kostenlose Werkstattsuche
SERVICE HOTLINE: +49 (0)6301 - 600 2999(1)

Schlagwort: Peugeot

Konzept von Peugeot zeigt die Zukunft des Cockpits

Hoda Bogdan / fotolia

iCockpit nennt Peugeot seine Studie des modernen Cockpits. Sie ist in der ebenfalls als Studie laufenden Elektro-Coupe-Ausführung Fractal zu finden. Besonderer Fokus der Studie ist das Klangerlebnis inn- und außerhalb des Fahrzeugs. So gibt es zahlreiche Klangereignisse, die in bestimmten Situationen warnen, informieren oder der Unterhaltung dienen. Dafür sorgt unter anderem ein 9.1 Surround-System, welches in jeder Rückenlehne untergebracht wurde. Durch dieses System ist es möglich, eine Klangbewegung innerhalb des Raumes zu simulieren. Genutzt wird das beispielsweise für die Navigation: Soll der Fahrer links abbiegen, erschallt die Navigationsstimme nur von links. Ist der Fahrer weit entfernt von seinem Ziel, erklingt die Stimme weiter hinten.

Es gibt unterschiedliche Klänge für den Fahrzustand für Fußgänger und Autofahrer, für Beschleunigung und Bremsung oder wenn das Auto geöffnet wird. Passend zum tonlichen Erlebnis wurden die Armaturen, Türverkleidungen und Sitze in schwarzem Eichenholz gehalten, ganz wie in einem Konzertsaal. Kupferblech ahmt Ton-Anschlüsse nach. Im Gegensatz zur dezibelstarken Klangvarianz sind Umgebungsgeräusche wie Wind dank Radabdeckungen kaum wahrnehmbar.

Das iCockpit stellt Peugeot aktuell auf der IAA 2015 in Frankfurt am Main vor.


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur Shevel / fotolia

Der aktuelle Vitara – die bereits vierte Generation nach den Modellen von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelungen. Das kann auch daran liegen, dass man sich an oft hochgeschätzten Vorbildern orientiert hat: Während sich der Swift gestalterisch an den Mini orientiert, ist es beim Vitara der exquisite Range Rover Evoque. An diesen erinnern besonders die Front und die Schmuckleisten unter den A-Säulen. Wie der Evoque lässt sich der Vitara farblich sehr individuell gestalten.

Der Qualitätseindruck im Cockpit ist ein negativer: Egal, wogegen man klopft, es klingt stets nach Joghurtbecher. Und das schwarze Hartplastik, aus dem das Armaturenbrett besteht, gehört eigentlich in die 90er-Jahre.

Nun zum Positiven: Die Seriensitze sind gut verarbeitet. Nur wenn der Fahrer sehr stark in die Kurven geht, wackelt man als Beifahrer ein wenig hin und her – dem Fahrer kann ist das egal, er klammert sich ja ans Lenkrad. Wer an seinen Nebenmann denkt, kauft lieber die optionalen Veloursledersitze, die spendieren besseren Seitenhalt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mittelgroße Erwachsene hinreichend. Ein in zwei Höhen installierbarer Einlegeboden gewährleistet in der oberen Position das problemlose Hineinschieben und Herausziehen von Getränkekisten. Werden die Rücksitze umgeklappt ergibt sich ein stufenloser Ladeboden. Das Volumen von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mittelmäßig.

Erfreulich an der Motorenpalette ist zunächst mal, dass sie überschaubar und leicht zu merken ist: Es gibt einen Benziner und einen Diesel, beide haben 88 kW, und beide sind auf Wunsch mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der Diesel ist mit der mühelos bedienbaren Sechsgang-Schaltung mehr als nur ein Hoffnungsschimmer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Benziner von Suzuki, und es gibt ihn pikanterweise sogar im entsprechenden Fiat 500X. Aber das spielt für den Käufer keine Rolle. Das Aggregat bringt das Auto ordentlich in Schwung und das bei 320 Newtonmeter Drehmoment. Der Normverbrauch beträgt rekordverdächtige 4,2 Liter, das sind gerade mal 0,2 Liter mehr als beim Fronttriebler. Der Bordcomputer zeigte mit 5,7 Liter wie gewöhnlich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Automatik hindert an der roten Ampel vor sinnlosem Verbrauch.

Der automatische Motorstopp ist auch klanglich ein Vorteil, denn der Selbstzünder läuft ein wenig rau. Das Fahrwerk hat jedoch den Vorteil, dass es in der Kurve einen recht genauen Eindruck hinterlässt. Auf schlechtem Belag wirkt der Vitara vereinzelt etwas unkomfortabel, aber das geht für diese Klasse in Ordnung.

