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Schlagwort: Peugeot

Konzept von Peugeot zeigt die Zukunft des Cockpits

Hoda Bog­dan / foto­lia

iCock­pit nennt Peu­geot sei­ne Stu­die des moder­nen Cock­pits. Sie ist in der eben­falls als Stu­die lau­fen­den Elek­tro-Cou­pe-Aus­füh­rung Frac­tal zu fin­den. Beson­de­rer Fokus der Stu­die ist das Klang­er­leb­nis inn- und außer­halb des Fahr­zeugs. So gibt es zahl­rei­che Klang­er­eig­nis­se, die in bestimm­ten Situa­tio­nen war­nen, infor­mie­ren oder der Unter­hal­tung die­nen. Dafür sorgt unter ande­rem ein 9.1 Sur­round-Sys­tem, wel­ches in jeder Rücken­leh­ne unter­ge­bracht wur­de. Durch die­ses Sys­tem ist es mög­lich, eine Klang­be­we­gung inner­halb des Rau­mes zu simu­lie­ren. Genutzt wird das bei­spiels­wei­se für die Navi­ga­ti­on: Soll der Fah­rer links abbie­gen, erschallt die Navi­ga­ti­ons­stim­me nur von links. Ist der Fah­rer weit ent­fernt von sei­nem Ziel, erklingt die Stim­me wei­ter hin­ten.

Es gibt unter­schied­li­che Klän­ge für den Fahr­zu­stand für Fuß­gän­ger und Auto­fah­rer, für Beschleu­ni­gung und Brem­sung oder wenn das Auto geöff­net wird. Pas­send zum ton­lichen Erleb­nis wur­den die Arma­tu­ren, Tür­ver­klei­dun­gen und Sit­ze in schwar­zem Eichen­holz gehal­ten, ganz wie in einem Kon­zert­saal. Kup­fer­blech ahmt Ton-Anschlüs­se nach. Im Gegen­satz zur dezi­bel­star­ken Klang­va­ri­anz sind Umge­bungs­ge­räu­sche wie Wind dank Rad­ab­de­ckun­gen kaum wahr­nehm­bar.

Das iCock­pit stellt Peu­geot aktu­ell auf der IAA 2015 in Frank­furt am Main vor.


Der neue Suzuki Vitara im exklusiven Test

Artur She­vel / foto­lia

Der aktu­el­le Vita­ra – die bereits vier­te Genera­ti­on nach den Model­len von 1988, 1998 und 2005 – beginnt am 18. April 2015. Rein Optisch ist das Auto gut gelun­gen. Das kann auch dar­an lie­gen, dass man sich an oft hoch­ge­schätz­ten Vor­bil­dern ori­en­tiert hat: Wäh­rend sich der Swift gestal­te­risch an den Mini ori­en­tiert, ist es beim Vita­ra der exqui­si­te Ran­ge Rover Evo­que. An die­sen erin­nern beson­ders die Front und die Schmuck­leis­ten unter den A-Säu­len. Wie der Evo­que lässt sich der Vita­ra farb­lich sehr indi­vi­du­ell gestal­ten.

Der Qua­li­täts­ein­druck im Cock­pit ist ein nega­ti­ver: Egal, woge­gen man klopft, es klingt stets nach Joghurt­be­cher. Und das schwar­ze Hart­plas­tik, aus dem das Arma­tu­ren­brett besteht, gehört eigent­lich in die 90er-Jah­re.

Nun zum Posi­ti­ven: Die Seri­en­sit­ze sind gut ver­ar­bei­tet. Nur wenn der Fah­rer sehr stark in die Kur­ven geht, wackelt man als Bei­fah­rer ein wenig hin und her – dem Fah­rer kann ist das egal, er klam­mert sich ja ans Lenk­rad. Wer an sei­nen Neben­mann denkt, kauft lie­ber die optio­na­len Velours­le­der­sit­ze, die spen­die­ren bes­se­ren Sei­ten­halt am Rücken. Der Raum im Fond ist auch für mit­tel­gro­ße Erwach­se­ne hin­rei­chend. Ein in zwei Höhen instal­lier­ba­rer Ein­le­ge­bo­den gewähr­leis­tet in der obe­ren Posi­ti­on das pro­blem­lo­se Hin­ein­schie­ben und Her­aus­zie­hen von Geträn­ke­kis­ten. Wer­den die Rück­sit­ze umge­klappt ergibt sich ein stu­fen­lo­ser Lade­bo­den. Das Volu­men von 375 bis 1 120 Liter ist jedoch nur mit­tel­mä­ßig.

