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Schlagwort: Toyota

Hyundai vor Toyota bei Wasserstoff-Antrieb

chombosan / fotolia

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Die Brennstoffzellen-Technik gilt für viele Fach­leute als die Antriebs­tech­nik der Zukunft. Der Auto­her­stel­ler Hyun­dai bie­tet sein Brenn­stoff­zel­len­auto ix35 Fuel Cell in Deutsch­land jetzt auch Pri­vat­kun­den an und kommt damit Toyota zuvor. Das Kompakt-SUV mit dem was­ser­stoff­ba­sier­ten Elek­tro­an­trieb ist ab Mai für 65 450 Euro käuf­lich, die Leasing-Rate, die über vier Jahre läuft, liegt monat­lich bei 1 290 Euro. Bis­lang konn­ten nur aus­ge­wählte Kun­den, beson­ders Behör­den und Unter­neh­men, das emis­si­ons­lose SUV leasen.

Hyun­dai hat sein Brennstoffzellen-Modell auf Grund­lage des ix35 kon­zi­piert. Die Brenn­stoff­zelle ver­sorgt dabei einen 100 kW star­ken E-Motor, wel­cher die Vor­der­rä­der antreibt, mit elek­tri­scher Ener­gie, als Emis­sion ent­steht aus­schließ­lich Was­ser­dampf. Eine Fül­lung der bei­den Gas­tanks soll für etwa 600 Kilo­me­ter Fahrt rei­chen, das ist mehr als bei bat­te­rie­be­trie­be­nen Elek­tro­au­tos, die schon nach 200 Kilo­me­ter an die Steck­dose müssen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den oben genann­ten Preis laut Hyun­dai voll aus­ge­stat­tet, bei­spiels­weise mit Radio, Navi­ga­ti­ons­ge­rät, Rück­fahr­ka­mera, Sitz­hei­zung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Das Kompakt-SUV beschleu­nigt in 12,5 Sekun­den auf 100 km/h und kommt maxi­mal auf 160 km/h. Ein ana­log aus­ge­stat­te­ter ix35 mit Ver­bren­nungs­mo­tor dürfte etwa die Hälfte kosten.

Die Korea­ner kom­men mit die­ser Frei­gabe in Deutsch­land Toyota zuvor. Der japa­ni­sche Kon­zern hat den Start sei­ner spe­zi­ell für die Brenn­stoff­zelle ent­wi­ckel­ten Mit­tel­klas­se­li­mou­sine Mirai für Sep­tem­ber ab 78 540 Euro ange­mel­det. In den ers­ten bei­den Jah­ren sol­len aus dem japa­ni­schen Werk bis zu 40 Fahr­zeuge jähr­lich nach Deutsch­land kom­men. Ebenso andere Her­stel­ler expe­ri­men­tie­ren mit der Tech­nik, so hat bei­spiels­hal­ber Honda den FCX Cla­rity in einer Klein­se­rie aufgelegt.

Einer groß­flä­chi­gen Ver­brei­tung steht jedoch gegen­wär­tig das Tank­stel­len­netz für Was­ser­stoff ent­ge­gen: es ist noch undich­ter als das von Lade­säu­len für Batterie-Autos. In Deutsch­land ste­hen laut dem unter ande­rem vom TÜV Süd betrie­be­nen Por­tal h2stations.org gerade mal rund 20 funk­tio­nie­rende Zapf­säu­len zur Ver­fü­gung. Einen Groß­teil davon im Raum Ham­burg, Ber­lin und Stuttgart. 


Test: Subaru Forester 2.0D Lineartronic

RobertNyholm / fotolia

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Sub­aru ver­kauft Rund 550 000 Autos jähr­lich in den USA. In Deutsch­land redu­ziert sich die Zahl auf 6 200. Ab dem 28. März 2015 gibt es das SUV nun mit einer fri­schen Motor-Getriebe-Kombination: Boxer-Diesel und CVT-Automatik.

