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Schlagwort: Toyota

Hyundai vor Toyota bei Wasserstoff-Antrieb

chom­bo­san / foto­lia

Die Brenn­stoff­zel­len-Tech­nik gilt für vie­le Fach­leu­te als die Antriebs­tech­nik der Zukunft. Der Auto­her­stel­ler Hyun­dai bie­tet sein Brenn­stoff­zel­len­au­to ix35 Fuel Cell in Deutsch­land jetzt auch Pri­vat­kun­den an und kommt damit Toyo­ta zuvor. Das Kom­pakt-SUV mit dem was­ser­stoff­ba­sier­ten Elek­tro­an­trieb ist ab Mai für 65 450 Euro käuf­lich, die Lea­sing-Rate, die über vier Jah­re läuft, liegt monat­lich bei 1 290 Euro. Bis­lang konn­ten nur aus­ge­wähl­te Kun­den, beson­ders Behör­den und Unter­neh­men, das emis­si­ons­lo­se SUV lea­sen.

Hyun­dai hat sein Brenn­stoff­zel­len-Modell auf Grund­la­ge des ix35 kon­zi­piert. Die Brenn­stoff­zel­le ver­sorgt dabei einen 100 kW star­ken E-Motor, wel­cher die Vor­der­rä­der antreibt, mit elek­tri­scher Ener­gie, als Emis­si­on ent­steht aus­schließ­lich Was­ser­dampf. Eine Fül­lung der bei­den Gas­tanks soll für etwa 600 Kilo­me­ter Fahrt rei­chen, das ist mehr als bei bat­te­rie­be­trie­be­nen Elek­tro­au­tos, die schon nach 200 Kilo­me­ter an die Steck­do­se müs­sen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den oben genann­ten Preis laut Hyun­dai voll aus­ge­stat­tet, bei­spiels­wei­se mit Radio, Navi­ga­ti­ons­ge­rät, Rück­fahr­ka­me­ra, Sitz­hei­zung, Zwei-Zonen-Kli­ma­au­to­ma­tik. Das Kom­pakt-SUV beschleu­nigt in 12,5 Sekun­den auf 100 km/h und kommt maxi­mal auf 160 km/h. Ein ana­log aus­ge­stat­te­ter ix35 mit Ver­bren­nungs­mo­tor dürf­te etwa die Hälf­te kos­ten.

Die Korea­ner kom­men mit die­ser Frei­ga­be in Deutsch­land Toyo­ta zuvor. Der japa­ni­sche Kon­zern hat den Start sei­ner spe­zi­ell für die Brenn­stoff­zel­le ent­wi­ckel­ten Mit­tel­klas­se­li­mou­si­ne Mirai für Sep­tem­ber ab 78 540 Euro ange­mel­det. In den ers­ten bei­den Jah­ren sol­len aus dem japa­ni­schen Werk bis zu 40 Fahr­zeu­ge jähr­lich nach Deutsch­land kom­men. Eben­so ande­re Her­stel­ler expe­ri­men­tie­ren mit der Tech­nik, so hat bei­spiels­hal­ber Hon­da den FCX Cla­ri­ty in einer Klein­se­rie auf­ge­legt.

Einer groß­flä­chi­gen Ver­brei­tung steht jedoch gegen­wär­tig das Tank­stel­len­netz für Was­ser­stoff ent­ge­gen: es ist noch undich­ter als das von Lade­säu­len für Bat­te­rie-Autos. In Deutsch­land ste­hen laut dem unter ande­rem vom TÜV Süd betrie­be­nen Por­tal h2stations.org gera­de mal rund 20 funk­tio­nie­ren­de Zapf­säu­len zur Ver­fü­gung. Einen Groß­teil davon im Raum Ham­burg, Ber­lin und Stutt­gart.


