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Schlagwort: Peugeot

Konzept von Peugeot zeigt die Zukunft des Cockpits

Hoda Bogdan / fotolia

Hoda Bog­dan / fotolia

iCock­pit nennt Peu­geot seine Stu­die des moder­nen Cock­pits. Sie ist in der eben­falls als Stu­die lau­fen­den Elektro-Coupe-Ausführung Frac­tal zu fin­den. Beson­de­rer Fokus der Stu­die ist das Klang­er­leb­nis inn- und außer­halb des Fahr­zeugs. So gibt es zahl­rei­che Klang­er­eig­nisse, die in bestimm­ten Situa­tio­nen war­nen, infor­mie­ren oder der Unter­hal­tung die­nen. Dafür sorgt unter ande­rem ein 9.1 Surround-System, wel­ches in jeder Rücken­lehne unter­ge­bracht wurde. Durch die­ses Sys­tem ist es mög­lich, eine Klang­be­we­gung inner­halb des Rau­mes zu simu­lie­ren. Genutzt wird das bei­spiels­weise für die Navi­ga­tion: Soll der Fah­rer links abbie­gen, erschallt die Navi­ga­ti­ons­stimme nur von links. Ist der Fah­rer weit ent­fernt von sei­nem Ziel, erklingt die Stimme wei­ter hinten.

Es gibt unter­schied­li­che Klänge für den Fahr­zu­stand für Fuß­gän­ger und Auto­fah­rer, für Beschleu­ni­gung und Brem­sung oder wenn das Auto geöff­net wird. Pas­send zum ton­lichen Erleb­nis wur­den die Arma­tu­ren, Tür­ver­klei­dun­gen und Sitze in schwar­zem Eichen­holz gehal­ten, ganz wie in einem Kon­zert­saal. Kup­fer­blech ahmt Ton-Anschlüsse nach. Im Gegen­satz zur dezi­bel­star­ken Klang­va­ri­anz sind Umge­bungs­ge­räu­sche wie Wind dank Rad­ab­de­ckun­gen kaum wahrnehmbar.

Das iCock­pit stellt Peu­geot aktu­ell auf der IAA 2015 in Frank­furt am Main vor. 


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Artur She­vel / fotolia

Der aktu­elle Vitara – die bereits vierte Gene­ra­tion nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch daran lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vitara der exqui­site Range Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säulen. Wie der Evo­que lässt sich der Vitara farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestalten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwarze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jahre.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sitze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sitze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­große Erwach­sene hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­tion das pro­blem­lose Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sitze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­lette ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzuki, und es gibt ihn pikan­ter­weise sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer keine Rolle. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­tige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Verbrauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kurve einen recht genauen Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vitara ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vitara nennt Suzuki vor allem desi­gno­ri­en­tierte Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citroën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Preise für den Vitara begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­rene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motor­art Tur­bo­die­sel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.598
Leis­tung in PS 120
Leis­tung in kW 88
bei U/min 3.750
Dreh­mo­ment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschalt­ba­rer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schal­tung
Fahr­werk  
Räder, Rei­fen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Rei­fen 215/55 R17
Räder, Rei­fen hinten wie vorne
Gelän­de­kom­pe­tenz  
Böschungs­win­kel vorn in Grad 18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad 28,2
Boden­frei­heit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Rad­stand in mm 2.500
Leer­ge­wicht in kg 1.370
Zula­dung in kg 500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.120
Tank­in­halt in Liter 47
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schad­stoff­klasse Euro 6

PSA: Sparkurs macht sich bezahlt

Hamik / fotolia

Hamik / fotolia

Nach zwei Jah­ren mit Ver­lus­ten in Mil­li­ar­den Höhe ver­diente Peu­geot Citroen im Kern­ge­schäft 905 Mil­lio­nen Euro – 2013 fuhr das Unter­neh­men noch 364 Mil­lio­nen ope­ra­ti­ven Ver­lust ein. PSA liege somit bei sei­nem Spar­kurs über dem Plan, äußerte sich Vor­stands­chef Car­los Tava­res, wel­cher vor einem Jahr an die Kon­zern­spitze gerückt war. So soll der Auto­bauer bereits ein Jahr frü­her das Ziel beim freien Bar­mit­tel­zu­fluss (Free Cash­flow) errei­chen und bis 2017 bei die­ser Kenn­zahl zwei Mil­li­ar­den Euro Umsatz machen.

Die Aktio­näre haben davon aber noch keine Vor­teil: Eine Divi­dende zahlt PSA in Anbe­tracht der Ver­luste in den vori­gen Jah­ren nicht. 2012 und 2013 hatte das Unter­neh­men ins­ge­samt acht Mil­li­ar­den Euro Minus gemacht und musste spä­ter ein Werk in Frank­reich schlie­ßen sowie tau­sende Stel­len kürzen.

