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Schlagwort: Fiat

Fiat Aegea erscheint 2016 in Deutschland

oliman1st / foto­lia

Welt­pre­mie­re: Fiat Chrys­ler Auto­mo­bi­les (FCA) prä­sen­tiert auf der Istan­bul Inter­na­tio­nal Auto­show (22. bis 31. Mai 2015) ihr „Pro­ject Aegea“. Die neue Kom­pakt­li­mou­si­ne ist das Resul­tat einer Zusam­men­ar­beit zwi­schen FCA in Ita­li­en und Tofas R&D in der Tür­kei. Der Kom­pakt­wa­gen mit Stu­fen­heck soll den inter­na­tio­na­len Markt erobern und hier­zu­lan­de dem Sko­da Fabia aus dem VW-Kon­zern Kon­kur­renz machen.

Das Fahr­zeug steht auf der Grund­la­ge des Dodge Dart bezie­hungs­wei­se der Gui­li­et­ta von Alfa Romeo. Im FCA-Design­cen­ter wur­de der Neue nun ent­wor­fen und im Ent­wick­lungs­zen­trum Tofas R&D in der Tür­kei wei­ter kon­zi­piert. So wur­de der Aegea von Anfang an als klas­si­sche Stu­fen­heck-Limou­si­ne ange­strebt. Das Design ent­stand auto­nom und wur­de nicht von einem Fließ­heck-Fahr­zeug abge­lei­tet. Bei einer Län­ge von 4,5 Meter, einer Brei­te von 1,78 Meter, einer Höhe von 1,48 Meter und einem Rad­stand von 2,64 Meter soll der Aegea Platz für fünf Erwach­se­ne gewähr­leis­ten. Das Lade­vo­lu­men ver­fügt über 510 Liter.

Als Info­tain­ment-Sys­tem dient ein Fünf-Zoll-Touch­screen. Nach Wunsch lässt sich der Bild­schirm auch über Tas­ten am Lenk­rad bedie­nen. Zur Aus­stat­tung zählt über­dies eine draht­lo­se Ein­bin­dung von Mobil­te­le­fo­nen via Blue­tooth. Nach Bedarf ste­hen dar­über hin­aus eine Rück­fahr­ka­me­ra und ein Satel­li­ten­na­vi­ga­ti­ons­sys­tem von Tom­Tom zur Ver­fü­gung.

Die Moto­ren­plat­te der neu­en Stu­fen­heck-Limou­si­ne von Fiat setzt sich aus zwei Tur­bo­die­sel-Trieb­wer­ken und zwei Ben­zi­nern zusam­men. Bei einer Leis­tungs­span­ne zwi­schen 69 und 88 kW sol­len die Moto­ren beson­ders mit hoher Zuver­läs­sig­keit und gerin­gen Ver­brauchs­wer­ten punk­ten. Für die Tur­bo­die­sel wird ein durch­schnitt­li­cher Ver­brauch von weni­ger als vier Liter pro 100 Kilo­me­ter pro­gnos­ti­ziert.

Die neue Fiat Limou­si­ne wird im Werk Tofas in Bur­sa (Tür­kei) für über 40 Län­der in Euro­pa, im Mitt­le­ren Osten und in Afri­ka her­ge­stellt. Die Markt­ein­füh­rung in der Tür­kei ist für Novem­ber 2015 ein­ge­plant. Die ande­ren Län­der wer­den danach fol­gen. Im Früh­jahr 2016 soll der Aegea dann in Deutsch­land erschei­nen. Außer der Stu­fen­heck-Ver­si­on sind auch Schräg­heck- und Kom­bi-Vari­an­ten geplant. Was der Kom­pakt­wa­gen dann kos­ten wird, steht noch nicht fest.


EuroNCAP: Sicherheitsassistenten werden nun berücksichtigt

Kzen­on / foto­lia

Gute Insas­sen­si­cher­heit allein reicht mitt­ler­wei­le nicht mehr, um beim EuroN­CAP-Crash­test fünf Ster­ne zu bekom­men. Dage­gen wer­den elek­tro­ni­sche Assis­ten­ten für die Maxi­mal­wer­tung immer bedeut­sa­mer. Dies offen­bart auch der neu­es­te Test­durch­gang mit den vier Kan­di­da­ten Renault Espace, Suzu­ki Vita­ra, Fiat 500X und Maz­da 2.