Bei Fahr­zeu­gen, in denen man nicht schal­ten muss, setzt der Volks­wa­gen-Kon­zern auf das Dop­pel­kupp­lungs­ge­triebe, Mer­ce­des auf die Wand­ler­au­to­ma­tik und Sub­aru schließ­lich auf das CVT-Getriebe. Bei der Con­ti­nuously Varia­ble Trans­mis­sion wird die Über­set­zung kostant varia­bel ein­ge­stellt. Bei Sub­aru wird das Line­art­ro­nic genannt. Auch der Fores­ter wurde damit schon ange­bo­ten, jedoch nicht die Die­sel­ver­sion. Das hohe Dreh­mo­ment von 350 New­ton­me­ter des 2,0-Liter-Selbstzünders wurde vom CVT-Getriebe bis­lang nicht bewäl­tigt. Jetzt hat sich das geän­dert, und so gibt es in Zukunft auch einen Sub­aru Fores­ter 2.0D Lineartronic.

Den wesent­li­chen Nach­teil des CVT-Getriebes kennt man unter dem Schlag­wort „Gum­mi­band­ef­fekt“: Beim Beschleu­ni­gen mit hohem Gas­ein­satz wird das Auto zunächst schlag­ar­tig laut und erst dann wie­der leise, wenn man vom Gas geht, da die gewünschte Geschwin­dig­keit erreicht ist. Das Geräusch wird also nicht andau­ernd lau­ter, nicht par­al­lel zum Schnel­ler­wer­den, was die meis­ten Fah­rer als läs­tig emp­fin­den. Die Line­art­ro­nic ist nun das ein­zige CVT ohne Gum­mi­band­ef­fekt. Hier stört nichts, die Akus­tik klingt stark nach der einer nor­ma­len Automatik.

Auch Gang­wech­sel wer­den nach­ge­ahmt, und sogar Schalt­wip­pen besitzt der Test­wa­gen. Sie­ben Gänge besit­zen diese. Kom­fort­nach­teile gegen­über einer moder­nen Wand­ler­au­to­ma­tik exis­tie­ren nicht, aber auch die Vor­teile hal­ten sich in Gren­zen. Höchs­tens bei der Effi­zi­enz kann man einen aus­ma­chen: Der zusätz­li­che Ver­brauch der Line­art­ro­nic gegen­über der seri­en­mä­ßi­gen Sechsgang-Schaltung ist mit 0,4 Liter Die­sel in der Tat nicht hoch: Bei der Sechsgang-Automatik eines ana­log moto­ri­sier­ten Mazda CX-5 liegt der Mehr­ver­brauch bei 0,3 bis 0,7 Liter, und beim Toyota RAV4 2.2 D-4D mit 110 kW ist es sogar ein gan­zer Liter. Ins­ge­samt ist der Fores­ter 2.0D Line­art­ro­nic aber kein Ver­brauchs­wun­der: Der Norm­ver­brauch von 6,1 Liter ist nur mit­tel­mä­ßig. Der ent­spre­chende RAV4 liegt mit 6,6 Liter etwas drü­ber, der CX-5 mit 5,5 Liter darunter.

Der 108 kW starke Boxer-Diesel im Fores­ter ist kein schlech­ter Antrieb, aber das Beschleu­ni­gungs­ge­fühl ist zumin­dest in Ver­bin­dung mit dem CVT-Getriebe nicht mehr als aus­rei­chend. Anders als bis­lang hält der Fores­ter 2.0D jetzt die Euro-6-Norm ein. Hier­für benutzt Sub­aru eine Niederdruck-Abgasrückführung (Niederdruck-AGR). Wer bis dato nur Spei­cher­kat und SCR-System kannte, sei daran erin­nert: Auch durch eine AGR las­sen sich die Stickoxid-Emissionen redu­zie­ren, da der Sau­er­stoff­ge­halt des Brenn­raums sinkt. Bei der Niederdruck-AGR beför­dert man das Abgas von weit hin­ten, nach dem Par­ti­kel­fil­ter. Dadurch kön­nen auch die stren­gen Par­ti­kel­g­renz­werte der Euro-6-Norm gehal­ten werden.