Erfreu­lich an der Moto­ren­pa­let­te ist zunächst mal, dass sie über­schau­bar und leicht zu mer­ken ist: Es gibt einen Ben­zi­ner und einen Die­sel, bei­de haben 88 kW, und bei­de sind auf Wunsch mit Front- oder All­rad­an­trieb erhält­lich. Der Die­sel ist mit der mühe­los bedien­ba­ren Sechs­gang-Schal­tung mehr als nur ein Hoff­nungs­schim­mer. Er stammt zwar von Fiat und nicht wie der Ben­zi­ner von Suzu­ki, und es gibt ihn pikan­ter­wei­se sogar im ent­spre­chen­den Fiat 500X. Aber das spielt für den Käu­fer kei­ne Rol­le. Das Aggre­gat bringt das Auto ordent­lich in Schwung und das bei 320 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. Der Norm­ver­brauch beträgt rekord­ver­däch­ti­ge 4,2 Liter, das sind gera­de mal 0,2 Liter mehr als beim Front­trieb­ler. Der Bord­com­pu­ter zeig­te mit 5,7 Liter wie gewöhn­lich etwas mehr an. Eine Start-Stopp-Auto­ma­tik hin­dert an der roten Ampel vor sinn­lo­sem Ver­brauch.

Der auto­ma­ti­sche Motor­stopp ist auch klang­lich ein Vor­teil, denn der Selbst­zün­der läuft ein wenig rau. Das Fahr­werk hat jedoch den Vor­teil, dass es in der Kur­ve einen recht genau­en Ein­druck hin­ter­lässt. Auf schlech­tem Belag wirkt der Vita­ra ver­ein­zelt etwas unkom­for­ta­bel, aber das geht für die­se Klas­se in Ord­nung.

Als Kon­tra­hen­ten für den Vita­ra nennt Suzu­ki vor allem desi­gnori­en­tier­te Klein-SUVs von Impor­teu­ren: Den Citro­ën C4 Cac­tus, Peu­geot 2008, Renault Cap­tur sowie den Nis­san Juke. Die Best­sel­ler die­ses Seg­ments, den Sko­da Yeti und Opel Mok­ka, möch­te Suzu­ki also nicht vor­ran­gig angrei­fen. Die Prei­se für den Vita­ra begin­nen bei preis­wer­ten 17 990 Euro, wei­ter geht es dann bei 20 000 Euro. Der gefah­re­ne Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 ist für 24 790 Euro erhält­lich.

Motor und AntriebSuzu­ki Vita­ra 1.6 DDiS 4×4 
Motor­artTur­bo­die­sel mit Com­mon-Rail-Ein­sprit­zung
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.598
Leis­tung in PS120
Leis­tung in kW88
bei U/min3.750
Dreh­mo­ment in Nm320
bei U/min1.750
Antriebzuschalt­ba­rer All­rad­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchal­tung
Fahr­werk 
Räder, Rei­fen vorn17-Zoll-Alu­rä­der mit Rei­fen 21555 R17
Räder, Rei­fen hin­tenwie vor­ne
Gelän­de­kom­pe­tenz 
Böschungs­win­kel vorn in Grad18,2
Böschungs­win­kel hin­ten in Grad28,2
Boden­frei­heit in mm185
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.175
Brei­te in mm1.775
Höhe in mm1.610
Rad­stand in mm2.500
Leer­ge­wicht in kg1.370
Zula­dung in kg500
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter375
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.120
Tank­in­halt in Liter47
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h180
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den12,4
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km4,2
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km4,7
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km4,0
CO2-Emis­si­on in g/km111
Schad­stoff­klas­seEuro 6

Sondermodell zum Geburtstag vom Peugeot 208 GTi nun bestellbar

Kon­stan­ti­nos Moraiti/ Foto­lia

Vor 30 Jah­ren star­te­te der Peu­geot 205 GTi als 77 kW star­ke, häu­fig knall­ro­te Renn­sem­mel. Mit dem Son­der­mo­dell 208 GTi 30th möch­te uns der fran­zö­si­sche Her­stel­ler nun an das legen­dä­re Modell erin­nern.

