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Schlagwort: Fiat

Fiat Aegea erscheint 2016 in Deutschland

oliman1st / fotolia

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Welt­pre­miere: Fiat Chrys­ler Auto­mo­bi­les (FCA) prä­sen­tiert auf der Istan­bul Inter­na­tio­nal Auto­show (22. bis 31. Mai 2015) ihr „Pro­ject Aegea“. Die neue Kom­pakt­li­mou­sine ist das Resul­tat einer Zusam­men­ar­beit zwi­schen FCA in Ita­lien und Tofas R&D in der Tür­kei. Der Kom­pakt­wa­gen mit Stu­fen­heck soll den inter­na­tio­na­len Markt erobern und hier­zu­lande dem Skoda Fabia aus dem VW-Kon­zern Kon­kur­renz machen.

Das Fahr­zeug steht auf der Grund­lage des Dodge Dart bezie­hungs­weise der Gui­li­etta von Alfa Romeo. Im FCA-Designcenter wurde der Neue nun ent­wor­fen und im Ent­wick­lungs­zen­trum Tofas R&D in der Tür­kei wei­ter kon­zi­piert. So wurde der Aegea von Anfang an als klas­si­sche Stufenheck-Limousine ange­strebt. Das Design ent­stand auto­nom und wurde nicht von einem Fließheck-Fahrzeug abge­lei­tet. Bei einer Länge von 4,5 Meter, einer Breite von 1,78 Meter, einer Höhe von 1,48 Meter und einem Rad­stand von 2,64 Meter soll der Aegea Platz für fünf Erwach­sene gewähr­leis­ten. Das Lade­vo­lu­men ver­fügt über 510 Liter.

Als Infotainment-System dient ein Fünf-Zoll-Touchscreen. Nach Wunsch lässt sich der Bild­schirm auch über Tas­ten am Lenk­rad bedie­nen. Zur Aus­stat­tung zählt über­dies eine draht­lose Ein­bin­dung von Mobil­te­le­fo­nen via Blue­tooth. Nach Bedarf ste­hen dar­über hin­aus eine Rück­fahr­ka­mera und ein Satel­li­ten­na­vi­ga­ti­ons­sys­tem von Tom­Tom zur Ver­fü­gung.

Die Moto­ren­platte der neuen Stufenheck-Limousine von Fiat setzt sich aus zwei Turbodiesel-Triebwerken und zwei Ben­zi­nern zusam­men. Bei einer Leis­tungs­spanne zwi­schen 69 und 88 kW sol­len die Moto­ren beson­ders mit hoher Zuver­läs­sig­keit und gerin­gen Ver­brauchs­wer­ten punk­ten. Für die Tur­bo­die­sel wird ein durch­schnitt­li­cher Ver­brauch von weni­ger als vier Liter pro 100 Kilo­me­ter prognostiziert.

Die neue Fiat Limou­sine wird im Werk Tofas in Bursa (Tür­kei) für über 40 Län­der in Europa, im Mitt­le­ren Osten und in Afrika her­ge­stellt. Die Markt­ein­füh­rung in der Tür­kei ist für Novem­ber 2015 ein­ge­plant. Die ande­ren Län­der wer­den danach fol­gen. Im Früh­jahr 2016 soll der Aegea dann in Deutsch­land erschei­nen. Außer der Stufenheck-Version sind auch Schrägheck- und Kombi-Varianten geplant. Was der Kom­pakt­wa­gen dann kos­ten wird, steht noch nicht fest. 


EuroNCAP: Sicherheitsassistenten werden nun berücksichtigt

Kzenon / fotolia

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Gute Insas­sen­si­cher­heit allein reicht mitt­ler­weile nicht mehr, um beim EuroN­CAP-Crash­test fünf Sterne zu bekom­men. Dage­gen wer­den elek­tro­ni­sche Assis­ten­ten für die Maxi­mal­wer­tung immer bedeut­sa­mer. Dies offen­bart auch der neu­este Test­durch­gang mit den vier Kan­di­da­ten Renault Espace, Suzuki Vitara, Fiat 500X und Mazda 2.