Mit dem chi­ne­si­schen Part­ner Dongfeng als neuem Groß­ak­tio­när neben dem fran­zö­si­schen Staat soll das Geschäft außer­halb des voll­ge­stopf­ten euro­päi­schen Markts ange­kur­belt wer­den. Beson­ders in China rech­net sich PSA Chan­cen aus. Der Absatz stieg 2014 kon­zern­weit um einen Pro­zent auf 53,6 Mil­li­ar­den Euro. 


Sondermodell zum Geburtstag vom Peugeot 208 GTi nun bestellbar

Konstantinos Moraiti/ Fotolia

Kon­stan­ti­nos Moraiti/ Fotolia

Vor 30 Jah­ren star­tete der Peu­geot 205 GTi als 77 kW starke, häu­fig knall­rote Renn­sem­mel. Mit dem Son­der­mo­dell 208 GTi 30th möchte uns der fran­zö­si­sche Her­stel­ler nun an das legen­däre Modell erinnern.

Die erste Ver­sion des sagen­haf­ten Vor­gän­gers holte seine 77 kW aus 1,6 Liter Hub­raum. Bei­nahe dop­pelt so viel Leis­tung kit­zelt die neue Spe­zi­al­va­ri­ante aus ihrem 1,6-Liter-Turbo. 152 kW sind aller­dings gerade mal 5 kW mehr als beim nor­ma­len GTi. Dadurch sprin­tet der Peu­geot 208 GTi 30th in 6,5 Sekun­den auf 100 km/h – das Seri­en­mo­dell benö­tigt drei Zehn­tel län­ger. Die Höchst­ge­schwin­dig­keit liegt nach wie vor bei 230 km/h. Anders als die nor­male Vari­ante hat das Son­der­mo­dell eine Start-Stopp-Automatik, was den Norm­ver­brauch um einen hal­ben Liter auf 5,4 Liter redu­ziert. Über­dies hält das Son­der­mo­dell die Euro-6-Norm ein, wäh­rend der nor­male GTi noch nach Euro 5 zer­ti­fi­ziert ist. Die Karos­se­rie des Neu­lings liegt einen Zen­ti­me­ter tie­fer, außer­dem wur­den die Stoß­dämp­fer ver­än­dert, das ESP libe­ra­ler ein­ge­stellt und ein Tor­sen­dif­fe­ren­zial für bes­sere Trak­tion beigefügt.

Das Ori­gi­nal 205 GTI kam meist in Weiß oder Rot daher und hatte einen cha­rak­te­ris­ti­schen roten Strei­fen ringsum, den viele 205-Eigner ein­fach per Kle­be­band nach­rüs­te­ten, auch wenn sie weni­ger kW unter der Haube besa­ßen. Die neue Geburtstags-Ausgabe gibt es auch in Rot oder Weiß. Wer es auf­fal­len­der mag, kann auch eine rot­schwarze Bicolor-Lackierung wäh­len. Des Wei­te­ren hat der 30th matt­schwarze Außen­spie­gel­kap­pen sowie 18-Zoll-Räder in der­sel­ben Farbe. Auf diese Weise kon­tras­tie­ren die roten Brems­sät­tel an den Vor­der­rä­dern und eine rote Spange am Küh­ler­grill. Die schwarz­rote Optik wird innen fort­ge­setzt. So besit­zen die schwar­zen Scha­len­sitze rote Mar­kie­run­gen, außer­dem gibt es rote Zier­nähte am Arma­tu­ren­brett. Die Seri­en­aus­stat­tung wird um Kur­ven­licht und Navi­ga­ti­ons­sys­tem ergänzt.

Das Son­der­mo­dell ist für 27 590 Euro order­bar. Damit zahlt man knapo 4 000 Euro Auf­preis gegen­über dem nor­ma­len 208 GTi. Dazu kom­men noch 1 500 Euro für die Bicolor-Lackierung. 


Neuste Generation des VW Passat Variant im ausführlichen Test

schaltwerk/ Fotolia

schaltwerk/ Foto­lia

Ist das jetzt die neue Ober­klasse von Volks­wa­gen? Das haben sich laut Ent­wick­lungs­vor­stand Heinz-Jakob Neu­ßer die Ver­ant­wort­li­chen gefragt, als der neue Pas­sat fer­tig­ge­stellt war. Die Ant­wort Neu­ßers sinn­ge­mäß: Nein, ist er nicht, aber etwas mehr als bis­lang stellt er schon dar. Ober­klasse wäre ja sowieso unan­ge­bracht gewe­sen, denn da war­tet VW schon mit dem Phae­ton auf. Die Lücke exis­tiert eine Ebene tie­fer, in der obe­ren Mit­tel­klasse – etwas Gleich­wer­ti­ges zu BMW 5er, Mer­ce­des E-Klasse oder Audi A6 fehlt den Wolfs­bur­gern. Hier soll jetzt angeb­lich der Mitte Novem­ber 2014 star­tende neue Pas­sat ein­sprin­gen, eine Brü­cke bauen für sol­che, die „mehr Pre­mium“ bevor­zu­gen; der Test mit der Kombi-Variante.