Test: Subaru Forester 2.0D Lineartronic

Robert­Ny­holm / foto­lia

Sub­aru ver­kauft Rund 550 000 Autos jähr­lich in den USA. In Deutsch­land redu­ziert sich die Zahl auf 6 200. Ab dem 28. März 2015 gibt es das SUV nun mit einer fri­schen Motor-Getrie­be-Kom­bi­na­ti­on: Boxer-Die­sel und CVT-Auto­ma­tik.

Bei Fahr­zeu­gen, in denen man nicht schal­ten muss, setzt der Volks­wa­gen-Kon­zern auf das Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be, Mer­ce­des auf die Wand­ler­au­to­ma­tik und Sub­aru schließ­lich auf das CVT-Getrie­be. Bei der Con­ti­nuous­ly Varia­ble Trans­mis­si­on wird die Über­set­zung kostant varia­bel ein­ge­stellt. Bei Sub­aru wird das Line­ar­t­ro­nic genannt. Auch der Fores­ter wur­de damit schon ange­bo­ten, jedoch nicht die Die­sel­ver­si­on. Das hohe Dreh­mo­ment von 350 New­ton­me­ter des 2,0-Liter-Selbstzünders wur­de vom CVT-Getrie­be bis­lang nicht bewäl­tigt. Jetzt hat sich das geän­dert, und so gibt es in Zukunft auch einen Sub­aru Fores­ter 2.0D Line­ar­t­ro­nic.

Den wesent­li­chen Nach­teil des CVT-Getrie­bes kennt man unter dem Schlag­wort „Gum­mi­band­ef­fekt“: Beim Beschleu­ni­gen mit hohem Gas­ein­satz wird das Auto zunächst schlag­ar­tig laut und erst dann wie­der lei­se, wenn man vom Gas geht, da die gewünsch­te Geschwin­dig­keit erreicht ist. Das Geräusch wird also nicht andau­ernd lau­ter, nicht par­al­lel zum Schnel­lerwer­den, was die meis­ten Fah­rer als läs­tig emp­fin­den. Die Line­ar­t­ro­nic ist nun das ein­zi­ge CVT ohne Gum­mi­band­ef­fekt. Hier stört nichts, die Akus­tik klingt stark nach der einer nor­ma­len Auto­ma­tik.

Auch Gang­wech­sel wer­den nach­ge­ahmt, und sogar Schalt­wip­pen besitzt der Test­wa­gen. Sie­ben Gän­ge besit­zen die­se. Kom­fort­nach­tei­le gegen­über einer moder­nen Wand­ler­au­to­ma­tik exis­tie­ren nicht, aber auch die Vor­tei­le hal­ten sich in Gren­zen. Höchs­tens bei der Effi­zi­enz kann man einen aus­ma­chen: Der zusätz­li­che Ver­brauch der Line­ar­t­ro­nic gegen­über der seri­en­mä­ßi­gen Sechs­gang-Schal­tung ist mit 0,4 Liter Die­sel in der Tat nicht hoch: Bei der Sechs­gang-Auto­ma­tik eines ana­log moto­ri­sier­ten Maz­da CX-5 liegt der Mehr­ver­brauch bei 0,3 bis 0,7 Liter, und beim Toyo­ta RAV4 2.2 D-4D mit 110 kW ist es sogar ein gan­zer Liter. Ins­ge­samt ist der Fores­ter 2.0D Line­ar­t­ro­nic aber kein Ver­brauchs­wun­der: Der Norm­ver­brauch von 6,1 Liter ist nur mit­tel­mä­ßig. Der ent­spre­chen­de RAV4 liegt mit 6,6 Liter etwas drü­ber, der CX-5 mit 5,5 Liter dar­un­ter.