Zwei Autos, der Espace und der Vitara, beka­men fünf Sterne, die bei­den übri­gen muss­ten sich mit vier Ster­nen begnü­gen. Inter­es­san­ter­weise erhiel­ten aber alle vier Wagen posi­tive Bewer­tun­gen (über 80 Pro­zent) für die Sicher­heit der vorne sit­zen­den Insas­sen. Dage­gen beka­men Mazda 2 und 500X bei den Assis­tenz­sys­te­men gerade mal je 64 Pro­zent, wäh­rend die bei­den Fünf-Sterne-Autos hier gut abschnit­ten: Der Espace erreichte 80 Pro­zent, der Vitara 75 Prozent.

Zu den akti­ven Sicher­heits­sys­te­men, die in die Bewer­tung mit ein­flie­ßen, zäh­len unter ande­rem Not­brems­sys­teme für Geschwin­dig­kei­ten über 30 km/h. Dabei erhielt der Vitara mit 2,4 Punk­ten die beste Wer­tung – das Sys­tem funk­tio­niert nach Ansicht der Tes­ter sehr gut. Der Espace heimste gerade mal einen hal­ben Punkt ein, da der Assis­tent nicht gut funk­tio­nierte. Die bei­den Ver­lie­rer erhiel­ten null Punkte: Für den Mazda 2 gibt es über­haupt kei­nen sol­chen Hel­fer, beim Fiat 500X wird er nur in ein paar Fahr­zeuge integriert.

Auch über­höh­tes Tempo ist nach wie vor eine wich­tige Unfall­ur­sa­che. Assis­ten­ten hel­fen, zumin­dest unab­sicht­li­che Ver­stöße zu ver­mei­den und wer­den daher von den EuroNCAP-Testern posi­tiv gewer­tet. Der 500X, der Mazda 2 und der Vitara besit­zen Geschwin­dig­keits­be­gren­zer, die man jedoch manu­ell ein­stel­len muss – das genügt für 1,3 Punkte. Der Espace mit sei­nem kame­ra­ba­sier­ten Sys­tem schnitt hier ein­deu­tig bes­ser ab und kam auf drei Punkte.

Auch unab­hän­gig von den Assis­ten­ten gab es in letz­ter Zeit Ände­run­gen. So kam Anfang 2015 ein zwei­ter Fron­tal­auf­prall auf vol­ler Fahr­zeug­breite dazu. Er wird zusätz­lich zu der bis­lang durch­ge­führ­ten Kol­li­sion mit defor­mier­ba­rer Bar­riere und 40 Pro­zent Über­de­ckung absol­viert. Grund: Die Fahr­zeuge wur­den in letz­ter Zeit immer stei­fer und fes­ter, was zur Folge hatte, dass weni­ger Ver­let­zun­gen durch ver­formte oder ein­drin­gende Karos­se­rie­teile pas­sier­ten. Aber auch wenn man nicht gegen ein Blech­teil gerät, kann man sich allein schon durch die starke Ver­zö­ge­rung beim Auf­prall mas­sive innere Ver­let­zun­gen holen. Daher wird für den neuen Fron­tal­test ein soli­der, nicht ver­form­ba­rer Wider­stand ver­wen­det. Die Gesamt­punkt­zahl für den fron­ta­len Auf­prall wird auf die zwei Tests verteilt.

Beim Sei­ten­auf­prall rast jetzt ein schwe­re­rer Schlit­ten in die Fahr­zeug­flanke, und ebenso beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall wird ein stär­ke­rer Auf­prall simu­liert. Bei bei­den wird nun der neue „WorldSID“-Dummy ver­wen­det, mit dem sich die Ver­let­zun­gen bes­ser beur­tei­len las­sen. Auch wur­den die Punk­te­schwel­len für das Errei­chen von drei, vier und fünf Ster­nen erhöht. Zusam­men­ge­fasst sind die Ände­run­gen so gra­vie­rend, dass sich die Ergeb­nisse nicht mehr mit älte­ren Ergeb­nis­sen ver­glei­chen las­sen. So darf man sich auch nicht wun­dern, dass der 500X jetzt eine schlech­tere Wer­tung erhielt als der prak­tisch bau­glei­che Jeep Rene­gade, der 2014 noch auf fünf Sterne kam. 