Zwei Autos, der Espace und der Vita­ra, beka­men fünf Ster­ne, die bei­den übri­gen muss­ten sich mit vier Ster­nen begnü­gen. Inter­es­san­ter­wei­se erhiel­ten aber alle vier Wagen posi­ti­ve Bewer­tun­gen (über 80 Pro­zent) für die Sicher­heit der vor­ne sit­zen­den Insas­sen. Dage­gen beka­men Maz­da 2 und 500X bei den Assis­tenz­sys­te­men gera­de mal je 64 Pro­zent, wäh­rend die bei­den Fünf-Ster­ne-Autos hier gut abschnit­ten: Der Espace erreich­te 80 Pro­zent, der Vita­ra 75 Pro­zent.

Zu den akti­ven Sicher­heits­sys­te­men, die in die Bewer­tung mit ein­flie­ßen, zäh­len unter ande­rem Not­brems­sys­te­me für Geschwin­dig­kei­ten über 30 km/h. Dabei erhielt der Vita­ra mit 2,4 Punk­ten die bes­te Wer­tung – das Sys­tem funk­tio­niert nach Ansicht der Tes­ter sehr gut. Der Espace heims­te gera­de mal einen hal­ben Punkt ein, da der Assis­tent nicht gut funk­tio­nier­te. Die bei­den Ver­lie­rer erhiel­ten null Punk­te: Für den Maz­da 2 gibt es über­haupt kei­nen sol­chen Hel­fer, beim Fiat 500X wird er nur in ein paar Fahr­zeu­ge inte­griert.

Auch über­höh­tes Tem­po ist nach wie vor eine wich­ti­ge Unfall­ur­sa­che. Assis­ten­ten hel­fen, zumin­dest unab­sicht­li­che Ver­stö­ße zu ver­mei­den und wer­den daher von den EuroN­CAP-Tes­tern posi­tiv gewer­tet. Der 500X, der Maz­da 2 und der Vita­ra besit­zen Geschwin­dig­keits­be­gren­zer, die man jedoch manu­ell ein­stel­len muss – das genügt für 1,3 Punk­te. Der Espace mit sei­nem kame­ra­ba­sier­ten Sys­tem schnitt hier ein­deu­tig bes­ser ab und kam auf drei Punk­te.

Auch unab­hän­gig von den Assis­ten­ten gab es in letz­ter Zeit Ände­run­gen. So kam Anfang 2015 ein zwei­ter Fron­tal­auf­prall auf vol­ler Fahr­zeug­brei­te dazu. Er wird zusätz­lich zu der bis­lang durch­ge­führ­ten Kol­li­si­on mit defor­mier­ba­rer Bar­rie­re und 40 Pro­zent Über­de­ckung absol­viert. Grund: Die Fahr­zeu­ge wur­den in letz­ter Zeit immer stei­fer und fes­ter, was zur Fol­ge hat­te, dass weni­ger Ver­let­zun­gen durch ver­form­te oder ein­drin­gen­de Karos­se­rie­tei­le pas­sier­ten. Aber auch wenn man nicht gegen ein Blech­teil gerät, kann man sich allein schon durch die star­ke Ver­zö­ge­rung beim Auf­prall mas­si­ve inne­re Ver­let­zun­gen holen. Daher wird für den neu­en Fron­tal­test ein soli­der, nicht ver­form­ba­rer Wider­stand ver­wen­det. Die Gesamt­punkt­zahl für den fron­ta­len Auf­prall wird auf die zwei Tests ver­teilt.

Beim Sei­ten­auf­prall rast jetzt ein schwe­re­rer Schlit­ten in die Fahr­zeug­flan­ke, und eben­so beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall wird ein stär­ke­rer Auf­prall simu­liert. Bei bei­den wird nun der neue „WorldSID“-Dummy ver­wen­det, mit dem sich die Ver­let­zun­gen bes­ser beur­tei­len las­sen. Auch wur­den die Punk­te­schwel­len für das Errei­chen von drei, vier und fünf Ster­nen erhöht. Zusam­men­ge­fasst sind die Ände­run­gen so gra­vie­rend, dass sich die Ergeb­nis­se nicht mehr mit älte­ren Ergeb­nis­sen ver­glei­chen las­sen. So darf man sich auch nicht wun­dern, dass der 500X jetzt eine schlech­te­re Wer­tung erhielt als der prak­tisch bau­glei­che Jeep Rene­ga­de, der 2014 noch auf fünf Ster­ne kam.


Konzept: Jeep Renegade Hard Steel auf dem Genfer Salon 2015 vorgestellt

fran­ce­scopao­li / foto­lia

Kaum ist der neue Jeep Rene­ga­de erschie­nen, da nut­zen der haus­ei­ge­ne Tuner Mopar und das Design-Zen­trum von Fiat Chrys­ler Auto­mo­bi­les (FCA) das Spit­zeb­mo­dell Trail­hawk, um ein inter­es­san­tes Gespann mit Namen „Jeep Rene­ga­de Hard Steel con­cept“ her­zu­stel­len. Auf dem Gen­fer Auto­sa­lon (5. bis 15. März 2015) ist es nun zum ers­ten Mal zu sehen.

