports werden drei Jahre nach ihrem Debüt erneuert. Mit „markanteren und kraftvolleren Design“ verheißt der Hersteller. Zunächst wurden der vordere Stoßfänger und die Scheinwerfer verändert. Letztere warten mit einem neuen Tagfahrlicht auf. Im Cockpit befinden sich die Instrumente jetzt in Tuben, die altbackene Digitaluhr wandert in der Mittelkonsole nach unten, wo sich ab sofort ein moderneres Multimediasystem befindet. Inwiefern die Materialanmutung optimiert wurde, wird sich wohl erst auf der Messe in Genf offenbaren.

Herzstück des in Großbritannien hergestellten Auris bleibt der Hybridantrieb mit 100 kW Systemleistung, für den sich laut Toyota im Jahr 2014 die Hälfte aller Käufer entschieden hat. Vollendet wird die Motorenpalette künftig durch neue Benziner und Diesel. Ob es sich dabei wirklich um neue Aggregate handelt oder das bestehende Angebot nur auf die Euro-6-Abgasnorm umgestellt wird, ist unklar. Gegenwärtig haben Kunden die Wahl aus zwei Saugbenzinern mit 72 und 97 kW, die Dieselmotoren liegen bei 66 und 91 kW.


TÜV-Mängelreport 2015: Weniger Mängel und Deutsche ganz vorn

Industrieblick / Fotolia

Zum ersten Mal seit Jahren haben Autos wieder weniger Mängel, wenn sie beim TÜV vorgeführt werden: Die Mängelquote reduzierte sich. Das ist geht aus dem TÜV-Report 2015 hervor. Für die Experten offenbart dies, dass die Neufahrzeuge eine höhere Qualität aufweisen und die Autos besser gewartet werden.

Ausgangspunkt für den Mängelreport sind insgesamt 8,5 Millionen Hauptuntersuchungen zwischen Juli 2013 und Juni 2014. Dabei ging die Quote der starken Mängel um 1,4 Punkte auf 23,5 Prozent zurück – und das, obwohl nun gründlicher auf sicherheitsrelevante Fehler geprüft wird. Die häufigsten Mängel gibt es immer noch beim Licht. Knapp sieben Prozent der dreijährigen Wagen müssen daher erneut in die Werkstatt, bevor sie die TÜV-Plakette erhalten. Bei den Elfjährigen ist es sogar nahezu jedes dritte Fahrzeug. Aber auch bei der Beleuchtung bessert sich die Lage, da die gegenwärtigen Lampen – beispielsweise von Xenon-Scheinwerfern – eine längere Lebensdauer bieten. Ebenso führt die ansteigende Verbreitung der On-Board-Diagnose dazu, dass kaputte Lampen rechtzeitig bemerkt werden.

Die Mängelquoten werden vom TÜV auf die einzelnen Fahrzeugmodelle und fünf unterschiedliche Altersklassen heruntergebrochen, sodass sich für Kaufinteressenten eine Zuverlässigkeitsaufstellung mit wenig pannenanfälligen „Mängelzwergen“ und häufig defekten „Mängelriesen“ ergibt. Ein Bilanz: Deutsche Marken sind bei der Qualität vorne und belegen bei den dreijährigen Fahrzeugen die ersten zehn Plätze. Die wenigsten Mängel hat der Mercedes SLK Mängel: 2,4 Prozent sind die geringste Fehlerquote, die je bei einem Fahrzeug diagnostiziert wurde. Für die hohe Qualität der neuen Fahrzeuge spricht, dass viele der Besten mit hohen Kilometerzahlen zu ihrer ersten Prüfung vorgefahren werden: der Audi A6 mit 62 000 Kilometer, der Audi Q5 mit 64 000 Kilometer und die C-Klasse von Mercedes mit 59 000 Kilometer Laufleistung. Am meisten mit Mängeln kommt die Dauerschlussleuchte Dacia Logan zum TÜV, der Alfa Romeo MiTo und der Fiat Panda sind nur geringfügig besser.