Der 108 kW star­ke Boxer-Die­sel im Fores­ter ist kein schlech­ter Antrieb, aber das Beschleu­ni­gungs­ge­fühl ist zumin­dest in Ver­bin­dung mit dem CVT-Getrie­be nicht mehr als aus­rei­chend. Anders als bis­lang hält der Fores­ter 2.0D jetzt die Euro-6-Norm ein. Hier­für benutzt Sub­aru eine Nie­der­druck-Abgas­rück­füh­rung (Nie­der­druck-AGR). Wer bis dato nur Spei­cher­kat und SCR-Sys­tem kann­te, sei dar­an erin­nert: Auch durch eine AGR las­sen sich die Stick­oxid-Emis­sio­nen redu­zie­ren, da der Sauer­stoff­ge­halt des Brenn­raums sinkt. Bei der Nie­der­druck-AGR beför­dert man das Abgas von weit hin­ten, nach dem Par­ti­kel­fil­ter. Dadurch kön­nen auch die stren­gen Par­ti­kel­grenz­wer­te der Euro-6-Norm gehal­ten wer­den.

Optisch ist der Fores­ter kein Glanz­stück. Ein Vor­teil der gro­ßen Glas­flä­chen, wie sie der Fores­ter hat, ist jedoch die erstaun­li­che Über­sicht­lich­keit. Das Cock­pit ist akzep­ta­bel. Es gibt an etli­chen Stel­len bil­li­ges Hart­plas­tik, aber der Fores­ter möch­te wohl auch nicht viel mehr sein als ein robus­tes Arbeits­ge­rät. Neu ist das optio­na­le Sie­ben-Zoll-Enter­tain­ment­sys­tem, wel­ches auch eine Ein­bin­dung von Apps und das Zoo­men mit zwei Fin­gern gewähr­leis­tet.

Das Fahr­werk ist in der getes­te­ten Aus­stat­tung Sport mit 18-Zoll-Rädern für lan­ge, schnel­le Auto­bahnetap­pen ein wenig zu hol­pe­rig: Bei cir­ca 140 km/h wird es unkom­for­ta­bel. Der stan­dard­mä­ßi­ge All­rad­an­trieb macht sich auf tro­cke­nen Stra­ßen nicht bemerk­bar. In eng gefah­re­nen Kur­ven bleibt das SUV-noto­ri­sche Wan­ken im Rah­men, hier stö­ren jedoch die an den Ober­schen­keln wenig Sei­ten­halt bie­ten­den Sit­ze. Der Raum im Fond ist löb­lich, vor allem vor den Kni­en bleibt außer­or­dent­lich viel Platz. Der Kof­fer­raum liegt typisch für ein SUV hoch, lässt sich aber gut nut­zen. Wahl­wei­se gibt es eine elek­tri­sche Bedie­nung und Hebel an der Sei­te des Stau­raums, mit denen sich die Rück­sit­ze umle­gen las­sen. Das Volu­men ist mit 505 bis 1 592 Liter eher dürf­tig – CX-5 und RAV4 ver­fü­gen über mehr.

Den Fores­ter 2.0D gibt es ab 30 500 Euro, mit Line­ar­t­ro­nic muss man 32 200 Euro aus­ge­ben. Im Kon­kur­renz­ver­gleich ist das preis­wert: Den RAV4 2.2D-4D 4×4 mit Auto­ma­tik gibt es ab 33 390 Euro, den Maz­da CX-5 Skyac­tiv-D 150 AWD mit Auto­ma­tik für min­des­tens 34 990 Euro. Die Basis­aus­stat­tung des Sub­aru ist hin­rei­chend, 17-Zoll-Alu­fel­gen, CD-Radio, Kli­ma­au­to­ma­tik und Sitz­hei­zung vor­ne zäh­len dazu. Elek­tro­ni­sche Hel­fer­lein wie Abstands­tem­po­mat, Anti-Kol­li­si­ons­sys­tem, Tot­win­kel­war­ner oder Spur­ver­las­sens­war­ner sucht man in der Preis­lis­te umsonst.