Das Kon­zept setzt sich aus Zug­fahr­zeug und Anhän­ger zusam­men. Das Zug­fahr­zeug trägt eine sil­ber­far­be­ne Lackie­rung, die an gebürs­te­ten Stahl erin­nert. Außer­dem wur­den die Stoß­fän­ger, die Dach­re­ling, der Küh­ler­grill, die Luft­hut­ze auf der Motor­hau­be sowie die 16-Zoll-Fel­gen in mat­tem Schwarz gesetzt. Das Farb­kon­zept fin­det eben­so im Inte­ri­eur Ver­wen­dung: Hand­schuh­fach­de­ckel, Lüf­tungs­dü­sen, Laut­spre­cher und Mit­tel­kon­so­le sind in gebürs­te­ter-Stahl-Optik gehal­ten. Die Sit­ze und die Tür­ver­klei­dun­gen sind mit schwar­zem Leder im „Used Look“ über­zo­gen.

Höhe­punkt des Jeep Rene­ga­de Hard Steel con­cept ist der Anhän­ger, des­sen Heck das Design des Basis-Fahr­zeugs wider­spie­gelt. Auch er besitzt das glei­che Farb­sche­ma wie die 125-kW-Rene­ga­de-Zug­ma­schi­ne. Wird der Trai­ler geöff­net, erscheint ein gro­ßer Touch­screen, der eine ers­te Vor­stel­lung von „Ucon­nect LIVE“ für Euro­pa ver­mit­teln soll. Das durch das Inter­net unter­stütz­te Sys­tem soll ab Som­mer 2015 in den Jeep Rene­ga­de Ein­zug hal­ten. Es kommt mit Ser­vices wie Inter­net-Radio oder Echt­zeit-Ver­kehrs­in­for­ma­tio­nen daher, wel­che dann auf dem fünf- oder 6,5-Zoll-Touchscreen in der Mit­tel­kon­so­le dar­ge­stellt wer­den. Des Wei­te­ren beinhal­tet der Anhän­ger ein WiFi-Sys­tem von Mopar, das den Trai­ler in einen mobi­len Hot­spot ver­wan­delt.


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur She­vel / foto­lia

Der aktu­el­le Vita­ra – die bereits vier­te Genera­ti­on nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch dar­an lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vita­ra der exqui­si­te Ran­ge Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säu­len. Wie der Evo­que lässt sich der Vita­ra farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestal­ten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwar­ze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jah­re.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sit­ze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sit­ze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­gro­ße Erwach­se­ne hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­ti­on das pro­blem­lo­se Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sit­ze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mit­tel­mä­ßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­let­te ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, bei­de haben 88 kW, und bei­de sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechs­gang-Schal­tung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzu­ki, und es gibt ihn pikan­ter­wei­se sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer kei­ne Rol­le. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­ti­ge 4,2 Liter, das sind gera­de mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeig­te mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Auto­ma­tik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Ver­brauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kur­ve einen recht genau­en Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vita­ra ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für die­se Klas­se in Ord­nung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vita­ra nennt Suzu­ki vor allem desi­gnori­en­tier­te Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citro­ën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Sko­da Yeti und Opel Mok­ka, möch­te Suzu­ki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Prei­se für den Vita­ra begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­re­ne Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhält­lich.

Motor und AntriebSuzu­ki Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 
Motor­artTur­bo­die­sel mit Com­mon-Rail-Ein­sprit­zung
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.598
Leis­tung in PS120
Leis­tung in kW88
bei U/min3.750
Dreh­mo­ment in Nm320
bei U/min1.750
Antriebzuschalt­ba­rer All­rad­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchal­tung
Fahr­werk 
Räder, Rei­fen vorn17-Zoll-Alu­rä­der mit Rei­fen 21555 R17
Räder, Rei­fen hin­tenwie vor­ne
Gelän­de­kom­pe­tenz 
Böschungs­win­kel vorn in Grad18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad28,2
Boden­frei­heit in mm185
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.175
Brei­te in mm1.775
Höhe in mm1.610
Rad­stand in mm2.500
Leer­ge­wicht in kg1.370
Zula­dung in kg500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.120
Tank­in­halt in Liter47
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den12,4
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km4,2
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km4,7
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km4,0
CO2-Emis­si­on in g/km111
Schad­stoff­klas­seEuro 6

So viel kostet der neue Kleinstwagen Opel „Karl“

M93/ Wiki­pe­dia

Bei der Ver­öf­fent­li­chung von Opels kleins­tem Modell sorg­ten zwei Din­ge für Furo­re: Einer­seits der unge­wöhn­li­che Name Karl. Ande­rer­seits das Ver­spre­chen, der Karl wer­de bei unter 10 000 Euro begin­nen. Jetzt rückt die Mar­ke mit dem Preis in der Grund­aus­stat­tung des im Juni 2015 star­ten­den Stadt­flit­zers her­aus.

