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Schlagwort: Toyota Aygo

Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

vittavat/ foto­lia

Der frisch vor­ge­stell­te, neue Aygo ist flip­pig wie fast kein Toyo­ta, und der gelif­te­te Yaris eifert ihm mit der neu­en X-Optik hin­ter­her. Möch­te Toyo­ta jetzt also schlag­ar­tig sein Image ändern? Von der kon­ser­va­ti­ven Mar­ke für Freun­de von prak­ti­schen, spar­sa­men, aber eben auch etwas spie­ßi­gen Autos hin zu Fahr­zeu­gen für jun­ge, dyna­mi­sche Leu­te?

In ratio­na­ler Hin­sicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packa­ging, Wert­erhalt und güns­ti­ge Betriebs­kos­ten sind nicht alles. Mit dem neu­en Modell wol­len wir des­halb nicht nur den Ver­stand unse­rer Kun­den errei­chen, son­dern auch ihr Herz erobern“, äußer­te sich der euro­päi­sche Yaris-Pro­dukt­ma­na­ger Ales­san­dro Mas­si­mi­no. Ist das Mar­ke­ting-Gewäsch? Nein, die äuße­re Optik des neu­en Yaris offen­bart die Ver­än­de­rung. Das neue Design ist nicht ganz so ent­schie­den wie beim klei­nen Bru­der Aygo, jedoch sehr viel dyna­mi­scher als bis­her. Innen gibt es den Yaris jetzt­mit einem knall­ro­ten Arma­tu­ren­brett – aber den muti­gen Farb­tup­fer wird es in Deutsch­land nicht geben. Kun­den­be­fra­gun­gen hät­ten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyo­ta Deutsch­land. Die bestehen­de Kund­schaft möch­te man nicht ver­prel­len, denn der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jähr­lich hier­zu­lan­de das meist­ver­kauf­te Modell der Mar­ke.

So prä­sen­tiert sich das Test­modell, ein bel­gi­scher Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blass­blau über­wie­gen, pop­pi­ge Far­ben oder Pia­nolack sucht man ver­ge­bens. Laut Toyo­ta soll das deut­sche Cock­pit hin­ge­gen ein­heit­lich schwarz sein. Das hin­ter­schäum­te Arma­tu­ren­brett der mitt­le­ren Aus­stat­tungs­ver­si­on beweist Ver­bes­se­rungs­wil­len bei der Hap­tik. Aber beson­ders an den Arm­auf­la­gen in den Türen, wo man zahl­rei­cher hin­fasst als ans Arma­tu­ren­brett, klop­fen die Fin­ger­nä­gel auf har­tes, bil­li­ges Plas­tik. Auch die Kulis­se des Auto­ma­tik­he­bels wirkt wie aus den 80er-Jah­ren. Eine Kom­fort­blin­ken-Funk­ti­on nach dem Mot­to „ein­mal antip­pen gleich drei­mal blin­ken“ ist eben­falls nicht vor­han­den. Kurz­um: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Moder­ni­sie­rungs­be­darf.

Das Fahr­werk soll opti­miert und die Karos­se­rie stei­fer gewor­den sein, doch fühlt sich bei Uneben­hei­ten der Yaris immer noch ein wenig unbe­hol­fen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Aus­weich­be­we­gung simu­liert, scheint der Wagen schwam­mig. Beim Antrieb soll die Brems­ener­gie­rück­ge­win­nung jetzt effi­zi­en­ter arbei­ten. Das Hybrid­sys­tem stammt im Prin­zip aus dem Pri­us, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusam­men mit dem 45 kW star­ken Elek­tro­mo­tor und der maxi­mal 19,3 kW abge­ben­den Nickel-Metall­hy­drid-Bat­te­rie ergibt sich eine Sys­tem­leis­tung von 73,55 kW, die über ein Pla­ne­ten­ge­trie­be auf die Stra­ße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Ver­si­on mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Klein­wa­gen klin­gen nicht schlecht, doch Tem­pe­ra­ment haben bei­de Fahr­zeu­ge kaum. Die glei­chen Leis­tungs­wer­te mün­den in nahe­zu iden­ti­schen Beschleu­ni­gungs­wer­ten von 11,7 bezie­hungs­wei­se 11,8 Sekun­den. Sub­jek­tiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwung­vol­ler als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unter­schied nicht.