Als Kontrahenten für den Vitara nennt Suzuki vor allem designorientierte Klein-SUVs von Importeuren: Den Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008, Renault Captur sowie den Nissan Juke. Die Bestseller dieses Segments, den Skoda Yeti und Opel Mokka, möchte Suzuki also nicht vorrangig angreifen. Die Preise für den Vitara beginnen bei preiswerten 17 990 Euro, weiter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefahrene Vitara 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhältlich.

Motor und Antrieb Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4×4 
Motorart Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.598
Leistung in PS 120
Leistung in kW 88
bei U/min 3.750
Drehmoment in Nm 320
bei U/min 1.750
Antrieb zuschaltbarer Allradantrieb
Gänge 6
Getriebe Schaltung
Fahrwerk  
Räder, Reifen vorn 17-Zoll-Aluräder mit Reifen 215/55 R17
Räder, Reifen hinten wie vorne
Geländekompetenz  
Böschungswinkel vorn in Grad 18,2
Böschungswinkel hinten in Grad 28,2
Bodenfreiheit in mm 185
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.175
Breite in mm 1.775
Höhe in mm 1.610
Radstand in mm 2.500
Leergewicht in kg 1.370
Zuladung in kg 500
Kofferraumvolumen in Liter 375
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.120
Tankinhalt in Liter 47
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 180
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 12,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,0
CO2-Emission in g/km 111
Schadstoffklasse Euro 6

PSA: Sparkurs macht sich bezahlt

Hamik / fotolia

Nach zwei Jahren mit Verlusten in Milliarden Höhe verdiente Peugeot Citroen im Kerngeschäft 905 Millionen Euro – 2013 fuhr das Unternehmen noch 364 Millionen operativen Verlust ein. PSA liege somit bei seinem Sparkurs über dem Plan, äußerte sich Vorstandschef Carlos Tavares, welcher vor einem Jahr an die Konzernspitze gerückt war. So soll der Autobauer bereits ein Jahr früher das Ziel beim freien Barmittelzufluss (Free Cashflow) erreichen und bis 2017 bei dieser Kennzahl zwei Milliarden Euro Umsatz machen.

Die Aktionäre haben davon aber noch keine Vorteil: Eine Dividende zahlt PSA in Anbetracht der Verluste in den vorigen Jahren nicht. 2012 und 2013 hatte das Unternehmen insgesamt acht Milliarden Euro Minus gemacht und musste später ein Werk in Frankreich schließen sowie tausende Stellen kürzen.

Mit dem chinesischen Partner Dongfeng als neuem Großaktionär neben dem französischen Staat soll das Geschäft außerhalb des vollgestopften europäischen Markts angekurbelt werden. Besonders in China rechnet sich PSA Chancen aus. Der Absatz stieg 2014 konzernweit um einen Prozent auf 53,6 Milliarden Euro.


Sondermodell zum Geburtstag vom Peugeot 208 GTi nun bestellbar

Konstantinos Moraiti/ Fotolia

Vor 30 Jahren startete der Peugeot 205 GTi als 77 kW starke, häufig knallrote Rennsemmel. Mit dem Sondermodell 208 GTi 30th möchte uns der französische Hersteller nun an das legendäre Modell erinnern.

Die erste Version des sagenhaften Vorgängers holte seine 77 kW aus 1,6 Liter Hubraum. Beinahe doppelt so viel Leistung kitzelt die neue Spezialvariante aus ihrem 1,6-Liter-Turbo. 152 kW sind allerdings gerade mal 5 kW mehr als beim normalen GTi. Dadurch sprintet der Peugeot 208 GTi 30th in 6,5 Sekunden auf 100 km/h – das Serienmodell benötigt drei Zehntel länger. Die Höchstgeschwindigkeit liegt nach wie vor bei 230 km/h. Anders als die normale Variante hat das Sondermodell eine Start-Stopp-Automatik, was den Normverbrauch um einen halben Liter auf 5,4 Liter reduziert. Überdies hält das Sondermodell die Euro-6-Norm ein, während der normale GTi noch nach Euro 5 zertifiziert ist. Die Karosserie des Neulings liegt einen Zentimeter tiefer, außerdem wurden die Stoßdämpfer verändert, das ESP liberaler eingestellt und ein Torsendifferenzial für bessere Traktion beigefügt.