Motor und AntriebSub­aru Fores­ter 2.0D Line­ar­t­ro­nic 
Motor­artBoxer-Tur­bo­die­sel
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.998
Leis­tung in PS147
Leis­tung in kW108
bei U/min3.600
Dreh­mo­ment in Nm350
bei U/min1.600
Antriebper­ma­nen­ter All­rad­an­trieb
Getrie­beCVT
Kraft­ver­tei­lung50:50, bei Bedarf von 70:30 bis 30:70
Gelän­de­kom­pe­tenz 
Böschungs­win­kel vorn in Grad25
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad25
Ram­pen­win­kel in Grad22
Boden­frei­heit in mm220
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.595
Brei­te in mm1.795
Höhe in mm1.735
Rad­stand in mm2.640
Leer­ge­wicht in kg1.615
Zula­dung in kg465
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter505
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.592
Anhän­ge­last, gebremst in kg2.000
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h188
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den9,9
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km6,1
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km7,3
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km5,4
CO2-Emis­si­on in g/km158
Schad­stoff­klas­seEuro 6

Toyota stellt modernisierten Auris in Genf vor

Kur­my­s­hov / foto­lia

Es gibt Augen­bli­cke, da ist man froh, dass es Schnapp­schüs­se von etwas gibt. Bei­spiels­wei­se beim Toyo­ta Auris, des­sen Modell­über­ar­bei­tung auf dem Gen­fer Salon 2015 (5. bis 15. März) vor­ge­stellt wird. Hin­ter­grund­in­for­ma­tio­nen gibt es kaum bis gar nicht. Es ist ja auch nur das zweit­meist­ver­kauf­te Modell der japa­ni­schen Mar­ke in ganz Deutsch­land.

Die Daten­la­ge: Der Toyo­ta Auris und sein Kom­bia­b­le­ger Auris Tou­ring Sports wer­den drei Jah­re nach ihrem Debüt erneu­ert. Mit „mar­kan­te­ren und kraft­vol­le­ren Design“ ver­heißt der Her­stel­ler. Zunächst wur­den der vor­de­re Stoß­fän­ger und die Schein­wer­fer ver­än­dert. Letz­te­re war­ten mit einem neu­en Tag­fahr­licht auf. Im Cock­pit befin­den sich die Instru­men­te jetzt in Tuben, die alt­ba­cke­ne Digi­tal­uhr wan­dert in der Mit­tel­kon­so­le nach unten, wo sich ab sofort ein moder­ne­res Mul­ti­me­dia­sys­tem befin­det. Inwie­fern die Mate­ri­al­an­mu­tung opti­miert wur­de, wird sich wohl erst auf der Mes­se in Genf offen­ba­ren.

Herz­stück des in Groß­bri­tan­ni­en her­ge­stell­ten Auris bleibt der Hybrid­an­trieb mit 100 kW Sys­tem­leis­tung, für den sich laut Toyo­ta im Jahr 2014 die Hälf­te aller Käu­fer ent­schie­den hat. Voll­endet wird die Moto­ren­pa­let­te künf­tig durch neue Ben­zi­ner und Die­sel. Ob es sich dabei wirk­lich um neue Aggre­ga­te han­delt oder das bestehen­de Ange­bot nur auf die Euro-6-Abgas­norm umge­stellt wird, ist unklar. Gegen­wär­tig haben Kun­den die Wahl aus zwei Saug­ben­zi­nern mit 72 und 97 kW, die Die­sel­mo­to­ren lie­gen bei 66 und 91 kW.


TÜV-Mängelreport 2015: Weniger Mängel und Deutsche ganz vorn

Indus­trie­blick / Foto­lia

Zum ers­ten Mal seit Jah­ren haben Autos wie­der weni­ger Män­gel, wenn sie beim TÜV vor­ge­führt wer­den: Die Män­gel­quo­te redu­zier­te sich. Das ist geht aus dem TÜV-Report 2015 her­vor. Für die Exper­ten offen­bart dies, dass die Neu­fahr­zeu­ge eine höhe­re Qua­li­tät auf­wei­sen und die Autos bes­ser gewar­tet wer­den.

