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Schlagwort: Toyota Yaris

Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

vittavat/ foto­lia

Der frisch vor­ge­stell­te, neue Aygo ist flip­pig wie fast kein Toyo­ta, und der gelif­te­te Yaris eifert ihm mit der neu­en X-Optik hin­ter­her. Möch­te Toyo­ta jetzt also schlag­ar­tig sein Image ändern? Von der kon­ser­va­ti­ven Mar­ke für Freun­de von prak­ti­schen, spar­sa­men, aber eben auch etwas spie­ßi­gen Autos hin zu Fahr­zeu­gen für jun­ge, dyna­mi­sche Leu­te?

In ratio­na­ler Hin­sicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packa­ging, Wert­erhalt und güns­ti­ge Betriebs­kos­ten sind nicht alles. Mit dem neu­en Modell wol­len wir des­halb nicht nur den Ver­stand unse­rer Kun­den errei­chen, son­dern auch ihr Herz erobern“, äußer­te sich der euro­päi­sche Yaris-Pro­dukt­ma­na­ger Ales­san­dro Mas­si­mi­no. Ist das Mar­ke­ting-Gewäsch? Nein, die äuße­re Optik des neu­en Yaris offen­bart die Ver­än­de­rung. Das neue Design ist nicht ganz so ent­schie­den wie beim klei­nen Bru­der Aygo, jedoch sehr viel dyna­mi­scher als bis­her. Innen gibt es den Yaris jetzt­mit einem knall­ro­ten Arma­tu­ren­brett – aber den muti­gen Farb­tup­fer wird es in Deutsch­land nicht geben. Kun­den­be­fra­gun­gen hät­ten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyo­ta Deutsch­land. Die bestehen­de Kund­schaft möch­te man nicht ver­prel­len, denn der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jähr­lich hier­zu­lan­de das meist­ver­kauf­te Modell der Mar­ke.

So prä­sen­tiert sich das Test­modell, ein bel­gi­scher Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blass­blau über­wie­gen, pop­pi­ge Far­ben oder Pia­nolack sucht man ver­ge­bens. Laut Toyo­ta soll das deut­sche Cock­pit hin­ge­gen ein­heit­lich schwarz sein. Das hin­ter­schäum­te Arma­tu­ren­brett der mitt­le­ren Aus­stat­tungs­ver­si­on beweist Ver­bes­se­rungs­wil­len bei der Hap­tik. Aber beson­ders an den Arm­auf­la­gen in den Türen, wo man zahl­rei­cher hin­fasst als ans Arma­tu­ren­brett, klop­fen die Fin­ger­nä­gel auf har­tes, bil­li­ges Plas­tik. Auch die Kulis­se des Auto­ma­tik­he­bels wirkt wie aus den 80er-Jah­ren. Eine Kom­fort­blin­ken-Funk­ti­on nach dem Mot­to „ein­mal antip­pen gleich drei­mal blin­ken“ ist eben­falls nicht vor­han­den. Kurz­um: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Moder­ni­sie­rungs­be­darf.

Das Fahr­werk soll opti­miert und die Karos­se­rie stei­fer gewor­den sein, doch fühlt sich bei Uneben­hei­ten der Yaris immer noch ein wenig unbe­hol­fen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Aus­weich­be­we­gung simu­liert, scheint der Wagen schwam­mig. Beim Antrieb soll die Brems­ener­gie­rück­ge­win­nung jetzt effi­zi­en­ter arbei­ten. Das Hybrid­sys­tem stammt im Prin­zip aus dem Pri­us, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusam­men mit dem 45 kW star­ken Elek­tro­mo­tor und der maxi­mal 19,3 kW abge­ben­den Nickel-Metall­hy­drid-Bat­te­rie ergibt sich eine Sys­tem­leis­tung von 73,55 kW, die über ein Pla­ne­ten­ge­trie­be auf die Stra­ße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Ver­si­on mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Klein­wa­gen klin­gen nicht schlecht, doch Tem­pe­ra­ment haben bei­de Fahr­zeu­ge kaum. Die glei­chen Leis­tungs­wer­te mün­den in nahe­zu iden­ti­schen Beschleu­ni­gungs­wer­ten von 11,7 bezie­hungs­wei­se 11,8 Sekun­den. Sub­jek­tiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwung­vol­ler als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unter­schied nicht.

Rein elek­trisch lässt sich der Yaris kaum fah­ren, auch wenn man die EV-Tas­te zwi­schen den Sit­zen drückt. Bereits bei einer mini­ma­len Bewe­gung mit dem Gas­fuß piepst es, und der Ben­zi­ner geht an – der EV-Modus ist eher als Segel­mo­dus zu inter­pre­tie­ren. Prio­ri­tät hat bei Toyo­ta eben der Sprit­ver­brauch, so der Her­stel­ler. Das ist ein­leuch­tend, doch ob es die Kund­schaft beglückt? Even­tu­ell möch­te der Besit­zer auch ger­ne mal dem Nach­barn prä­sen­tie­ren, wie sein neu­es Auto völ­lig abgas­frei fährt.