Die ers­te Ver­si­on des sagen­haf­ten Vor­gän­gers hol­te sei­ne 77 kW aus 1,6 Liter Hub­raum. Bei­na­he dop­pelt so viel Leis­tung kit­zelt die neue Spe­zi­al­va­ri­an­te aus ihrem 1,6-Liter-Turbo. 152 kW sind aller­dings gera­de mal 5 kW mehr als beim nor­ma­len GTi. Dadurch sprin­tet der Peu­geot 208 GTi 30th in 6,5 Sekun­den auf 100 km/h – das Seri­en­mo­dell benö­tigt drei Zehn­tel län­ger. Die Höchst­ge­schwin­dig­keit liegt nach wie vor bei 230 km/h. Anders als die nor­ma­le Vari­an­te hat das Son­der­mo­dell eine Start-Stopp-Auto­ma­tik, was den Norm­ver­brauch um einen hal­ben Liter auf 5,4 Liter redu­ziert. Über­dies hält das Son­der­mo­dell die Euro-6-Norm ein, wäh­rend der nor­ma­le GTi noch nach Euro 5 zer­ti­fi­ziert ist. Die Karos­se­rie des Neu­lings liegt einen Zen­ti­me­ter tie­fer, außer­dem wur­den die Stoß­dämp­fer ver­än­dert, das ESP libe­ra­ler ein­ge­stellt und ein Tor­sen­dif­fe­ren­zi­al für bes­se­re Trak­ti­on bei­gefügt.

Das Ori­gi­nal 205 GTI kam meist in Weiß oder Rot daher und hat­te einen cha­rak­te­ris­ti­schen roten Strei­fen rings­um, den vie­le 205-Eig­ner ein­fach per Kle­be­band nach­rüs­te­ten, auch wenn sie weni­ger kW unter der Hau­be besa­ßen. Die neue Geburts­tags-Aus­ga­be gibt es auch in Rot oder Weiß. Wer es auf­fal­len­der mag, kann auch eine rot­schwar­ze Bico­lor-Lackie­rung wäh­len. Des Wei­te­ren hat der 30th matt­schwar­ze Außen­spie­gel­kap­pen sowie 18-Zoll-Räder in der­sel­ben Far­be. Auf die­se Wei­se kon­tras­tie­ren die roten Brems­sät­tel an den Vor­der­rä­dern und eine rote Span­ge am Küh­ler­grill. Die schwarz­ro­te Optik wird innen fort­ge­setzt. So besit­zen die schwar­zen Scha­len­sit­ze rote Mar­kie­run­gen, außer­dem gibt es rote Zier­näh­te am Arma­tu­ren­brett. Die Seri­en­aus­stat­tung wird um Kur­ven­licht und Navi­ga­ti­ons­sys­tem ergänzt.

Das Son­der­mo­dell ist für 27 590 Euro order­bar. Damit zahlt man kna­po 4 000 Euro Auf­preis gegen­über dem nor­ma­len 208 GTi. Dazu kom­men noch 1 500 Euro für die Bico­lor-Lackie­rung.