Bei den vier und fünf Jahre alten Fahrzeugen haben der Mazda 3, der Porsche 911 und der Toyota IQ außerordentlich wenig Mängel. Bei den Sechs- und Siebenjährigen liegt der Porsche 911 ganz vorne, gefolgt vom Mazda 2 und dem Volkswagen Golf Plus. Der 911 liegt durch guter Pflege auch bei den acht und neun Jahre alten Karossen auf Platz eins, danach der Toyota Corolla Verso, der dann jedoch fast doppelt so viele Kilometer auf der Anzeige hat. Der Van hat auch nach neun Jahren noch eine niedrigere Mängelquote als der Dacia Logan bei der ersten Hauptuntersuchung. Der häufig gelobte 911 hat auch bei zehn- und elfjährigen Senioren die Nase vorn, gefolgt vom Subaru Forester. In dieser Altersklasse gibt es Überraschendes am Ende der Tabelle: Hier liegt die M-Klasse von Mercedes (W163) – beinahe die Hälfte muss in die Werkstatt. Gleichsam schlecht sieht es bei Fiat Stilo, VW Sharan und Ford Galaxy nach elf Jahren aus.

Die Mängelquoten der zehn besten Fahrzeugtypen in den jeweiligen Altersklassen:

 bis 3 Jahre bis 5 Jahre
Typ Quote Typ Quote
 1. Mercedes Benz W172 SLK-Klasse 2,4 % 1. Mazda 3 5,4 %
 2. Audi A6 2,9 %  2. Porsche 911 Carrera 6,4 %
 3. Mercedes Benz GLK 3,6 %  3. Toyota IQ 6,5 %
 4. Porsche 911 Carrera 3,9 %  3. Toyota Avensis 6,5 %
 5. BMW Z4 4,0 %  3. VW Polo V 6,5 %
 6. Mercedes Benz W207 E-Klasse Coupe/Cabrio 4,5 %  6. Audi Q5 7,5 %
 7. Audi Q5 4,7 % 7. Mercedes Benz W212 E-Klasse 7,8 %
 8. Audi A3 S3 RS3 Cabriolet 4,9 % 7. VW Golf Plus 7,8 %
 8. Ford Focus III 4,9 % 8. Volvo XC60 8,1 %
 8. Mercedes Benz W204 C-Klasse 4,9 % 9. Mercedes Benz GLK 8,6 %

Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

vittavat/ fotolia

Der frisch vorgestellte, neue Aygo ist flippig wie fast kein Toyota, und der geliftete Yaris eifert ihm mit der neuen X-Optik hinterher. Möchte Toyota jetzt also schlagartig sein Image ändern? Von der konservativen Marke für Freunde von praktischen, sparsamen, aber eben auch etwas spießigen Autos hin zu Fahrzeugen für junge, dynamische Leute?

In rationaler Hinsicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packaging, Werterhalt und günstige Betriebskosten sind nicht alles. Mit dem neuen Modell wollen wir deshalb nicht nur den Verstand unserer Kunden erreichen, sondern auch ihr Herz erobern„, äußerte sich der europäische Yaris-Produktmanager Alessandro Massimino. Ist das Marketing-Gewäsch? Nein, die äußere Optik des neuen Yaris offenbart die Veränderung. Das neue Design ist nicht ganz so entschieden wie beim kleinen Bruder Aygo, jedoch sehr viel dynamischer als bisher. Innen gibt es den Yaris jetztmit einem knallroten Armaturenbrett – aber den mutigen Farbtupfer wird es in Deutschland nicht geben. Kundenbefragungen hätten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyota Deutschland. Die bestehende Kundschaft möchte man nicht verprellen, denn der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jährlich hierzulande das meistverkaufte Modell der Marke.

So präsentiert sich das Testmodell, ein belgischer Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blassblau überwiegen, poppige Farben oder Pianolack sucht man vergebens. Laut Toyota soll das deutsche Cockpit hingegen einheitlich schwarz sein. Das hinterschäumte Armaturenbrett der mittleren Ausstattungsversion beweist Verbesserungswillen bei der Haptik. Aber besonders an den Armauflagen in den Türen, wo man zahlreicher hinfasst als ans Armaturenbrett, klopfen die Fingernägel auf hartes, billiges Plastik. Auch die Kulisse des Automatikhebels wirkt wie aus den 80er-Jahren. Eine Komfortblinken-Funktion nach dem Motto „einmal antippen gleich dreimal blinken“ ist ebenfalls nicht vorhanden. Kurzum: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Modernisierungsbedarf.

Das Fahrwerk soll optimiert und die Karosserie steifer geworden sein, doch fühlt sich bei Unebenheiten der Yaris immer noch ein wenig unbeholfen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Ausweichbewegung simuliert, scheint der Wagen schwammig. Beim Antrieb soll die Bremsenergierückgewinnung jetzt effizienter arbeiten. Das Hybridsystem stammt im Prinzip aus dem Prius, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusammen mit dem 45 kW starken Elektromotor und der maximal 19,3 kW abgebenden Nickel-Metallhydrid-Batterie ergibt sich eine Systemleistung von 73,55 kW, die über ein Planetengetriebe auf die Straße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Version mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Kleinwagen klingen nicht schlecht, doch Temperament haben beide Fahrzeuge kaum. Die gleichen Leistungswerte münden in nahezu identischen Beschleunigungswerten von 11,7 beziehungsweise 11,8 Sekunden. Subjektiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwungvoller als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unterschied nicht.