Optisch ist der Fores­ter kein Glanz­stück. Ein Vor­teil der gro­ßen Glas­flä­chen, wie sie der Fores­ter hat, ist jedoch die erstaun­li­che Über­sicht­lich­keit. Das Cock­pit ist akzep­ta­bel. Es gibt an etli­chen Stel­len bil­li­ges Hart­plas­tik, aber der Fores­ter möchte wohl auch nicht viel mehr sein als ein robus­tes Arbeits­ge­rät. Neu ist das optio­nale Sieben-Zoll-Entertainmentsystem, wel­ches auch eine Ein­bin­dung von Apps und das Zoo­men mit zwei Fin­gern gewährleistet.

Das Fahr­werk ist in der getes­te­ten Aus­stat­tung Sport mit 18-Zoll-Rädern für lange, schnelle Auto­bah­netap­pen ein wenig zu hol­pe­rig: Bei circa 140 km/h wird es unkom­for­ta­bel. Der stan­dard­mä­ßige All­rad­an­trieb macht sich auf tro­cke­nen Stra­ßen nicht bemerk­bar. In eng gefah­re­nen Kur­ven bleibt das SUV-notorische Wan­ken im Rah­men, hier stö­ren jedoch die an den Ober­schen­keln wenig Sei­ten­halt bie­ten­den Sitze. Der Raum im Fond ist löb­lich, vor allem vor den Knien bleibt außer­or­dent­lich viel Platz. Der Kof­fer­raum liegt typisch für ein SUV hoch, lässt sich aber gut nut­zen. Wahl­weise gibt es eine elek­tri­sche Bedie­nung und Hebel an der Seite des Stau­raums, mit denen sich die Rück­sitze umle­gen las­sen. Das Volu­men ist mit 505 bis 1 592 Liter eher dürf­tig – CX-5 und RAV4 ver­fü­gen über mehr.

Den Fores­ter 2.0D gibt es ab 30 500 Euro, mit Line­art­ro­nic muss man 32 200 Euro aus­ge­ben. Im Kon­kur­renz­ver­gleich ist das preis­wert: Den RAV4 2.2D-4D 4×4 mit Auto­ma­tik gibt es ab 33 390 Euro, den Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 AWD mit Auto­ma­tik für min­des­tens 34 990 Euro. Die Basis­aus­stat­tung des Sub­aru ist hin­rei­chend, 17-Zoll-Alufelgen, CD-Radio, Kli­ma­au­to­ma­tik und Sitz­hei­zung vorne zäh­len dazu. Elek­tro­ni­sche Hel­fer­lein wie Abstands­tem­po­mat, Anti-Kollisionssystem, Tot­win­kel­war­ner oder Spur­ver­las­sens­war­ner sucht man in der Preis­liste umsonst.

Motor und Antrieb Sub­aru Fores­ter 2.0D Lineartronic 
Motor­art Boxer-Turbodiesel
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.998
Leis­tung in PS 147
Leis­tung in kW 108
bei U/min 3.600
Dreh­mo­ment in Nm 350
bei U/min 1.600
Antrieb per­ma­nen­ter Allradantrieb
Getriebe CVT
Kraft­ver­tei­lung 50:50, bei Bedarf von 70:30 bis 30:70
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 25
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 25
Ram­pen­win­kel in Grad 22
Boden­frei­heit in mm 220
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.595
Breite in mm 1.795
Höhe in mm 1.735
Rad­stand in mm 2.640
Leer­ge­wicht in kg 1.615
Zula­dung in kg 465
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 505
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.592
Anhän­ge­last, gebremst in kg 2.000
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 188
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 9,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 6,1
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 7,3
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 5,4
CO2-Emission in g/km 158
Schad­stoff­klasse Euro 6

Toyota stellt modernisierten Auris in Genf vor

Kurmyshov / fotolia

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Es gibt Augen­bli­cke, da ist man froh, dass es Schnapp­schüsse von etwas gibt. Bei­spiels­weise beim Toyota Auris, des­sen Modell­über­ar­bei­tung auf dem Gen­fer Salon 2015 (5. bis 15. März) vor­ge­stellt wird. Hin­ter­grund­in­for­ma­tio­nen gibt es kaum bis gar nicht. Es ist ja auch nur das zweit­meist­ver­kaufte Modell der japa­ni­schen Marke in ganz Deutschland.