Konzept: Jeep Renegade Hard Steel auf dem Genfer Salon 2015 vorgestellt

francescopaoli / fotolia

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Kaum ist der neue Jeep Rene­gade erschie­nen, da nut­zen der haus­ei­gene Tuner Mopar und das Design-Zentrum von Fiat Chrys­ler Auto­mo­bi­les (FCA) das Spit­zeb­mo­dell Trailhawk, um ein inter­es­san­tes Gespann mit Namen „Jeep Rene­gade Hard Steel con­cept“ her­zu­stel­len. Auf dem Gen­fer Auto­sa­lon (5. bis 15. März 2015) ist es nun zum ers­ten Mal zu sehen.

Das Kon­zept setzt sich aus Zug­fahr­zeug und Anhän­ger zusam­men. Das Zug­fahr­zeug trägt eine sil­ber­far­bene Lackie­rung, die an gebürs­te­ten Stahl erin­nert. Außer­dem wur­den die Stoß­fän­ger, die Dach­re­ling, der Küh­ler­grill, die Luft­hutze auf der Motor­haube sowie die 16-Zoll-Felgen in mat­tem Schwarz gesetzt. Das Farb­kon­zept fin­det ebenso im Inte­ri­eur Ver­wen­dung: Hand­schuh­fach­de­ckel, Lüf­tungs­dü­sen, Laut­spre­cher und Mit­tel­kon­sole sind in gebürsteter-Stahl-Optik gehal­ten. Die Sitze und die Tür­ver­klei­dun­gen sind mit schwar­zem Leder im „Used Look“ überzogen.

Höhe­punkt des Jeep Rene­gade Hard Steel con­cept ist der Anhän­ger, des­sen Heck das Design des Basis-Fahrzeugs wider­spie­gelt. Auch er besitzt das glei­che Farb­schema wie die 125-kW-Renegade-Zugmaschine. Wird der Trai­ler geöff­net, erscheint ein gro­ßer Touch­screen, der eine erste Vor­stel­lung von „Ucon­nect LIVE“ für Europa ver­mit­teln soll. Das durch das Inter­net unter­stützte Sys­tem soll ab Som­mer 2015 in den Jeep Rene­gade Ein­zug hal­ten. Es kommt mit Ser­vices wie Internet-Radio oder Echtzeit-Verkehrsinformationen daher, wel­che dann auf dem fünf- oder 6,5-Zoll-Touchscreen in der Mit­tel­kon­sole dar­ge­stellt wer­den. Des Wei­te­ren beinhal­tet der Anhän­ger ein WiFi-System von Mopar, das den Trai­ler in einen mobi­len Hot­spot verwandelt. 


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Artur She­vel / fotolia

Der aktu­elle Vitara – die bereits vierte Gene­ra­tion nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch daran lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vitara der exqui­site Range Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säulen. Wie der Evo­que lässt sich der Vitara farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestalten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwarze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jahre.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sitze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sitze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­große Erwach­sene hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­tion das pro­blem­lose Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sitze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­lette ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzuki, und es gibt ihn pikan­ter­weise sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer keine Rolle. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­tige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Verbrauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kurve einen recht genauen Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vitara ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vitara nennt Suzuki vor allem desi­gno­ri­en­tierte Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citroën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Preise für den Vitara begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­rene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motor­art Tur­bo­die­sel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.598
Leis­tung in PS 120
Leis­tung in kW 88
bei U/min 3.750
Dreh­mo­ment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschalt­ba­rer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schal­tung
Fahr­werk  
Räder, Rei­fen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Rei­fen 215/55 R17
Räder, Rei­fen hinten wie vorne
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 28,2
Boden­frei­heit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Rad­stand in mm 2.500
Leer­ge­wicht in kg 1.370
Zula­dung in kg 500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.120
Tank­in­halt in Liter 47
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schad­stoff­klasse Euro 6

So viel kostet der neue Kleinstwagen Opel „Karl“

M93/ Wikipedia

M93/ Wiki­pe­dia

Bei der Ver­öf­fent­li­chung von Opels kleins­tem Modell sorg­ten zwei Dinge für Furore: Einer­seits der unge­wöhn­li­che Name Karl. Ande­rer­seits das Ver­spre­chen, der Karl werde bei unter 10 000 Euro begin­nen. Jetzt rückt die Marke mit dem Preis in der Grund­aus­stat­tung des im Juni 2015 star­ten­den Stadt­flit­zers heraus.