Aus­gangs­punkt für den Män­gel­re­port sind ins­ge­samt 8,5 Mil­lio­nen Haupt­un­ter­su­chun­gen zwi­schen Juli 2013 und Juni 2014. Dabei ging die Quo­te der star­ken Män­gel um 1,4 Punk­te auf 23,5 Pro­zent zurück – und das, obwohl nun gründ­li­cher auf sicher­heits­re­le­van­te Feh­ler geprüft wird. Die häu­figs­ten Män­gel gibt es immer noch beim Licht. Knapp sie­ben Pro­zent der drei­jäh­ri­gen Wagen müs­sen daher erneut in die Werk­statt, bevor sie die TÜV-Pla­ket­te erhal­ten. Bei den Elf­jäh­ri­gen ist es sogar nahe­zu jedes drit­te Fahr­zeug. Aber auch bei der Beleuch­tung bes­sert sich die Lage, da die gegen­wär­ti­gen Lam­pen – bei­spiels­wei­se von Xenon-Schein­wer­fern – eine län­ge­re Lebens­dau­er bie­ten. Eben­so führt die anstei­gen­de Ver­brei­tung der On-Board-Dia­gno­se dazu, dass kaput­te Lam­pen recht­zei­tig bemerkt wer­den.

Die Män­gel­quo­ten wer­den vom TÜV auf die ein­zel­nen Fahr­zeug­mo­del­le und fünf unter­schied­li­che Alters­klas­sen her­un­ter­ge­bro­chen, sodass sich für Kauf­in­ter­es­sen­ten eine Zuver­läs­sig­keits­auf­stel­lung mit wenig pan­nen­an­fäl­li­gen „Män­gel­zwer­gen“ und häu­fig defek­ten „Män­gel­rie­sen“ ergibt. Ein Bilanz: Deut­sche Mar­ken sind bei der Qua­li­tät vor­ne und bele­gen bei den drei­jäh­ri­gen Fahr­zeu­gen die ers­ten zehn Plät­ze. Die wenigs­ten Män­gel hat der Mer­ce­des SLK Män­gel: 2,4 Pro­zent sind die gerings­te Feh­ler­quo­te, die je bei einem Fahr­zeug dia­gnos­ti­ziert wur­de. Für die hohe Qua­li­tät der neu­en Fahr­zeu­ge spricht, dass vie­le der Bes­ten mit hohen Kilo­me­ter­zah­len zu ihrer ers­ten Prü­fung vor­ge­fah­ren wer­den: der Audi A6 mit 62 000 Kilo­me­ter, der Audi Q5 mit 64 000 Kilo­me­ter und die C-Klas­se von Mer­ce­des mit 59 000 Kilo­me­ter Lauf­leis­tung. Am meis­ten mit Män­geln kommt die Dau­er­schluss­leuch­te Dacia Logan zum TÜV, der Alfa Romeo MiTo und der Fiat Pan­da sind nur gering­fü­gig bes­ser.

Bei den vier und fünf Jah­re alten Fahr­zeu­gen haben der Maz­da 3, der Por­sche 911 und der Toyo­ta IQ außer­or­dent­lich wenig Män­gel. Bei den Sechs- und Sie­ben­jäh­ri­gen liegt der Por­sche 911 ganz vor­ne, gefolgt vom Maz­da 2 und dem Volks­wa­gen Golf Plus. Der 911 liegt durch guter Pfle­ge auch bei den acht und neun Jah­re alten Karos­sen auf Platz eins, danach der Toyo­ta Corol­la Ver­so, der dann jedoch fast dop­pelt so vie­le Kilo­me­ter auf der Anzei­ge hat. Der Van hat auch nach neun Jah­ren noch eine nied­ri­ge­re Män­gel­quo­te als der Dacia Logan bei der ers­ten Haupt­un­ter­su­chung. Der häu­fig gelob­te 911 hat auch bei zehn- und elf­jäh­ri­gen Senio­ren die Nase vorn, gefolgt vom Sub­aru Fores­ter. In die­ser Alters­klas­se gibt es Über­ra­schen­des am Ende der Tabel­le: Hier liegt die M-Klas­se von Mer­ce­des (W163) – bei­na­he die Hälf­te muss in die Werk­statt. Gleich­sam schlecht sieht es bei Fiat Sti­lo, VW Sha­ran und Ford Gala­xy nach elf Jah­ren aus.