Die Daten­lage: Der Toyota Auris und sein Kom­biab­le­ger Auris Tou­ring Sports wer­den drei Jahre nach ihrem Debüt erneu­ert. Mit „mar­kan­te­ren und kraft­vol­le­ren Design“ ver­heißt der Her­stel­ler. Zunächst wur­den der vor­dere Stoß­fän­ger und die Schein­wer­fer ver­än­dert. Letz­tere war­ten mit einem neuen Tag­fahr­licht auf. Im Cock­pit befin­den sich die Instru­mente jetzt in Tuben, die alt­ba­ckene Digi­tal­uhr wan­dert in der Mit­tel­kon­sole nach unten, wo sich ab sofort ein moder­ne­res Mul­ti­me­dia­sys­tem befin­det. Inwie­fern die Mate­ri­al­an­mu­tung opti­miert wurde, wird sich wohl erst auf der Messe in Genf offenbaren.

Herz­stück des in Groß­bri­tan­nien her­ge­stell­ten Auris bleibt der Hybrid­an­trieb mit 100 kW Sys­tem­leis­tung, für den sich laut Toyota im Jahr 2014 die Hälfte aller Käu­fer ent­schie­den hat. Voll­en­det wird die Moto­ren­pa­lette künf­tig durch neue Ben­zi­ner und Die­sel. Ob es sich dabei wirk­lich um neue Aggre­gate han­delt oder das beste­hende Ange­bot nur auf die Euro-6-Abgasnorm umge­stellt wird, ist unklar. Gegen­wär­tig haben Kun­den die Wahl aus zwei Saug­ben­zi­nern mit 72 und 97 kW, die Die­sel­mo­to­ren lie­gen bei 66 und 91 kW. 


TÜV-Mängelreport 2015: Weniger Mängel und Deutsche ganz vorn

Industrieblick / Fotolia

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Zum ers­ten Mal seit Jah­ren haben Autos wie­der weni­ger Män­gel, wenn sie beim TÜV vor­ge­führt wer­den: Die Män­gel­quote redu­zierte sich. Das ist geht aus dem TÜV-Report 2015 her­vor. Für die Exper­ten offen­bart dies, dass die Neu­fahr­zeuge eine höhere Qua­li­tät auf­wei­sen und die Autos bes­ser gewar­tet werden.

Aus­gangs­punkt für den Män­gel­re­port sind ins­ge­samt 8,5 Mil­lio­nen Haupt­un­ter­su­chun­gen zwi­schen Juli 2013 und Juni 2014. Dabei ging die Quote der star­ken Män­gel um 1,4 Punkte auf 23,5 Pro­zent zurück – und das, obwohl nun gründ­li­cher auf sicher­heits­re­le­vante Feh­ler geprüft wird. Die häu­figs­ten Män­gel gibt es immer noch beim Licht. Knapp sie­ben Pro­zent der drei­jäh­ri­gen Wagen müs­sen daher erneut in die Werk­statt, bevor sie die TÜV-Plakette erhal­ten. Bei den Elf­jäh­ri­gen ist es sogar nahezu jedes dritte Fahr­zeug. Aber auch bei der Beleuch­tung bes­sert sich die Lage, da die gegen­wär­ti­gen Lam­pen – bei­spiels­weise von Xenon-Scheinwerfern – eine län­gere Lebens­dauer bie­ten. Ebenso führt die anstei­gende Ver­brei­tung der On-Board-Diagnose dazu, dass kaputte Lam­pen recht­zei­tig bemerkt werden.

Die Män­gel­quo­ten wer­den vom TÜV auf die ein­zel­nen Fahr­zeug­mo­delle und fünf unter­schied­li­che Alters­klas­sen her­un­ter­ge­bro­chen, sodass sich für Kauf­in­ter­es­sen­ten eine Zuver­läs­sig­keits­auf­stel­lung mit wenig pan­nen­an­fäl­li­gen „Män­gel­zwer­gen“ und häu­fig defek­ten „Män­gel­rie­sen“ ergibt. Ein Bilanz: Deut­sche Mar­ken sind bei der Qua­li­tät vorne und bele­gen bei den drei­jäh­ri­gen Fahr­zeu­gen die ers­ten zehn Plätze. Die wenigs­ten Män­gel hat der Mer­ce­des SLK Män­gel: 2,4 Pro­zent sind die geringste Feh­ler­quote, die je bei einem Fahr­zeug dia­gnos­ti­ziert wurde. Für die hohe Qua­li­tät der neuen Fahr­zeuge spricht, dass viele der Bes­ten mit hohen Kilo­me­ter­zah­len zu ihrer ers­ten Prü­fung vor­ge­fah­ren wer­den: der Audi A6 mit 62 000 Kilo­me­ter, der Audi Q5 mit 64 000 Kilo­me­ter und die C-Klasse von Mer­ce­des mit 59 000 Kilo­me­ter Lauf­leis­tung. Am meis­ten mit Män­geln kommt die Dau­er­schluss­leuchte Dacia Logan zum TÜV, der Alfa Romeo MiTo und der Fiat Panda sind nur gering­fü­gig besser.