Das Original 205 GTI kam meist in Weiß oder Rot daher und hatte einen charakteristischen roten Streifen ringsum, den viele 205-Eigner einfach per Klebeband nachrüsteten, auch wenn sie weniger kW unter der Haube besaßen. Die neue Geburtstags-Ausgabe gibt es auch in Rot oder Weiß. Wer es auffallender mag, kann auch eine rotschwarze Bicolor-Lackierung wählen. Des Weiteren hat der 30th mattschwarze Außenspiegelkappen sowie 18-Zoll-Räder in derselben Farbe. Auf diese Weise kontrastieren die roten Bremssättel an den Vorderrädern und eine rote Spange am Kühlergrill. Die schwarzrote Optik wird innen fortgesetzt. So besitzen die schwarzen Schalensitze rote Markierungen, außerdem gibt es rote Ziernähte am Armaturenbrett. Die Serienausstattung wird um Kurvenlicht und Navigationssystem ergänzt.

Das Sondermodell ist für 27 590 Euro orderbar. Damit zahlt man knapo 4 000 Euro Aufpreis gegenüber dem normalen 208 GTi. Dazu kommen noch 1 500 Euro für die Bicolor-Lackierung.


Neuste Generation des VW Passat Variant im ausführlichen Test

schaltwerk/ Fotolia

Ist das jetzt die neue Oberklasse von Volkswagen? Das haben sich laut Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer die Verantwortlichen gefragt, als der neue Passat fertiggestellt war. Die Antwort Neußers sinngemäß: Nein, ist er nicht, aber etwas mehr als bislang stellt er schon dar. Oberklasse wäre ja sowieso unangebracht gewesen, denn da wartet VW schon mit dem Phaeton auf. Die Lücke existiert eine Ebene tiefer, in der oberen Mittelklasse – etwas Gleichwertiges zu BMW 5er, Mercedes E-Klasse oder Audi A6 fehlt den Wolfsburgern. Hier soll jetzt angeblich der Mitte November 2014 startende neue Passat einspringen, eine Brücke bauen für solche, die „mehr Premium“ bevorzugen; der Test mit der Kombi-Variante.

Mit 4,77 Meter in der Länge kann der neue Passat Variant nicht mit den Kombiversionen von A6, 5er und E-Klasse mithalten, die sind circa 15 Zentimeter länger. Auch der Radstand ist beim VW beträchtlich kürzer. Durch den neuen Querbaukasten jedoch konnten die VW-Ingenieure die Räder in die Ecken schieben – so ist der Passat „nicht mehr so ein Nasenbär„, wie Neußer es nennt. Das Auto wurde damit außen verkürzt und innen vergrößert. Das Platzangebot im Fond wuchs und ist im neuen Passat in der Tat fürstlich. Das gilt ebenso für die Kopffreiheit, obwohl der Wagen nun drei Zentimeter niedriger ist als bislang. Auch beim Kofferraum hat der Variant gegenüber dem Vorläufer deutlich zugelegt: Anstelle von 603 bis 1 731 sind es jetzt 650 bis 1 780 Liter.

Die Rücksitzbank lässt sich jetzt wie beim neuen Mercedes C-Klasse T-Modell doppelt geteilt umklappen, nicht nur einfach geteilt. Der Vorteil: So kann man beispielsweise mit Partner und zwei Kindern zu Ikea fahren und auf der Heimfahrt auch noch das lange Regal mitnehmen. Wenn noch längere Dinge mit müssen, empfiehlt sich die Bestellung des umklappbaren Beifahrersitzes. Ein weiteres angenehmes Gimmick ist eine Art Rollbrett, auf das man schweres Transportgut wie Getränkekisten stellen kann, um sie einfach in den Kofferraum hinein und wieder heraus zubewegen. Das Umklappen der Sitze kann ebenso per Fernentriegelung vom Heck aus bewerkstelligt werden.

Im Cockpit fällt die Gestaltung des Armaturenbretts ins Auge: Hier wollten die Designer die Breite unterstreichen, daher haben sie die Luftausströmer in ein durchgehendes Band integriert. Diese Gestaltung gefällt, doch Peugeot ist den Wolfsburgern mittlerweile in puncto Innenraum-Schick zumindest ebenbürtig. Die silbrig glänzende Querleiste im gelifteten 508 ist beispielsweise noch deutlich raffinierter als das Band aus gebürstetem Alu im Passat.

Wirklich bemerkenswert im Passat ist aber das große Display, das im Testfahrzeug die traditionellen Instrumente ersetzt. In der Mitte zwischen Tacho- und Drehzahlmesser-Anzeige lässt sich die Navigationskarte wiedergeben. So kann der Beifahrer den Radiosender am Display in der Mittelkonsole ändern, ohne dass der Fahrer die Karte aus den Augen verliert. Für das schöne Display muss man allerdings mindestens 500 Euro mehr ausgeben.