Die Män­gel­quo­ten der zehn bes­ten Fahr­zeug­ty­pen in den jewei­li­gen Alters­klas­sen:

 bis 3 Jah­rebis 5 Jah­re
TypQuo­teTypQuo­te
 1. Mer­ce­des Benz W172 SLK-Klas­se2,4 %1. Maz­da 35,4 %
 2. Audi A62,9 % 2. Por­sche 911 Car­re­ra6,4 %
 3. Mer­ce­des Benz GLK3,6 % 3. Toyo­ta IQ6,5 %
 4. Por­sche 911 Car­re­ra3,9 % 3. Toyo­ta Aven­sis6,5 %
 5. BMW Z44,0 % 3. VW Polo V6,5 %
 6. Mer­ce­des Benz W207 E-Klas­se Coupe/Cabrio4,5 % 6. Audi Q57,5 %
 7. Audi Q54,7 %7. Mer­ce­des Benz W212 E-Klas­se7,8 %
 8. Audi A3 S3 RS3 Cabrio­let4,9 %7. VW Golf Plus7,8 %
 8. Ford Focus III4,9 %8. Vol­vo XC608,1 %
 8. Mer­ce­des Benz W204 C-Klas­se4,9 %9. Mer­ce­des Benz GLK8,6 %

Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

vittavat/ foto­lia

Der frisch vor­ge­stell­te, neue Aygo ist flip­pig wie fast kein Toyo­ta, und der gelif­te­te Yaris eifert ihm mit der neu­en X-Optik hin­ter­her. Möch­te Toyo­ta jetzt also schlag­ar­tig sein Image ändern? Von der kon­ser­va­ti­ven Mar­ke für Freun­de von prak­ti­schen, spar­sa­men, aber eben auch etwas spie­ßi­gen Autos hin zu Fahr­zeu­gen für jun­ge, dyna­mi­sche Leu­te?

In ratio­na­ler Hin­sicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packa­ging, Wert­erhalt und güns­ti­ge Betriebs­kos­ten sind nicht alles. Mit dem neu­en Modell wol­len wir des­halb nicht nur den Ver­stand unse­rer Kun­den errei­chen, son­dern auch ihr Herz erobern“, äußer­te sich der euro­päi­sche Yaris-Pro­dukt­ma­na­ger Ales­san­dro Mas­si­mi­no. Ist das Mar­ke­ting-Gewäsch? Nein, die äuße­re Optik des neu­en Yaris offen­bart die Ver­än­de­rung. Das neue Design ist nicht ganz so ent­schie­den wie beim klei­nen Bru­der Aygo, jedoch sehr viel dyna­mi­scher als bis­her. Innen gibt es den Yaris jetzt­mit einem knall­ro­ten Arma­tu­ren­brett – aber den muti­gen Farb­tup­fer wird es in Deutsch­land nicht geben. Kun­den­be­fra­gun­gen hät­ten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyo­ta Deutsch­land. Die bestehen­de Kund­schaft möch­te man nicht ver­prel­len, denn der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jähr­lich hier­zu­lan­de das meist­ver­kauf­te Modell der Mar­ke.