Doch gucken wir zunächst auf ande­re Fak­ten. Der Opel Karl wird den Agi­la ablö­sen. Gegen­über die­sem ist der Karl um sechs Zen­ti­me­ter ver­kürzt (3,68 Meter) und um elf Zen­ti­me­ter nied­ri­ger (1,48 Meter). Jedoch gibt es mit 2,38 Meter gut zwei Zen­ti­me­ter zusätz­li­chen Rad­stand, um ähn­li­che Raum­ver­hält­nis­se zu bewir­ken. Der fort­wäh­rend fünf­tü­ri­ge Karl wiegt 939 Kilo­gramm, bei voll­stän­di­ger Bela­dung pas­sen 940 Liter Gepäck ins Heck. Aber erst in der Topaus­stat­tung ist eine 60:40 umklap­pen­de Rück­bank stan­dard­mä­ßig.

Ein­zi­ger Motor ist der Ein­li­ter-Ben­zi­ner mit drei Zylin­dern und 55 kW. Die­ses Saug­ag­gre­gat ist ein Able­ger der Tur­bo-Maschi­nen mit 66 und 84 kW aus dem Adam und dem Cor­sa. Beim Karl wird die Leis­tung über ein Fünf­gang-Schalt­ge­trie­be über­mit­telt. Wahl­wei­se ist für 250 Euro Auf­preis ein Eco-Paket mit aero­dy­na­misch opti­mier­ter Front­spoi­ler­lip­pe und Dach­spoi­ler ver­füg­bar. Inklu­si­ve sind auch roll­wi­der­stands­ar­me Rei­fen. Alles in allem soll damit der Ver­brauch auf 4,3 Liter redu­ziert wer­den.

Drei Aus­stat­tun­gen ste­hen für die Freun­de von Karl zur Wahl: Selec­tion, Edi­ti­on und die teu­ers­te mit Namen Exclu­siv. Der Karl Selec­tion beginnt bei 9 500 Euro, jedoch ohne Kli­ma­an­la­ge. Im Paket mit einem Radio sind hier­für 850 Euro fäl­lig. Stan­dard­mä­ßig hat der Selec­ton eine Berg­an­fahr­hil­fe mit an Bord. In der Edi­ti­on-Ver­si­on sind ein leicht­gän­gi­ger City-Modus für die Ser­vo­len­kung und ein Tem­po­mat mit Geschwin­dig­keits­war­ner im Preis mit ent­hal­ten. Noch mehr Luxus ver­schafft der „Exklu­siv“. Hier erhält der Kun­de ab Werk ein Radio mit sechs Laut­spre­chern, USB-Ste­cker und Blue­tooth-Ein­rich­tung und das soge­nann­te Funk­ti­ons-Paket. Es setzt sich aus einem Spur-Assis­ten­ten und Nebel­schein­wer­fer mit Abbie­ge­licht zusam­men. Grund­sätz­lich hal­ten sich die Auf­prei­se für Extras in Gren­zen: Für 250 Euro erhält man Park­piep­ser hin­ten, mit 395 Euro schlägt die Kom­bi­na­ti­on aus Sitz- und Lenk­rad­hei­zung zu Buche. Wie ein Opel-Spre­cher auf Nach­fra­ge erklär­te, wird es für den Karl Selec­tion nur eine begrenz­te Aus­wahl an Optio­nen geben, für den Edi­ti­on ist dage­gen fast alles ver­füg­bar.

Wie steht es um die Kon­kur­renz? Zunächst: Sämt­li­che Basis­mo­del­le in der Karl-Klas­se haben kei­ne Kli­ma­an­la­ge. Umso hef­ti­ger sind die 11 855 Euro für einen VW Up mit fünf Türen und 55 kW. 9 690 Euro möch­te Suzu­ki für den neu­en Cele­rio mit 50 kW, 0,7 kW weni­ger hat der Hyun­dai i10. Er fängt bei 9 950 Euro an. Etwas kraft­lo­ser als der Opel Karl ist auch der 50 kW star­ke Fiat Pan­da. Er kos­tet mit 9 490 Euro nahe­zu gleich viel, wird aber oft als noch bil­li­ge­res Son­der­mo­dell mit Kli­ma­an­la­ge offe­riert.