Die Motorenauswahl im Passat ist zum Marktstart überschaubar: Neben einem 110-kW-TSI mit Zylinderabschaltung stehen ein 110-kW-Diesel und ein neuer Biturbo-Diesel mit 176 kW zur Auswahl. Weitere Aggregate sollen folgen. Vier Diesel mit 88, 110, 139 und 176 kW sowie fünf Benziner mit 91, 110, 131, 161 und 205 kW sind geplant, hinzu kommt Mitte 2015 noch der Plug-in-Hybrid mit 160 kW Systemleistung. Am besten lief es mit dem 110-kW-Diesel, auf den laut VW auch die meisten Verkäufe entfallen werden. Er gewährleistet bei akzeptablem Preis mehr als genügend Vortrieb, zumindest im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h.

Trotz 176 kW bringt der Biturbo-Diesel keinen erhöhten Fahrspaß. Sowieso muss man eingestehen: Richtige Fahrfreude stellt sich mit dem Passat nicht ein – aber Mittelklassekombis sind dazu eben einfach die falsche Wahl. Sie werden besonders für Geschäftsreisende gemacht, und die sollen überwiegend schnell von Kunde A zu Kunde B kommen. Mit dem 110-kW-TDI funktioniert das: 340 Newtonmeter Drehmoment, 8,9 Sekunden für den Normsprint und 218 km/h Maximaltempo sind mehr als anständige Werte. Der Normverbrauch liegt bei gerade mal 4,0 Liter, mit dem optionalen DSG sind es 0,4 Liter zusätzlich. Der Bordcomputer meldete beim Test mit 7,6 Liter dagegen eine deutlich höhere Zahl.

Der Biturbo, welcher stets mit Allradantrieb ausgeliefert wird, hat noch bessere Fahrleistungen, ist aber auch durstiger und knapp 9 000 Euro teurer. Gegenüber dem 110-kW-Diesel hat der Biturbo aber noch einen zusätzlichen Nachteil: Für die Verringerung der NOx-Emissionen besitzt er anstelle eines Speicherkats ein SCR-System. Dazu verwendet er das Additiv AdBlue, welches in einem 13-Liter-Tank mitgeführt wird. Der muss laut Volkswagen „nur alle 9.000 Kilometer nachgefüllt werden„. Das heißt, einige Fahrer werden jeden Monat nachfüllen müssen.

Das Fahrwerk des Testwagens war mit der optionalen Dämpfereinstellung DCC ausgestattet. Die Unterschiede zwischen den Modi „Sport“ und „Comfort“ sind aber gering. Bestenfalls bei langen Wellen kann man sie erahnen. Ansonsten ist der Passat angenehm abgestimmt. Die Lenkung und die Sechsgang-Schaltung sind ebenfalls befriedigend.

Es wird oft behauptet, Volkswagen wäre „inzwischen auch schon ganz schön teuer“. Doch in puncto Passat ist das nicht so. Der Variant mit 110-kW-TDI ist ab 31 325 Euro erhältlich. Das ist nicht zu viel, wenn man daran denkt, dass der vergleichbar motorisierte Peugeot 508 SW erst ab 32 400 Euro verfügbar ist, wenn auch in etwas besserer Ausstattung. Mit der VW-Basisversion Trendline kann man schon glücklich werden. Möglicherweise fehlende Elemente wie Nebelscheinwerfer, Tempomat, Handy-Anbindung oder Parkpiepser kann man einzeln dazu kaufen.

Motor und Antrieb VW Passat Variant 2.0 TDI (150 PS) 
Motorart Common-Rail-Turbodiesel mit NOx-Speicherkat
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.968
Leistung in PS 150
Leistung in kW 110
bei U/min 3.500
Drehmoment in Nm 340
bei U/min 1.750
Antrieb Frontantrieb
Gänge 6
Getriebe Schaltung
Fahrwerk  
Lenkung elektromechanische Servolenkung, geschwindigkeitsabhängig geregelt
Maße und Gewichte  
Länge in mm 4.767
Breite in mm 1.832
Höhe in mm 1.477
Radstand in mm 2.791
Leergewicht in kg 1.505
Zuladung in kg 640
Kofferraumvolumen in Liter 650
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.780
Anhängelast, gebremst in kg 2.000
Tankinhalt in Liter 66
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 218
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 8,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,0
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 4,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 3,6
CO2-Emission in g/km 106
Schadstoffklasse Euro 6

Seite123...