So prä­sen­tiert sich das Test­modell, ein bel­gi­scher Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blass­blau über­wie­gen, pop­pi­ge Far­ben oder Pia­nolack sucht man ver­ge­bens. Laut Toyo­ta soll das deut­sche Cock­pit hin­ge­gen ein­heit­lich schwarz sein. Das hin­ter­schäum­te Arma­tu­ren­brett der mitt­le­ren Aus­stat­tungs­ver­si­on beweist Ver­bes­se­rungs­wil­len bei der Hap­tik. Aber beson­ders an den Arm­auf­la­gen in den Türen, wo man zahl­rei­cher hin­fasst als ans Arma­tu­ren­brett, klop­fen die Fin­ger­nä­gel auf har­tes, bil­li­ges Plas­tik. Auch die Kulis­se des Auto­ma­tik­he­bels wirkt wie aus den 80er-Jah­ren. Eine Kom­fort­blin­ken-Funk­ti­on nach dem Mot­to „ein­mal antip­pen gleich drei­mal blin­ken“ ist eben­falls nicht vor­han­den. Kurz­um: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Moder­ni­sie­rungs­be­darf.

Das Fahr­werk soll opti­miert und die Karos­se­rie stei­fer gewor­den sein, doch fühlt sich bei Uneben­hei­ten der Yaris immer noch ein wenig unbe­hol­fen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Aus­weich­be­we­gung simu­liert, scheint der Wagen schwam­mig. Beim Antrieb soll die Brems­ener­gie­rück­ge­win­nung jetzt effi­zi­en­ter arbei­ten. Das Hybrid­sys­tem stammt im Prin­zip aus dem Pri­us, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusam­men mit dem 45 kW star­ken Elek­tro­mo­tor und der maxi­mal 19,3 kW abge­ben­den Nickel-Metall­hy­drid-Bat­te­rie ergibt sich eine Sys­tem­leis­tung von 73,55 kW, die über ein Pla­ne­ten­ge­trie­be auf die Stra­ße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Ver­si­on mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Klein­wa­gen klin­gen nicht schlecht, doch Tem­pe­ra­ment haben bei­de Fahr­zeu­ge kaum. Die glei­chen Leis­tungs­wer­te mün­den in nahe­zu iden­ti­schen Beschleu­ni­gungs­wer­ten von 11,7 bezie­hungs­wei­se 11,8 Sekun­den. Sub­jek­tiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwung­vol­ler als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unter­schied nicht.

Rein elek­trisch lässt sich der Yaris kaum fah­ren, auch wenn man die EV-Tas­te zwi­schen den Sit­zen drückt. Bereits bei einer mini­ma­len Bewe­gung mit dem Gas­fuß piepst es, und der Ben­zi­ner geht an – der EV-Modus ist eher als Segel­mo­dus zu inter­pre­tie­ren. Prio­ri­tät hat bei Toyo­ta eben der Sprit­ver­brauch, so der Her­stel­ler. Das ist ein­leuch­tend, doch ob es die Kund­schaft beglückt? Even­tu­ell möch­te der Besit­zer auch ger­ne mal dem Nach­barn prä­sen­tie­ren, wie sein neu­es Auto völ­lig abgas­frei fährt.

Ins­ge­samt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Men­schen, die ger­ne „smooth“ fah­ren, so wie die meis­ten Japa­ner. Sie lie­ben angeb­lich das sanf­te Dahin­glei­ten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Brem­sen mehr als das dyna­mi­sche Beschleu­ni­gen. Dass Letz­te­res mit dem Yaris Hybrid so wenig Freu­de berei­tet, liegt neben der man­geln­den Power auch an der Akus­tik: Der Wagen stöhnt beim Gas­ge­ben auf und bleibt lär­mend, bis man das gewünsch­te Tem­po erreicht hat – eine Beson­der­heit des Pla­ne­ten­ge­trie­bes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzu­ord­nen, das der Hybrid beim Brem­sen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Stra­ßen­bahn zum Ste­hen kommt.