Neuste Generation des VW Passat Variant im ausführlichen Test

schaltwerk/ Foto­lia

Ist das jetzt die neue Ober­klas­se von Volks­wa­gen? Das haben sich laut Ent­wick­lungs­vor­stand Heinz-Jakob Neu­ßer die Ver­ant­wort­li­chen gefragt, als der neue Pas­sat fer­tig­ge­stellt war. Die Ant­wort Neu­ßers sinn­ge­mäß: Nein, ist er nicht, aber etwas mehr als bis­lang stellt er schon dar. Ober­klas­se wäre ja sowie­so unan­ge­bracht gewe­sen, denn da war­tet VW schon mit dem Phae­ton auf. Die Lücke exis­tiert eine Ebe­ne tie­fer, in der obe­ren Mit­tel­klas­se – etwas Gleich­wer­ti­ges zu BMW 5er, Mer­ce­des E-Klas­se oder Audi A6 fehlt den Wolfs­bur­gern. Hier soll jetzt angeb­lich der Mit­te Novem­ber 2014 star­ten­de neue Pas­sat ein­sprin­gen, eine Brü­cke bau­en für sol­che, die „mehr Pre­mi­um“ bevor­zu­gen; der Test mit der Kom­bi-Vari­an­te.

Mit 4,77 Meter in der Län­ge kann der neue Pas­sat Vari­ant nicht mit den Kom­bi­ver­sio­nen von A6, 5er und E-Klas­se mit­hal­ten, die sind cir­ca 15 Zen­ti­me­ter län­ger. Auch der Rad­stand ist beim VW beträcht­lich kür­zer. Durch den neu­en Quer­bau­kas­ten jedoch konn­ten die VW-Inge­nieu­re die Räder in die Ecken schie­ben – so ist der Pas­sat „nicht mehr so ein Nasen­bär“, wie Neu­ßer es nennt. Das Auto wur­de damit außen ver­kürzt und innen ver­grö­ßert. Das Platz­an­ge­bot im Fond wuchs und ist im neu­en Pas­sat in der Tat fürst­lich. Das gilt eben­so für die Kopf­frei­heit, obwohl der Wagen nun drei Zen­ti­me­ter nied­ri­ger ist als bis­lang. Auch beim Kof­fer­raum hat der Vari­ant gegen­über dem Vor­läu­fer deut­lich zuge­legt: Anstel­le von 603 bis 1 731 sind es jetzt 650 bis 1 780 Liter.

Die Rück­sitz­bank lässt sich jetzt wie beim neu­en Mer­ce­des C-Klas­se T-Modell dop­pelt geteilt umklap­pen, nicht nur ein­fach geteilt. Der Vor­teil: So kann man bei­spiels­wei­se mit Part­ner und zwei Kin­dern zu Ikea fah­ren und auf der Heim­fahrt auch noch das lan­ge Regal mit­neh­men. Wenn noch län­ge­re Din­ge mit müs­sen, emp­fiehlt sich die Bestel­lung des umklapp­ba­ren Bei­fah­rer­sit­zes. Ein wei­te­res ange­neh­mes Gim­mick ist eine Art Roll­brett, auf das man schwe­res Trans­port­gut wie Geträn­ke­kis­ten stel­len kann, um sie ein­fach in den Kof­fer­raum hin­ein und wie­der her­aus zube­we­gen. Das Umklap­pen der Sit­ze kann eben­so per Fer­nent­rie­ge­lung vom Heck aus bewerk­stel­ligt wer­den.

Im Cock­pit fällt die Gestal­tung des Arma­tu­ren­bretts ins Auge: Hier woll­ten die Desi­gner die Brei­te unter­strei­chen, daher haben sie die Luft­aus­strö­mer in ein durch­ge­hen­des Band inte­griert. Die­se Gestal­tung gefällt, doch Peu­geot ist den Wolfs­bur­gern mitt­ler­wei­le in punc­to Innen­raum-Schick zumin­dest eben­bür­tig. Die silb­rig glän­zen­de Quer­leis­te im gelif­te­ten 508 ist bei­spiels­wei­se noch deut­lich raf­fi­nier­ter als das Band aus gebürs­te­tem Alu im Pas­sat.

Wirk­lich bemer­kens­wert im Pas­sat ist aber das gro­ße Dis­play, das im Test­fahr­zeug die tra­di­tio­nel­len Instru­men­te ersetzt. In der Mit­te zwi­schen Tacho- und Dreh­zahl­mes­ser-Anzei­ge lässt sich die Navi­ga­ti­ons­kar­te wie­der­ge­ben. So kann der Bei­fah­rer den Radio­sen­der am Dis­play in der Mit­tel­kon­so­le ändern, ohne dass der Fah­rer die Kar­te aus den Augen ver­liert. Für das schö­ne Dis­play muss man aller­dings min­des­tens 500 Euro mehr aus­ge­ben.