Rein elektrisch lässt sich der Yaris kaum fahren, auch wenn man die EV-Taste zwischen den Sitzen drückt. Bereits bei einer minimalen Bewegung mit dem Gasfuß piepst es, und der Benziner geht an – der EV-Modus ist eher als Segelmodus zu interpretieren. Priorität hat bei Toyota eben der Spritverbrauch, so der Hersteller. Das ist einleuchtend, doch ob es die Kundschaft beglückt? Eventuell möchte der Besitzer auch gerne mal dem Nachbarn präsentieren, wie sein neues Auto völlig abgasfrei fährt.

Insgesamt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Menschen, die gerne „smooth“ fahren, so wie die meisten Japaner. Sie lieben angeblich das sanfte Dahingleiten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Bremsen mehr als das dynamische Beschleunigen. Dass Letzteres mit dem Yaris Hybrid so wenig Freude bereitet, liegt neben der mangelnden Power auch an der Akustik: Der Wagen stöhnt beim Gasgeben auf und bleibt lärmend, bis man das gewünschte Tempo erreicht hat – eine Besonderheit des Planetengetriebes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzuordnen, das der Hybrid beim Bremsen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Straßenbahn zum Stehen kommt.

Auf der 45 Minuten langen Stadtrunde benötigte der Toyota 5,2 Liter je 100 Kilometer. Im Datenblatt stehen hingegen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Hersteller sogar 3,1 Liter an. Zumindest für Stadtbewohner stellt die Hybridvariante die Version mit den niedrigsten Spritkosten dar. Die anderen Benzinvarianten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genannten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 beziehungsweise 6,0 Liter Verbrauch. Die 4,6 Liter, die das Dieselmodell beanspruchen soll, führen ebenso zu höheren Kosten. Anders könnte es bei Autobahnfahrten aussehen, aber dazu werden Kleinwagen ja eher selten verwendet.

Den Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleichsam starke Honda Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heimgefahren werden darf, klingt das interessant. Für den Basispreis bekommt man die fünftürige Version – als Dreitürer wird der Hybrid nicht offeriert. Die fehlende Fernbedienung für die Zentralverriegelung sowie ein CD-Radio können im Paket für 450 Euro geordert werden. Oder man wählt gleich die Version Comfort für 18 400 Euro, die das Multimedia-System Toyota Touch 2 inklusive Rückfahrkamera mit an Bord hat. Die Hybridversion liegt dann auf demselben Niveau wie der Diesel-Yaris, während man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro günstiger wegkommt. Lohnt sich der Hybrid gegenüber dem preiswerteren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilometer beim Yaris 1.33 gegenwärtig etwa 7,44 Euro kosten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amortisiert sich der Mehrpreis bereits nach rund 43 000 Kilometern. Noch schneller geht es, wenn man vorzugsweise in der Stadt unterwegs ist. Doch auch analoge Diesel-Kleinwagen sind wirtschaftlich und kosten teils weniger. So gibt es einen Ford Fiesta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Verbrauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platzangebot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwachsene bleiben noch ein paar Zentimeter Beinfreiheit und sie stoßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus diesem Grunde im Yaris also angenehm. Der Kofferraum gewährleistet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volumen, wobei sich die größere Zahl ausschließlich auf fensterhohe Beladung bezieht – den herkömmlichen Wert für dachhohe Beladung hat Toyota weder beim alten noch beim neuen Modell angegeben.

Motor und Antrieb Toyota Yaris Hybrid 
Motorart benzinelektrischer, leistungsverzweigter Vollhybrid
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.497
Drehmoment in Nm 111
bei U/min 3.800 – 4.400
Antrieb Frontantrieb
Getriebe Planetengetriebe
Maße und Gewichte  
Länge in mm 3.950
Breite in mm 1.695
Höhe in mm 1.510
Radstand in mm 2.510
Leergewicht in kg 1.160
Zuladung in kg 405
Kofferraumvolumen in Liter 268
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 165
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 11,8
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 3,3
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 3,1
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 3,3
CO2-Emission in g/km 75
Schadstoffklasse Euro 6
Weitere Informationen  
Systemleistung 100 PS (74 kW)
Batterie Nickel-Metallhydrid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW

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