Ins­ge­samt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Men­schen, die ger­ne „smooth“ fah­ren, so wie die meis­ten Japa­ner. Sie lie­ben angeb­lich das sanf­te Dahin­glei­ten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Brem­sen mehr als das dyna­mi­sche Beschleu­ni­gen. Dass Letz­te­res mit dem Yaris Hybrid so wenig Freu­de berei­tet, liegt neben der man­geln­den Power auch an der Akus­tik: Der Wagen stöhnt beim Gas­ge­ben auf und bleibt lär­mend, bis man das gewünsch­te Tem­po erreicht hat – eine Beson­der­heit des Pla­ne­ten­ge­trie­bes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzu­ord­nen, das der Hybrid beim Brem­sen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Stra­ßen­bahn zum Ste­hen kommt.

Auf der 45 Minu­ten lan­gen Stadt­run­de benö­tig­te der Toyo­ta 5,2 Liter je 100 Kilo­me­ter. Im Daten­blatt ste­hen hin­ge­gen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Her­stel­ler sogar 3,1 Liter an. Zumin­dest für Stadt­be­woh­ner stellt die Hybrid­va­ri­an­te die Ver­si­on mit den nied­rigs­ten Sprit­kos­ten dar. Die ande­ren Ben­zin­va­ri­an­ten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genann­ten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 bezie­hungs­wei­se 6,0 Liter Ver­brauch. Die 4,6 Liter, die das Die­sel­mo­dell bean­spru­chen soll, füh­ren eben­so zu höhe­ren Kos­ten. Anders könn­te es bei Auto­bahn­fahr­ten aus­se­hen, aber dazu wer­den Klein­wa­gen ja eher sel­ten ver­wen­det.

Den Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleich­sam star­ke Hon­da Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heim­ge­fah­ren wer­den darf, klingt das inter­es­sant. Für den Basis­preis bekommt man die fünf­tü­ri­ge Ver­si­on – als Drei­tü­rer wird der Hybrid nicht offe­riert. Die feh­len­de Fern­be­die­nung für die Zen­tral­ver­rie­ge­lung sowie ein CD-Radio kön­nen im Paket für 450 Euro geor­dert wer­den. Oder man wählt gleich die Ver­si­on Com­fort für 18 400 Euro, die das Mul­ti­me­dia-Sys­tem Toyo­ta Touch 2 inklu­si­ve Rück­fahr­ka­me­ra mit an Bord hat. Die Hybrid­ver­si­on liegt dann auf dem­sel­ben Niveau wie der Die­sel-Yaris, wäh­rend man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro güns­ti­ger weg­kommt. Lohnt sich der Hybrid gegen­über dem preis­wer­te­ren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilo­me­ter beim Yaris 1.33 gegen­wär­tig etwa 7,44 Euro kos­ten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amor­ti­siert sich der Mehr­preis bereits nach rund 43 000 Kilo­me­tern. Noch schnel­ler geht es, wenn man vor­zugs­wei­se in der Stadt unter­wegs ist. Doch auch ana­lo­ge Die­sel-Klein­wa­gen sind wirt­schaft­lich und kos­ten teils weni­ger. So gibt es einen Ford Fies­ta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Ver­brauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platz­an­ge­bot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwach­se­ne blei­ben noch ein paar Zen­ti­me­ter Bein­frei­heit und sie sto­ßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus die­sem Grun­de im Yaris also ange­nehm. Der Kof­fer­raum gewähr­leis­tet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volu­men, wobei sich die grö­ße­re Zahl aus­schließ­lich auf fens­ter­ho­he Bela­dung bezieht – den her­kömm­li­chen Wert für dach­ho­he Bela­dung hat Toyo­ta weder beim alten noch beim neu­en Modell ange­ge­ben.

Motor und AntriebToyo­ta Yaris Hybrid 
Motor­artben­zinelek­tri­scher, leis­tungs­ver­zweig­ter Voll­hy­brid
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.497
Dreh­mo­ment in Nm111
bei U/min3.800 - 4.400
AntriebFront­an­trieb
Getrie­bePla­ne­ten­ge­trie­be
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm3.950
Brei­te in mm1.695
Höhe in mm1.510
Rad­stand in mm2.510
Leer­ge­wicht in kg1.160
Zula­dung in kg405
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter268
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h165
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den11,8
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km3,3
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km3,1
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km3,3
CO2-Emis­si­on in g/km75
Schad­stoff­klas­seEuro 6
Wei­te­re Infor­ma­tio­nen 
Sys­tem­leis­tung100 PS (74 kW)
Bat­te­rieNickel-Metall­hy­drid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW

Sommerreifen 2014: Die Tops und Flops beim ADAC und Stiftung Warentest-Test

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Was möch­ten wir anzie­hen? Nicht nur für uns müs­sen wir im Früh­jahr die­se Über­le­gung anstel­len, eben­so die Som­mer-Fel­gen benö­ti­gen eine ent­spre­chen­de Beklei­dung und wol­len mit neu­en Gum­mi­män­teln los­zie­hen. Tra­di­tio­nell haben die Stif­tung Waren­test und der ADAC auch für die bevor­ste­hen­de Sai­son die neu­en Rund­lin­ge geprüft. Getes­tet wur­den ins­ge­samt 33 Pneus in den zwei ver­kaufs­stärks­ten Rei­fen­grö­ßen. Es waren 16 Rei­fen in der Klein­wa­gen-Dimen­si­on 17565 R 14 T, wie sie bei­spiels­wei­se bei Fiat 500, Toyo­ta Yaris und Ford Fies­ta ver­wen­det wer­den. Die rest­li­chen 17 haben die Grö­ße 19565 R15 V, wel­che bei Autos wie Audi A3, BMW 3er und VW Golf auf­ge­zo­gen wer­den.

Bei der klei­nen Grö­ße zeig­te sich: Die Pneus von Con­ti­nen­tal, Hank­ook, Pirel­li, Brid­ge­stone, Fal­ken und Noki­an haben in allen Berei­chen geglänzt und bekom­men des­halb jeweils das Prä­di­kat „gut“. Die Rei­fen von Fire­stone, Miche­lin, Bar­um, Goo­dye­ar, Sem­pe­rit und Vre­destein offen­ba­ren im Gesamt­bild über alle Test­ka­te­go­ri­en hin­weg leich­te Män­gel und haben ein „befrie­di­gend“ erhal­ten. Der Avon ZT5 hat­te sowohl Schwie­rig­kei­ten auf tro­cke­ner Fahr­bahn als auch auf nas­sem Unter­grund. Er wur­de mit „aus­rei­chend“ beno­tet. Die Pro­duk­te von Debi­ca, Kor­mo­ran und Kle­ber zei­gen alle ziem­lich schwa­che Fahr­leis­tun­gen auf nas­ser Fahr­bahn. Sie sind dem­zu­fol­ge „man­gel­haft“.

Bei den 195ern beka­men die Rund­lin­ge von Goo­dye­ar, Dun­lop, Hank­ook, Ful­da, Noki­an, Pirel­li und Vre­destein gute Noten. Die Pneus von Sem­pe­rit, Kum­ho und Miche­lin wer­den wegen leich­ter Schwä­chen auf nas­ser Fahr­bahn abge­wer­tet und schnei­den „befrie­di­gend“ ab. Bei den Rei­fen von Yoko­ha­ma, Brid­ge­stone und Con­ti­nen­tal kom­men Schwä­chen im Ver­schleiß durch. Sie erhal­ten eben­so das Urteil „befrie­di­gend“. Der Con­ti­Pre­mi­um-Con­tact 5 erlangt in den Kri­te­ri­en Nass­brem­sen und Nass­hand­ling zwar ein „sehr gut“, muss im Ver­schleiß jedoch Federn las­sen. Ana­log beim Brid­ge­stone, einer der fünf Bes­ten auf Näs­se. Auch er kas­siert beim Ver­schleiß Minus­punk­te. Ins­ge­samt haben in der Dimen­si­on 19565 R15 V von den fünf bes­ten Model­len auf nas­ser Fahr­bahn drei Model­le auf­grund erhöh­tem Ver­schleiß schlech­ter abge­schnit­ten. Der Ziel­kon­flikt „Nass­griff ver­sus Ver­schleiß“ zeigt sich in die­ser Dimen­si­on außer­or­dent­lich deut­lich. Das Modell Apol­lo Alnac 4G konn­te den ver­schärf­ten Schnell­lauf­test nicht bestehen, sodass es nur für die Wer­tung „aus­rei­chend“ reicht. Der Federal For­mo­za, eben­so mit Pro­ble­men im Schnell­lauf­test, befin­det sich mit einem „man­gel­haft“ am Schluss. Der Grund dafür liegt in einer schwa­chen Fahr­leis­tung auf nas­ser Fahr­bahn.

Nach dem eigent­li­chen Test hat­te die Stif­tung Waren­test in den vor­he­ri­gen Wochen wei­te­re Stich­pro­ben aus dem gesam­ten Test­feld nach­ge­prüft. Damit soll­te gewähr­leis­tet wer­den, dass die am Markt ver­füg­ba­ren Rei­fen der Qua­li­tät der Test­ob­jek­te ent­spre­chen. Laut Stif­tung wur­den die Resul­ta­te des Som­mer­rei­fen­tests auch im Nach­test bestä­tigt.