Die Moto­ren­aus­wahl im Pas­sat ist zum Markt­start über­schau­bar: Neben einem 110-kW-TSI mit Zylin­der­ab­schal­tung ste­hen ein 110-kW-Die­sel und ein neu­er Bitur­bo-Die­sel mit 176 kW zur Aus­wahl. Wei­te­re Aggre­ga­te sol­len fol­gen. Vier Die­sel mit 88, 110, 139 und 176 kW sowie fünf Ben­zi­ner mit 91, 110, 131, 161 und 205 kW sind geplant, hin­zu kommt Mit­te 2015 noch der Plug-in-Hybrid mit 160 kW Sys­tem­leis­tung. Am bes­ten lief es mit dem 110-kW-Die­sel, auf den laut VW auch die meis­ten Ver­käu­fe ent­fal­len wer­den. Er gewähr­leis­tet bei akzep­ta­blem Preis mehr als genü­gend Vor­trieb, zumin­dest im Geschwin­dig­keits­be­reich bis 100 km/h.

Trotz 176 kW bringt der Bitur­bo-Die­sel kei­nen erhöh­ten Fahr­spaß. Sowie­so muss man ein­ge­ste­hen: Rich­ti­ge Fahr­freu­de stellt sich mit dem Pas­sat nicht ein – aber Mit­tel­klas­se­kom­bis sind dazu eben ein­fach die fal­sche Wahl. Sie wer­den beson­ders für Geschäfts­rei­sen­de gemacht, und die sol­len über­wie­gend schnell von Kun­de A zu Kun­de B kom­men. Mit dem 110-kW-TDI funk­tio­niert das: 340 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment, 8,9 Sekun­den für den Norm­sprint und 218 km/h Maxi­mal­tem­po sind mehr als anstän­di­ge Wer­te. Der Norm­ver­brauch liegt bei gera­de mal 4,0 Liter, mit dem optio­na­len DSG sind es 0,4 Liter zusätz­lich. Der Bord­com­pu­ter mel­de­te beim Test mit 7,6 Liter dage­gen eine deut­lich höhe­re Zahl.

Der Bitur­bo, wel­cher stets mit All­rad­an­trieb aus­ge­lie­fert wird, hat noch bes­se­re Fahr­leis­tun­gen, ist aber auch durs­ti­ger und knapp 9 000 Euro teu­rer. Gegen­über dem 110-kW-Die­sel hat der Bitur­bo aber noch einen zusätz­li­chen Nach­teil: Für die Ver­rin­ge­rung der NOx-Emis­sio­nen besitzt er anstel­le eines Spei­cher­kats ein SCR-Sys­tem. Dazu ver­wen­det er das Addi­tiv AdBlue, wel­ches in einem 13-Liter-Tank mit­ge­führt wird. Der muss laut Volks­wa­gen „nur alle 9.000 Kilo­me­ter nach­ge­füllt wer­den“. Das heißt, eini­ge Fah­rer wer­den jeden Monat nach­fül­len müs­sen.

Das Fahr­werk des Test­wa­gens war mit der optio­na­len Dämp­ferein­stel­lung DCC aus­ge­stat­tet. Die Unter­schie­de zwi­schen den Modi „Sport“ und „Com­fort“ sind aber gering. Bes­ten­falls bei lan­gen Wel­len kann man sie erah­nen. Ansons­ten ist der Pas­sat ange­nehm abge­stimmt. Die Len­kung und die Sechs­gang-Schal­tung sind eben­falls befrie­di­gend.

Es wird oft behaup­tet, Volks­wa­gen wäre „inzwi­schen auch schon ganz schön teu­er“. Doch in punc­to Pas­sat ist das nicht so. Der Vari­ant mit 110-kW-TDI ist ab 31 325 Euro erhält­lich. Das ist nicht zu viel, wenn man dar­an denkt, dass der ver­gleich­bar moto­ri­sier­te Peu­geot 508 SW erst ab 32 400 Euro ver­füg­bar ist, wenn auch in etwas bes­se­rer Aus­stat­tung. Mit der VW-Basis­ver­si­on Trend­li­ne kann man schon glück­lich wer­den. Mög­li­cher­wei­se feh­len­de Ele­men­te wie Nebel­schein­wer­fer, Tem­po­mat, Han­dy-Anbin­dung oder Park­piep­ser kann man ein­zeln dazu kau­fen.