Rein elek­trisch lässt sich der Yaris kaum fah­ren, auch wenn man die EV-Tas­te zwi­schen den Sit­zen drückt. Bereits bei einer mini­ma­len Bewe­gung mit dem Gas­fuß piepst es, und der Ben­zi­ner geht an – der EV-Modus ist eher als Segel­mo­dus zu inter­pre­tie­ren. Prio­ri­tät hat bei Toyo­ta eben der Sprit­ver­brauch, so der Her­stel­ler. Das ist ein­leuch­tend, doch ob es die Kund­schaft beglückt? Even­tu­ell möch­te der Besit­zer auch ger­ne mal dem Nach­barn prä­sen­tie­ren, wie sein neu­es Auto völ­lig abgas­frei fährt.

Ins­ge­samt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Men­schen, die ger­ne „smooth“ fah­ren, so wie die meis­ten Japa­ner. Sie lie­ben angeb­lich das sanf­te Dahin­glei­ten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Brem­sen mehr als das dyna­mi­sche Beschleu­ni­gen. Dass Letz­te­res mit dem Yaris Hybrid so wenig Freu­de berei­tet, liegt neben der man­geln­den Power auch an der Akus­tik: Der Wagen stöhnt beim Gas­ge­ben auf und bleibt lär­mend, bis man das gewünsch­te Tem­po erreicht hat – eine Beson­der­heit des Pla­ne­ten­ge­trie­bes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzu­ord­nen, das der Hybrid beim Brem­sen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Stra­ßen­bahn zum Ste­hen kommt.

Auf der 45 Minu­ten lan­gen Stadt­run­de benö­tig­te der Toyo­ta 5,2 Liter je 100 Kilo­me­ter. Im Daten­blatt ste­hen hin­ge­gen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Her­stel­ler sogar 3,1 Liter an. Zumin­dest für Stadt­be­woh­ner stellt die Hybrid­va­ri­an­te die Ver­si­on mit den nied­rigs­ten Sprit­kos­ten dar. Die ande­ren Ben­zin­va­ri­an­ten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genann­ten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 bezie­hungs­wei­se 6,0 Liter Ver­brauch. Die 4,6 Liter, die das Die­sel­mo­dell bean­spru­chen soll, füh­ren eben­so zu höhe­ren Kos­ten. Anders könn­te es bei Auto­bahn­fahr­ten aus­se­hen, aber dazu wer­den Klein­wa­gen ja eher sel­ten ver­wen­det.

Den Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleich­sam star­ke Hon­da Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heim­ge­fah­ren wer­den darf, klingt das inter­es­sant. Für den Basis­preis bekommt man die fünf­tü­ri­ge Ver­si­on – als Drei­tü­rer wird der Hybrid nicht offe­riert. Die feh­len­de Fern­be­die­nung für die Zen­tral­ver­rie­ge­lung sowie ein CD-Radio kön­nen im Paket für 450 Euro geor­dert wer­den. Oder man wählt gleich die Ver­si­on Com­fort für 18 400 Euro, die das Mul­ti­me­dia-Sys­tem Toyo­ta Touch 2 inklu­si­ve Rück­fahr­ka­me­ra mit an Bord hat. Die Hybrid­ver­si­on liegt dann auf dem­sel­ben Niveau wie der Die­sel-Yaris, wäh­rend man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro güns­ti­ger weg­kommt. Lohnt sich der Hybrid gegen­über dem preis­wer­te­ren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilo­me­ter beim Yaris 1.33 gegen­wär­tig etwa 7,44 Euro kos­ten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amor­ti­siert sich der Mehr­preis bereits nach rund 43 000 Kilo­me­tern. Noch schnel­ler geht es, wenn man vor­zugs­wei­se in der Stadt unter­wegs ist. Doch auch ana­lo­ge Die­sel-Klein­wa­gen sind wirt­schaft­lich und kos­ten teils weni­ger. So gibt es einen Ford Fies­ta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Ver­brauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platz­an­ge­bot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwach­se­ne blei­ben noch ein paar Zen­ti­me­ter Bein­frei­heit und sie sto­ßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus die­sem Grun­de im Yaris also ange­nehm. Der Kof­fer­raum gewähr­leis­tet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volu­men, wobei sich die grö­ße­re Zahl aus­schließ­lich auf fens­ter­ho­he Bela­dung bezieht – den her­kömm­li­chen Wert für dach­ho­he Bela­dung hat Toyo­ta weder beim alten noch beim neu­en Modell ange­ge­ben.