Auf der 45 Minu­ten lan­gen Stadt­run­de benö­tig­te der Toyo­ta 5,2 Liter je 100 Kilo­me­ter. Im Daten­blatt ste­hen hin­ge­gen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Her­stel­ler sogar 3,1 Liter an. Zumin­dest für Stadt­be­woh­ner stellt die Hybrid­va­ri­an­te die Ver­si­on mit den nied­rigs­ten Sprit­kos­ten dar. Die ande­ren Ben­zin­va­ri­an­ten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genann­ten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 bezie­hungs­wei­se 6,0 Liter Ver­brauch. Die 4,6 Liter, die das Die­sel­mo­dell bean­spru­chen soll, füh­ren eben­so zu höhe­ren Kos­ten. Anders könn­te es bei Auto­bahn­fahr­ten aus­se­hen, aber dazu wer­den Klein­wa­gen ja eher sel­ten ver­wen­det.

Den Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleich­sam star­ke Hon­da Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heim­ge­fah­ren wer­den darf, klingt das inter­es­sant. Für den Basis­preis bekommt man die fünf­tü­ri­ge Ver­si­on – als Drei­tü­rer wird der Hybrid nicht offe­riert. Die feh­len­de Fern­be­die­nung für die Zen­tral­ver­rie­ge­lung sowie ein CD-Radio kön­nen im Paket für 450 Euro geor­dert wer­den. Oder man wählt gleich die Ver­si­on Com­fort für 18 400 Euro, die das Mul­ti­me­dia-Sys­tem Toyo­ta Touch 2 inklu­si­ve Rück­fahr­ka­me­ra mit an Bord hat. Die Hybrid­ver­si­on liegt dann auf dem­sel­ben Niveau wie der Die­sel-Yaris, wäh­rend man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro güns­ti­ger weg­kommt. Lohnt sich der Hybrid gegen­über dem preis­wer­te­ren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilo­me­ter beim Yaris 1.33 gegen­wär­tig etwa 7,44 Euro kos­ten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amor­ti­siert sich der Mehr­preis bereits nach rund 43 000 Kilo­me­tern. Noch schnel­ler geht es, wenn man vor­zugs­wei­se in der Stadt unter­wegs ist. Doch auch ana­lo­ge Die­sel-Klein­wa­gen sind wirt­schaft­lich und kos­ten teils weni­ger. So gibt es einen Ford Fies­ta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Ver­brauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platz­an­ge­bot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwach­se­ne blei­ben noch ein paar Zen­ti­me­ter Bein­frei­heit und sie sto­ßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus die­sem Grun­de im Yaris also ange­nehm. Der Kof­fer­raum gewähr­leis­tet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volu­men, wobei sich die grö­ße­re Zahl aus­schließ­lich auf fens­ter­ho­he Bela­dung bezieht – den her­kömm­li­chen Wert für dach­ho­he Bela­dung hat Toyo­ta weder beim alten noch beim neu­en Modell ange­ge­ben.

Motor und AntriebToyo­ta Yaris Hybrid 
Motor­artben­zinelek­tri­scher, leis­tungs­ver­zweig­ter Voll­hy­brid
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.497
Dreh­mo­ment in Nm111
bei U/min3.800 - 4.400
AntriebFront­an­trieb
Getrie­bePla­ne­ten­ge­trie­be
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm3.950
Brei­te in mm1.695
Höhe in mm1.510
Rad­stand in mm2.510
Leer­ge­wicht in kg1.160
Zula­dung in kg405
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter268
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h165
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den11,8
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km3,3
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km3,1
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km3,3
CO2-Emis­si­on in g/km75
Schad­stoff­klas­seEuro 6
Wei­te­re Infor­ma­tio­nen 
Sys­tem­leis­tung100 PS (74 kW)
Bat­te­rieNickel-Metall­hy­drid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW

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