Bei den vier und fünf Jahre alten Fahr­zeu­gen haben der Mazda 3, der Por­sche 911 und der Toyota IQ außer­or­dent­lich wenig Män­gel. Bei den Sechs- und Sie­ben­jäh­ri­gen liegt der Por­sche 911 ganz vorne, gefolgt vom Mazda 2 und dem Volks­wa­gen Golf Plus. Der 911 liegt durch guter Pflege auch bei den acht und neun Jahre alten Karos­sen auf Platz eins, danach der Toyota Corolla Verso, der dann jedoch fast dop­pelt so viele Kilo­me­ter auf der Anzeige hat. Der Van hat auch nach neun Jah­ren noch eine nied­ri­gere Män­gel­quote als der Dacia Logan bei der ers­ten Haupt­un­ter­su­chung. Der häu­fig gelobte 911 hat auch bei zehn- und elf­jäh­ri­gen Senio­ren die Nase vorn, gefolgt vom Sub­aru Fores­ter. In die­ser Alters­klasse gibt es Über­ra­schen­des am Ende der Tabelle: Hier liegt die M-Klasse von Mer­ce­des (W163) – bei­nahe die Hälfte muss in die Werk­statt. Gleich­sam schlecht sieht es bei Fiat Stilo, VW Sha­ran und Ford Galaxy nach elf Jah­ren aus.

Die Män­gel­quo­ten der zehn bes­ten Fahr­zeug­ty­pen in den jewei­li­gen Altersklassen:

 bis 3 Jahre bis 5 Jahre
Typ Quote Typ Quote
 1. Mer­ce­des Benz W172 SLK-Klasse 2,4 % 1. Mazda 3 5,4 %
 2. Audi A6 2,9 %  2. Por­sche 911 Carrera 6,4 %
 3. Mer­ce­des Benz GLK 3,6 %  3. Toyota IQ 6,5 %
 4. Por­sche 911 Carrera 3,9 %  3. Toyota Avensis 6,5 %
 5. BMW Z4 4,0 %  3. VW Polo V 6,5 %
 6. Mer­ce­des Benz W207 E-Klasse Coupe/Cabrio 4,5 %  6. Audi Q5 7,5 %
 7. Audi Q5 4,7 % 7. Mer­ce­des Benz W212 E-Klasse 7,8 %
 8. Audi A3 S3 RS3 Cabriolet 4,9 % 7. VW Golf Plus 7,8 %
 8. Ford Focus III 4,9 % 8. Volvo XC60 8,1 %
 8. Mer­ce­des Benz W204 C-Klasse 4,9 % 9. Mer­ce­des Benz GLK 8,6 %

Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

vittavat/ fotolia

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Der frisch vor­ge­stellte, neue Aygo ist flip­pig wie fast kein Toyota, und der gelif­tete Yaris eifert ihm mit der neuen X-Optik hin­ter­her. Möchte Toyota jetzt also schlag­ar­tig sein Image ändern? Von der kon­ser­va­ti­ven Marke für Freunde von prak­ti­schen, spar­sa­men, aber eben auch etwas spie­ßi­gen Autos hin zu Fahr­zeu­gen für junge, dyna­mi­sche Leute?