Motor und AntriebToyo­ta Yaris Hybrid 
Motor­artben­zinelek­tri­scher, leis­tungs­ver­zweig­ter Voll­hy­brid
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.497
Dreh­mo­ment in Nm111
bei U/min3.800 - 4.400
AntriebFront­an­trieb
Getrie­bePla­ne­ten­ge­trie­be
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm3.950
Brei­te in mm1.695
Höhe in mm1.510
Rad­stand in mm2.510
Leer­ge­wicht in kg1.160
Zula­dung in kg405
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter268
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h165
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den11,8
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km3,3
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km3,1
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km3,3
CO2-Emis­si­on in g/km75
Schad­stoff­klas­seEuro 6
Wei­te­re Infor­ma­tio­nen 
Sys­tem­leis­tung100 PS (74 kW)
Bat­te­rieNickel-Metall­hy­drid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW

Der Citroën C1: Fit für die City

Marie-Thé­rè­se GUIHAL / foto­lia

Peu­geot hat­te vor weni­gen Tagen den Anfang gemacht und die ers­ten Bil­der vom neu­en 108 ver­öf­fent­licht. Jetzt folgt Citro­ën mit ers­ten Infor­ma­tio­nen und Fotos zum bevor­ste­hen­den C1. Damit sind zwei der drei Geschwis­ter-Autos ein­ge­führt, Toyo­ta möch­te Bil­der vom neu­en Aygo erst Anfang März her­aus­rü­cken. Die Drei eint nicht nur ihre gemein­sa­me Platt­form, sie wer­den auch alle auf dem Gen­fer Auto­sa­lon 2014 (6. bis 26. März) erst­mals der Öffent­lich­keit vor­ge­stellt.

Der kom­men­de Citro­ën C1 ersetzt das im Jahr 2005 ein­ge­führ­te Vor­gän­ger­mo­dell. Wie auch den Peu­geot 108 wird es den klei­nen Fran­zo­sen als Drei- oder Fünf­tü­rer sowie in einer Falt­dach-Ver­si­on mit Namen Air­s­cape geben. Wie gehabt, unter­schei­den sich die Geschwis­ter in ers­ter Instanz durch eigen­stän­di­ge Front- und Heck­par­ti­en von­ein­an­der. In der her­an­na­hen­den Auf­la­ge des Tri­os ist die Dif­fe­ren­zie­rung aber noch stär­ker aus­ge­prägt als bis­lang. Die Front­par­tie wäre sehr hübsch gewor­den, wenn die Desi­gner auf ein bizarr anmu­ten­des Lam­pen­ge­bil­de über den Haupt­schein­wer­fern ver­zich­tet hät­ten. Was beim C4 Picas­so und viel­leicht auch noch beim C4 Cac­tus nett aus­sieht, wirkt in der kleins­ten Klas­se und in Ver­bin­dung mit Rund­schein­wer­fern nicht gut.

Mit 3,46 Meter ist der C1 drei Zen­ti­me­ter län­ger als sein Vor­läu­fer, jedoch einen Zen­ti­me­ter kür­zer als der 108. Wie auch der Fran­zo­sen-Bru­der besitzt der C1 eine dun­kel getön­te glä­ser­ne Heck­tür, wel­che den 196 Liter gro­ßen Kof­fer­raum ver­schließt. Durch Umle­gen der Rück­leh­nen kann das Stau­vo­lu­men auf 750 Liter gestei­gert wer­den. Und auch sonst sind wie erwar­tet etli­che Par­al­le­len vor­han­den. So gibt es für bei­de einen Sie­ben-Zoll-Touch­screen und die so genann­te „Mirror-Screen“-Technologie, mit deren Hil­fe sich die Funk­tio­nen eines Smart­pho­nes im Auto aus­füh­ren las­sen. Außer­dem kön­nen Bequem-Fea­tures wie ein schlüs­sel­frei­es Zugangs- und Start­sys­tem, eine Rück­fahr­ka­me­ra sowie eine Berg­an­fahr­hil­fe an Bord sein. Zu den wei­te­ren Optio­nen zäh­len eine Kli­ma­au­to­ma­tik und Sitz­hei­zun­gen.

Bei den Motor-Getrie­be-Vari­an­ten gibt es kei­ne Unter­schie­de zum Peu­geot 108. Den Otto-Drei­zy­lin­der gibt es in Kom­bi­na­ti­on mit einem Fünf­gang-Schalt­ge­trie­be als Sprit­spar-Moto­ri­sie­rung 1.0 e-VTi 68 mit Start-Stopp-Sys­tem und beson­de­rem Aero­y­dy­na­mik-Paket, in der Ver­si­on 1.0 VTi 68 mit Schalt­ge­trie­be oder auto­ma­ti­sier­tem Fünf­gang-Getrie­be sowie als 1.2 VTi 82 mit Fünf­gang-Schalt­ge­trie­be. Wei­te­re Infor­ma­tio­nen und die Prei­se will Citro­ën erst zum Gen­fer Salon bekannt geben.