Mit 4,77 Meter in der Länge kann der neue Pas­sat Vari­ant nicht mit den Kom­bi­ver­sio­nen von A6, 5er und E-Klasse mit­hal­ten, die sind circa 15 Zen­ti­me­ter län­ger. Auch der Rad­stand ist beim VW beträcht­lich kür­zer. Durch den neuen Quer­bau­kas­ten jedoch konn­ten die VW-Ingenieure die Räder in die Ecken schie­ben – so ist der Pas­sat „nicht mehr so ein Nasen­bär“, wie Neu­ßer es nennt. Das Auto wurde damit außen ver­kürzt und innen ver­grö­ßert. Das Platz­an­ge­bot im Fond wuchs und ist im neuen Pas­sat in der Tat fürst­lich. Das gilt ebenso für die Kopf­frei­heit, obwohl der Wagen nun drei Zen­ti­me­ter nied­ri­ger ist als bis­lang. Auch beim Kof­fer­raum hat der Vari­ant gegen­über dem Vor­läu­fer deut­lich zuge­legt: Anstelle von 603 bis 1 731 sind es jetzt 650 bis 1 780 Liter.

Die Rück­sitz­bank lässt sich jetzt wie beim neuen Mer­ce­des C-Klasse T-Modell dop­pelt geteilt umklap­pen, nicht nur ein­fach geteilt. Der Vor­teil: So kann man bei­spiels­weise mit Part­ner und zwei Kin­dern zu Ikea fah­ren und auf der Heim­fahrt auch noch das lange Regal mit­neh­men. Wenn noch län­gere Dinge mit müs­sen, emp­fiehlt sich die Bestel­lung des umklapp­ba­ren Bei­fah­rer­sit­zes. Ein wei­te­res ange­neh­mes Gim­mick ist eine Art Roll­brett, auf das man schwe­res Trans­port­gut wie Geträn­ke­kis­ten stel­len kann, um sie ein­fach in den Kof­fer­raum hin­ein und wie­der her­aus zube­we­gen. Das Umklap­pen der Sitze kann ebenso per Fer­nen­trie­ge­lung vom Heck aus bewerk­stel­ligt werden.

Im Cock­pit fällt die Gestal­tung des Arma­tu­ren­bretts ins Auge: Hier woll­ten die Desi­gner die Breite unter­strei­chen, daher haben sie die Luft­aus­strö­mer in ein durch­ge­hen­des Band inte­griert. Diese Gestal­tung gefällt, doch Peu­geot ist den Wolfs­bur­gern mitt­ler­weile in puncto Innenraum-Schick zumin­dest eben­bür­tig. Die silb­rig glän­zende Quer­leiste im gelif­te­ten 508 ist bei­spiels­weise noch deut­lich raf­fi­nier­ter als das Band aus gebürs­te­tem Alu im Passat.

Wirk­lich bemer­kens­wert im Pas­sat ist aber das große Dis­play, das im Test­fahr­zeug die tra­di­tio­nel­len Instru­mente ersetzt. In der Mitte zwi­schen Tacho- und Drehzahlmesser-Anzeige lässt sich die Navi­ga­ti­ons­karte wie­der­ge­ben. So kann der Bei­fah­rer den Radio­sen­der am Dis­play in der Mit­tel­kon­sole ändern, ohne dass der Fah­rer die Karte aus den Augen ver­liert. Für das schöne Dis­play muss man aller­dings min­des­tens 500 Euro mehr ausgeben.

Die Moto­ren­aus­wahl im Pas­sat ist zum Markt­start über­schau­bar: Neben einem 110-kW-TSI mit Zylin­der­ab­schal­tung ste­hen ein 110-kW-Diesel und ein neuer Biturbo-Diesel mit 176 kW zur Aus­wahl. Wei­tere Aggre­gate sol­len fol­gen. Vier Die­sel mit 88, 110, 139 und 176 kW sowie fünf Ben­zi­ner mit 91, 110, 131, 161 und 205 kW sind geplant, hinzu kommt Mitte 2015 noch der Plug-in-Hybrid mit 160 kW Sys­tem­leis­tung. Am bes­ten lief es mit dem 110-kW-Diesel, auf den laut VW auch die meis­ten Ver­käufe ent­fal­len wer­den. Er gewähr­leis­tet bei akzep­ta­blem Preis mehr als genü­gend Vor­trieb, zumin­dest im Geschwin­dig­keits­be­reich bis 100 km/h.