In ratio­na­ler Hin­sicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packa­ging, Wert­er­halt und güns­tige Betriebs­kos­ten sind nicht alles. Mit dem neuen Modell wol­len wir des­halb nicht nur den Ver­stand unse­rer Kun­den errei­chen, son­dern auch ihr Herz erobern“, äußerte sich der euro­päi­sche Yaris-Produktmanager Ales­san­dro Mas­si­mino. Ist das Marketing-Gewäsch? Nein, die äußere Optik des neuen Yaris offen­bart die Ver­än­de­rung. Das neue Design ist nicht ganz so ent­schie­den wie beim klei­nen Bru­der Aygo, jedoch sehr viel dyna­mi­scher als bis­her. Innen gibt es den Yaris jetzt­mit einem knall­ro­ten Arma­tu­ren­brett – aber den muti­gen Farb­tup­fer wird es in Deutsch­land nicht geben. Kun­den­be­fra­gun­gen hät­ten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyota Deutsch­land. Die beste­hende Kund­schaft möchte man nicht ver­prel­len, denn der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jähr­lich hier­zu­lande das meist­ver­kaufte Modell der Marke.

So prä­sen­tiert sich das Test­modell, ein bel­gi­scher Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blass­blau über­wie­gen, pop­pige Far­ben oder Pia­no­lack sucht man ver­ge­bens. Laut Toyota soll das deut­sche Cock­pit hin­ge­gen ein­heit­lich schwarz sein. Das hin­ter­schäumte Arma­tu­ren­brett der mitt­le­ren Aus­stat­tungs­ver­sion beweist Ver­bes­se­rungs­wil­len bei der Hap­tik. Aber beson­ders an den Arm­auf­la­gen in den Türen, wo man zahl­rei­cher hin­fasst als ans Arma­tu­ren­brett, klop­fen die Fin­ger­nä­gel auf har­tes, bil­li­ges Plas­tik. Auch die Kulisse des Auto­ma­tik­he­bels wirkt wie aus den 80er-Jahren. Eine Komfortblinken-Funktion nach dem Motto „ein­mal antip­pen gleich drei­mal blin­ken“ ist eben­falls nicht vor­han­den. Kurzum: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Modernisierungsbedarf.

Das Fahr­werk soll opti­miert und die Karos­se­rie stei­fer gewor­den sein, doch fühlt sich bei Uneben­hei­ten der Yaris immer noch ein wenig unbe­hol­fen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Aus­weich­be­we­gung simu­liert, scheint der Wagen schwam­mig. Beim Antrieb soll die Brem­s­en­er­gie­rück­ge­win­nung jetzt effi­zi­en­ter arbei­ten. Das Hybridsys­tem stammt im Prin­zip aus dem Prius, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusam­men mit dem 45 kW star­ken Elek­tro­mo­tor und der maxi­mal 19,3 kW abge­ben­den Nickel-Metallhydrid-Batterie ergibt sich eine Sys­tem­leis­tung von 73,55 kW, die über ein Pla­ne­ten­ge­triebe auf die Straße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Ver­sion mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Klein­wa­gen klin­gen nicht schlecht, doch Tem­pe­ra­ment haben beide Fahr­zeuge kaum. Die glei­chen Leis­tungs­werte mün­den in nahezu iden­ti­schen Beschleu­ni­gungs­wer­ten von 11,7 bezie­hungs­weise 11,8 Sekun­den. Sub­jek­tiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwung­vol­ler als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unter­schied nicht.

Rein elek­trisch lässt sich der Yaris kaum fah­ren, auch wenn man die EV-Taste zwi­schen den Sit­zen drückt. Bereits bei einer mini­ma­len Bewe­gung mit dem Gas­fuß piepst es, und der Ben­zi­ner geht an – der EV-Modus ist eher als Segel­mo­dus zu inter­pre­tie­ren. Prio­ri­tät hat bei Toyota eben der Sprit­ver­brauch, so der Her­stel­ler. Das ist ein­leuch­tend, doch ob es die Kund­schaft beglückt? Even­tu­ell möchte der Besit­zer auch gerne mal dem Nach­barn prä­sen­tie­ren, wie sein neues Auto völ­lig abgas­frei fährt.