Toyota-Studie ME.WE: Die deutsche Ente auf japanisch

d_e_r_i_c / foto­lia

Wie könn­te eine zeit­ge­mä­ße Inter­pre­ta­ti­on des Citro­ën 2 CV aus­se­hen? Ver­su­che in die­se Rich­tung gab es bereits meh­re­re, jetzt weckt die Toyo­ta-Stu­die ME.WE Asso­zia­tio­nen an die legen­dä­re „Ente“. Leicht und preis­wert: So lau­tet die Devi­se beim ME.WE, des­sen Seri­en­fer­ti­gung aber gegen­wär­tig nicht geplant ist. Ent­wi­ckelt wur­de das Fahr­zeug vom Indus­trie­de­si­gner Jean-Marie Mas­s­aud gemein­sam mit dem euro­päi­schen Design- und Ent­wick­lungs­zen­trum von Toyo­ta.

Mit einer Län­ge von 3,44 Meter hat der Toyo­ta ME.WE fast genau die Abmes­sun­gen eines Aygo, ist aber mit 1,75 Meter und 1,60 Meter ein­deu­tig brei­ter und höher. Fahr­fer­tig soll die Stu­die gera­de mal 750 Kilo­gramm wie­gen, das sind 125 Kilo­gramm weni­ger als ein Aygo. Ermög­li­chen tut das ein Git­ter­rohr­rah­men aus Alu­mi­ni­um. Dazu kom­men unter­schied­li­che Karos­se­rie­ver­klei­dun­gen aus geschäum­tem Poly­pro­py­len, einer außer­or­dent­lich leich­ten und har­ten Kunst­stoff­art. Des­halb wiegt die Karos­se­rie laut Toyo­ta nur 14 Kilo­gramm. Die Plas­tik­hül­le könn­te in etli­chen For­men ange­bo­ten wer­den, mög­lich sind ein Pick-up, ein Cabrio, ein Off­roa­der oder auch ein Stadt­au­to. Letz­te­res kommt der aktu­ell gezeig­ten Aus­füh­rung gleich. Für den Boden sowie die hori­zon­ta­len Ober­flä­chen kommt Bam­bus zum Ein­satz, ein schnell nach­wach­sen­der Roh­stoff.

Viel Wert legt man auf die simp­le Nutz­bar­keit des ME.WE. Gegen­läu­fig öff­nen­de Türen und eine feh­len­de B-Säu­le erleich­tern das Ein­stei­gen. Nach dem Vor­bild der „Ente“ kön­nen die dünn gepols­ter­ten Ein­zel­sit­ze her­aus­ge­nom­men wer­den, zum Bei­spiel für ein Pick­nick. An einen ande­ren Citro­ën, näm­lich den Meha­ri, erin­nern die kom­plett ent­fern­ba­ren Fens­ter, ein­schließ­lich der Wind­schutz­schei­be. Neben­bei bestand auch beim Meha­ri die Karos­se­rie aus Kunst­stoff. Den Antrieb gewähr­leis­ten im Toyo­ta ME.WE je ein Elek­tro­mo­tor in jeder Rad­na­be. Die Bat­te­ri­en sind im Unter­bo­den instal­liert. Hei­zung und Kli­ma­ti­sie­rung erfol­gen durch eine Wär­me­pum­pe, die mit den beheiz­ba­ren Sit­zen kom­bi­niert ist, um den Strom­ver­brauch zu redu­zie­ren.


Die ADAC-Pannenstatistik von 2013

Fxqua­dro / foto­lia

Gleich ein Dut­zend Model­le schnei­den in der ADAC-Pan­nen­sta­tis­tik 2013 außer­or­dent­lich schlecht ab. Mit dem Urteil „wenig zuver­läs­sig“ wur­den bei­spiels­wei­se so belieb­te Fahr­zeu­ge wie Fiat Duca­to, Ford Mon­deo und VW Eos bewer­tet.

Ursa­che Num­mer eins ist die Bat­te­rie: Jede drit­te Pan­ne war im Jahr 2012 bereits bei jun­gen Fahr­zeu­gen auf eine defek­te oder ent­la­de­ne Bat­te­rie zurück­zu­füh­ren. Grund hier­für sind meist Män­gel in der Kon­zep­ti­on des elek­tri­schen Fahr­zeug-Manage­ments. So benö­ti­gen bei­spiels­hal­ber Fahr­zeu­ge mit Start-Stopp-Auto­ma­tik oft eine spe­zi­el­le AGM-Star­ter­bat­te­rie. Ist die­se im Motor­raum instal­liert, kann sie zu warm wer­den und schnel­ler kaputt gehen.