Trotz 176 kW bringt der Biturbo-Diesel kei­nen erhöh­ten Fahr­spaß. Sowieso muss man ein­ge­ste­hen: Rich­tige Fahr­freude stellt sich mit dem Pas­sat nicht ein – aber Mit­tel­klas­se­kom­bis sind dazu eben ein­fach die fal­sche Wahl. Sie wer­den beson­ders für Geschäfts­rei­sende gemacht, und die sol­len über­wie­gend schnell von Kunde A zu Kunde B kom­men. Mit dem 110-kW-TDI funk­tio­niert das: 340 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment, 8,9 Sekun­den für den Norm­sprint und 218 km/h Maxi­mal­tempo sind mehr als anstän­dige Werte. Der Norm­ver­brauch liegt bei gerade mal 4,0 Liter, mit dem optio­na­len DSG sind es 0,4 Liter zusätz­lich. Der Bord­com­pu­ter mel­dete beim Test mit 7,6 Liter dage­gen eine deut­lich höhere Zahl.

Der Biturbo, wel­cher stets mit All­rad­an­trieb aus­ge­lie­fert wird, hat noch bes­sere Fahr­leis­tun­gen, ist aber auch durs­ti­ger und knapp 9 000 Euro teu­rer. Gegen­über dem 110-kW-Diesel hat der Biturbo aber noch einen zusätz­li­chen Nach­teil: Für die Ver­rin­ge­rung der NOx-Emissionen besitzt er anstelle eines Spei­cher­kats ein SCR-System. Dazu ver­wen­det er das Addi­tiv AdBlue, wel­ches in einem 13-Liter-Tank mit­ge­führt wird. Der muss laut Volks­wa­gen „nur alle 9.000 Kilo­me­ter nach­ge­füllt wer­den“. Das heißt, einige Fah­rer wer­den jeden Monat nach­fül­len müssen.

Das Fahr­werk des Test­wa­gens war mit der optio­na­len Dämp­fer­ein­stel­lung DCC aus­ge­stat­tet. Die Unter­schiede zwi­schen den Modi „Sport“ und „Com­fort“ sind aber gering. Bes­ten­falls bei lan­gen Wel­len kann man sie erah­nen. Ansons­ten ist der Pas­sat ange­nehm abge­stimmt. Die Len­kung und die Sechsgang-Schaltung sind eben­falls befriedigend.

Es wird oft behaup­tet, Volks­wa­gen wäre „inzwi­schen auch schon ganz schön teuer“. Doch in puncto Pas­sat ist das nicht so. Der Vari­ant mit 110-kW-TDI ist ab 31 325 Euro erhält­lich. Das ist nicht zu viel, wenn man daran denkt, dass der ver­gleich­bar moto­ri­sierte Peu­geot 508 SW erst ab 32 400 Euro ver­füg­bar ist, wenn auch in etwas bes­se­rer Aus­stat­tung. Mit der VW-Basisversion Trend­line kann man schon glück­lich wer­den. Mög­li­cher­weise feh­lende Ele­mente wie Nebel­schein­wer­fer, Tem­po­mat, Handy-Anbindung oder Park­piep­ser kann man ein­zeln dazu kaufen.

Motor und Antrieb VW Pas­sat Vari­ant 2.0 TDI (150 PS) 
Motor­art Common-Rail-Turbodiesel mit NOx-Speicherkat
Zylin­der 4
Ven­tile 4
Hub­raum in ccm 1.968
Leis­tung in PS 150
Leis­tung in kW 110
bei U/min 3.500
Dreh­mo­ment in Nm 340
bei U/min 1.750
Antrieb Front­an­trieb
Gänge 6
Getriebe Schal­tung
Fahr­werk  
Len­kung elek­tro­me­cha­ni­sche Ser­vo­len­kung, geschwin­dig­keits­ab­hän­gig geregelt
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.767
Breite in mm 1.832
Höhe in mm 1.477
Rad­stand in mm 2.791
Leer­ge­wicht in kg 1.505
Zula­dung in kg 640
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter 650
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter 1.780
Anhän­ge­last, gebremst in kg 2.000
Tank­in­halt in Liter 66
Fahr­leis­tun­gen / Verbrauch  
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h 218
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekunden 8,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,0
EG-Verbrauch inner­orts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außer­orts in Liter/100 km 3,6
CO2-Emission in g/km 106
Schad­stoff­klasse Euro 6

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