Ins­ge­samt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Men­schen, die gerne „smooth“ fah­ren, so wie die meis­ten Japa­ner. Sie lie­ben angeb­lich das sanfte Dahin­glei­ten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Brem­sen mehr als das dyna­mi­sche Beschleu­ni­gen. Dass Letz­te­res mit dem Yaris Hybrid so wenig Freude berei­tet, liegt neben der man­geln­den Power auch an der Akus­tik: Der Wagen stöhnt beim Gas­ge­ben auf und bleibt lär­mend, bis man das gewünschte Tempo erreicht hat – eine Beson­der­heit des Pla­ne­ten­ge­trie­bes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzu­ord­nen, das der Hybrid beim Brem­sen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Stra­ßen­bahn zum Ste­hen kommt.

Auf der 45 Minu­ten lan­gen Stadt­runde benö­tigte der Toyota 5,2 Liter je 100 Kilo­me­ter. Im Daten­blatt ste­hen hin­ge­gen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Her­stel­ler sogar 3,1 Liter an. Zumin­dest für Stadt­be­woh­ner stellt die Hybridva­ri­ante die Ver­sion mit den nied­rigs­ten Sprit­kos­ten dar. Die ande­ren Ben­zin­va­ri­an­ten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genann­ten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 bezie­hungs­weise 6,0 Liter Ver­brauch. Die 4,6 Liter, die das Die­sel­mo­dell bean­spru­chen soll, füh­ren ebenso zu höhe­ren Kos­ten. Anders könnte es bei Auto­bahn­fahr­ten aus­se­hen, aber dazu wer­den Klein­wa­gen ja eher sel­ten verwendet.

Den Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleich­sam starke Honda Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heim­ge­fah­ren wer­den darf, klingt das inter­es­sant. Für den Basis­preis bekommt man die fünf­tü­rige Ver­sion – als Drei­tü­rer wird der Hybrid nicht offe­riert. Die feh­lende Fern­be­die­nung für die Zen­tral­ver­rie­ge­lung sowie ein CD-Radio kön­nen im Paket für 450 Euro geor­dert wer­den. Oder man wählt gleich die Ver­sion Com­fort für 18 400 Euro, die das Multimedia-System Toyota Touch 2 inklu­sive Rück­fahr­ka­mera mit an Bord hat. Die Hybridver­sion liegt dann auf dem­sel­ben Niveau wie der Diesel-Yaris, wäh­rend man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro güns­ti­ger weg­kommt. Lohnt sich der Hybrid gegen­über dem preis­wer­te­ren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilo­me­ter beim Yaris 1.33 gegen­wär­tig etwa 7,44 Euro kos­ten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amor­ti­siert sich der Mehr­preis bereits nach rund 43 000 Kilo­me­tern. Noch schnel­ler geht es, wenn man vor­zugs­weise in der Stadt unter­wegs ist. Doch auch ana­loge Diesel-Kleinwagen sind wirt­schaft­lich und kos­ten teils weni­ger. So gibt es einen Ford Fiesta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Ver­brauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platz­an­ge­bot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwach­sene blei­ben noch ein paar Zen­ti­me­ter Bein­frei­heit und sie sto­ßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus die­sem Grunde im Yaris also ange­nehm. Der Kof­fer­raum gewähr­leis­tet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volu­men, wobei sich die grö­ßere Zahl aus­schließ­lich auf fens­ter­hohe Bela­dung bezieht – den her­kömm­li­chen Wert für dach­hohe Bela­dung hat Toyota weder beim alten noch beim neuen Modell angegeben.

Motor und Antrieb Toyota Yaris Hybrid 
Motor­art ben­zin­elek­tri­scher, leis­tungs­ver­zweig­ter Vollhybrid
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.497
Dreh­mo­ment in Nm 111
bei U/min 3.800 - 4.400
Antrieb Front­an­trieb
Getriebe Pla­ne­ten­ge­triebe
Maße und Gewichte  
Länge in mm 3.950
Breite in mm 1.695
Höhe in mm 1.510
Rad­stand in mm 2.510
Leer­ge­wicht in kg 1.160
Zula­dung in kg 405
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 268
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 165
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 11,8
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 3,3
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 3,1
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 3,3
CO2-Emission in g/km 75
Schad­stoff­klasse Euro 6
Wei­tere Informationen  
Sys­tem­leis­tung 100 PS (74 kW)
Bat­te­rie Nickel-Metallhydrid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW

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