Kon­struk­ti­ons­män­gel betref­fen durch­aus nicht nur teu­re Pre­mi­um­au­tos mit üppig High­tech an Bord. Auch tech­nisch über­sicht­li­che­re Fahr­zeu­ge wie Hon­da Jazz oder Che­vro­let Matiz lan­den bei den Zuver­läs­sig­keits­wer­ten weit abge­schla­gen. Beson­ders bei ihnen wird oft an Klein­tei­len gespart. Dass es auch anders geht, zweigt der Nis­san Mic­ra, wel­cher sich in der glei­chen Preis­ka­te­go­rie bewegt. Der Japa­ner glänzt in der Pan­nen­sta­tis­tik 2013 als bes­ter Klein­wa­gen.

In den ein­zel­nen Fahr­zeug­klas­sen konn­te der mitt­ler­wei­le aus­ge­lau­fe­ne VW Fox bei den Kleinst­wa­gen den Vor­jah­res­sie­ger Ford Ka auf den zwei­ten Platz ver­drän­gen. Dar­auf fol­gen der Citro­ën C1 und die bau­glei­chen Toyo­ta Aygo und Peu­geot 107. Schluss­lich­ter sind der Smart Fort­wo – gera­de bei den älte­ren Fahr­zeu­gen – sowie der Che­vro­let Matiz, wo das Bau­jahr 2008 außer­or­dent­lich auf­fiel. Bei den Klein­wa­gen setz­te sich der Nis­san Mic­ra vom 14. Platz auf den ers­ten Platz durch. Zwei­ter ist der Mini, dicht gefolgt vom Peu­geot 206 und dem Audi A1, wel­cher sich auf Anhieb im Spit­zen­feld eta­blie­ren konn­te. Schluss­lich­ter sind Hyun­dai i20 und Hon­da Jazz, bei­de unter ande­rem wegen der vie­len Bat­te­riepan­nen der neue­ren Zulas­sungs­jah­re.

In der unte­ren Mit­tel­klas­se ist der BMW X1 Sie­ger vor dem Citro­ën C4 Picas­so und dem BMW 1er. Die Mer­ce­des A- und B-Klas­se muss­ten zwar die bei­den Sie­ger­plät­ze abge­ben, lie­gen aber nur knapp dahin­ter mit eben­falls sehr guten Durch­schnitts­no­ten, ähn­lich wie der Audi A3. Die Schwes­ter­mo­del­le Kia Cee’d und Hyun­dai i30 beset­zen vor dem letzt­plat­zier­ten VW Eos die hin­te­ren Plät­ze. Das nun ehe­ma­li­ge Sie­ger­trio der Mit­tel­klas­se hat die Plät­ze getauscht. Audi wur­de mit dem Q5 Sie­ger, gefolgt vom BMW X3 und dem Sie­ger des vor­he­ri­gen Jah­res Audi A5. Am ande­ren Ende der Grup­pe ste­hen wie­der­holt die Ford-Model­le Mon­deo und S-Max. In der obe­ren Mit­tel­klas­se stellt Audi erneut mit dem A6 den Klas­sen­bes­ten, dicht gefolgt vom BMW 5er. Die Model­le S60/S70/S80/V70 von Vol­vo konn­ten sich vor die Mer­ce­des E-Klas­se schie­ben. Der Sko­da Superb kann auf Anhieb nicht über­zeu­gen und lan­det ange­sichts Bat­te­rie­pro­ble­men auf dem 5. Platz.

Für die ADAC-Pan­nen­sta­tis­tik wur­den die­ses Jahr cir­ca 500 000 der über 2,6 Mil­lio­nen Pan­nen in 2012 aus­ge­wer­tet. Her­an­ge­zo­gen wer­den aus­schließ­lich tech­ni­sche Pan­nen. Die betrof­fe­nen Autos sind dabei nicht älter als sechs Jah­re, müs­sen in gerings­ten­falls drei auf­ein­an­der fol­gen­den Jah­ren im Wesent­li­chen unver­än­dert gebaut und in einem der Jah­re min­des­tens 10 000-mal zuge­las­sen wor­den sein. 2013 erfül­len 93 Modell­rei­hen die­se Kri­te­ri­en.