Doch gucken wir zunächst auf andere Fak­ten. Der Opel Karl wird den Agila ablö­sen. Gegen­über die­sem ist der Karl um sechs Zen­ti­me­ter ver­kürzt (3,68 Meter) und um elf Zen­ti­me­ter nied­ri­ger (1,48 Meter). Jedoch gibt es mit 2,38 Meter gut zwei Zen­ti­me­ter zusätz­li­chen Rad­stand, um ähn­li­che Raum­ver­hält­nisse zu bewir­ken. Der fort­wäh­rend fünf­tü­rige Karl wiegt 939 Kilo­gramm, bei voll­stän­di­ger Bela­dung pas­sen 940 Liter Gepäck ins Heck. Aber erst in der Topaus­stat­tung ist eine 60:40 umklap­pende Rück­bank standardmäßig.

Ein­zi­ger Motor ist der Einliter-Benziner mit drei Zylin­dern und 55 kW. Die­ses Sau­gag­gre­gat ist ein Able­ger der Turbo-Maschinen mit 66 und 84 kW aus dem Adam und dem Corsa. Beim Karl wird die Leis­tung über ein Fünfgang-Schaltgetriebe über­mit­telt. Wahl­weise ist für 250 Euro Auf­preis ein Eco-Paket mit aero­dy­na­misch opti­mier­ter Front­spoi­ler­lippe und Dach­spoi­ler ver­füg­bar. Inklu­sive sind auch roll­wi­der­stands­arme Rei­fen. Alles in allem soll damit der Ver­brauch auf 4,3 Liter redu­ziert werden.

Drei Aus­stat­tun­gen ste­hen für die Freunde von Karl zur Wahl: Selec­tion, Edi­tion und die teu­erste mit Namen Exclu­siv. Der Karl Selec­tion beginnt bei 9 500 Euro, jedoch ohne Kli­ma­an­lage. Im Paket mit einem Radio sind hier­für 850 Euro fäl­lig. Stan­dard­mä­ßig hat der Selec­ton eine Berg­an­fahr­hilfe mit an Bord. In der Edition-Version sind ein leicht­gän­gi­ger City-Modus für die Ser­vo­len­kung und ein Tem­po­mat mit Geschwin­dig­keits­war­ner im Preis mit ent­hal­ten. Noch mehr Luxus ver­schafft der „Exklu­siv“. Hier erhält der Kunde ab Werk ein Radio mit sechs Laut­spre­chern, USB-Stecker und Bluetooth-Einrichtung und das soge­nannte Funktions-Paket. Es setzt sich aus einem Spur-Assistenten und Nebel­schein­wer­fer mit Abbie­ge­licht zusam­men. Grund­sätz­lich hal­ten sich die Auf­preise für Extras in Gren­zen: Für 250 Euro erhält man Park­piep­ser hin­ten, mit 395 Euro schlägt die Kom­bi­na­tion aus Sitz- und Lenk­rad­hei­zung zu Buche. Wie ein Opel-Sprecher auf Nach­frage erklärte, wird es für den Karl Selec­tion nur eine begrenzte Aus­wahl an Optio­nen geben, für den Edi­tion ist dage­gen fast alles verfügbar.

Wie steht es um die Kon­kur­renz? Zunächst: Sämt­li­che Basis­mo­delle in der Karl-Klasse haben keine Kli­ma­an­lage. Umso hef­ti­ger sind die 11 855 Euro für einen VW Up mit fünf Türen und 55 kW. 9 690 Euro möchte Suzuki für den neuen Cele­rio mit 50 kW, 0,7 kW weni­ger hat der Hyun­dai i10. Er fängt bei 9 950 Euro an. Etwas kraft­lo­ser als der Opel Karl ist auch der 50 kW starke Fiat Panda. Er kos­tet mit 9 490 Euro nahezu gleich viel, wird aber oft als noch bil­li­ge­res Son­der­mo­dell mit Kli­ma­an­lage offeriert. 


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