Motor und AntriebVW Pas­sat Vari­ant 2.0 TDI (150 PS) 
Motor­artCom­mon-Rail-Tur­bo­die­sel mit NOx-Spei­cher­kat
Zylin­der4
Ven­ti­le4
Hub­raum in ccm1.968
Leis­tung in PS150
Leis­tung in kW110
bei U/min3.500
Dreh­mo­ment in Nm340
bei U/min1.750
AntriebFront­an­trieb
Gän­ge6
Getrie­beSchal­tung
Fahr­werk 
Len­kungelek­tro­me­cha­ni­sche Ser­vo­len­kung, geschwin­dig­keits­ab­hän­gig gere­gelt
Maße und Gewich­te 
Län­ge in mm4.767
Brei­te in mm1.832
Höhe in mm1.477
Rad­stand in mm2.791
Leer­ge­wicht in kg1.505
Zula­dung in kg640
Kof­fer­raum­vo­lu­men in Liter650
Kof­fer­raum­vo­lu­men, varia­bel in Liter1.780
Anhän­ge­last, gebremst in kg2.000
Tank­in­halt in Liter66
Fahr­leis­tun­gen / Ver­brauch 
Höchst­ge­schwin­dig­keit in km/h218
Beschleu­ni­gung 0-100 km/h in Sekun­den8,9
EG-Gesamt­ver­brauch in Liter/100 km4,0
EG-Ver­brauch inner­orts in Liter/100 km4,7
EG-Ver­brauch außer­orts in Liter/100 km3,6
CO2-Emis­si­on in g/km106
Schad­stoff­klas­seEuro 6

Französische Kompakt-Sportler: Peugeot 308 GT und 308 SW GT

mriv­serg /Fotolia

Der aktu­el­le Peu­geot 308 wur­de im März 2014 zum „Car of the Year“ gekürt. Nun spen­die­ren die fran­zö­si­schen Auto­bau­er ihrem Erfolgs­mo­dell aus der Kom­pakt­klas­se gleich zwei sport­li­che Varia­tio­nen. Limou­si­ne und Kom­bi (SW) wer­den in Zukunft als Die­sel oder Ben­zi­ner den optio­na­len Namens­zu­satz GT erhal­ten.

Bei der GT-Ver­si­on wer­den sämt­li­che Leucht­funk­tio­nen per LED rea­li­siert. 62 Leucht­di­oden in den Schein­wer­fern und von innen nach außen leuch­ten­de Blin­ker sor­gen für die Hel­lig­keit. Die Blin­ker an der Front sind über die zusätz­li­chen Luft­ein­läs­se an der Front ange­ord­net. Die in Schwarz lackier­ten Außen­spie­gel gehen farb­lich in die an der Sei­te lie­gen­den Glas­flä­chen über. Die 18-Zoll-Fel­gen sit­zen in aus­dehn­ten Rad­häu­sern, sind zwei­far­big lackiert und mit gerill­ten Spei­chen aus­ge­stat­tet. Eben­so die Rück­an­sicht wirkt ver­brei­tert. Beson­ders der schwar­ze Dif­fu­sor und die zwei Abga­sen­droh­re ste­chen ins Auge.

Aber GT steht nicht nur für eine spor­ti­ve Optik, denn auch die Moto­ren wur­den der modif­zier­ten Außen­wir­kung ange­passt. In der Limou­si­ne und dem Kom­bi ste­hen zwei Antrieb-Set-ups zur Wahl, ein Ben­zi­ner sowie ein Die­sel. Der 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner kommt mit Twin-Scroll-Tur­bo­la­der, varia­blem Ein­lass­ven­til­hub und Ein­lass- und Abgas­no­cken­wel­len­ver­stel­lung auf eine Leis­tung von 150 kW und 285 New­ton­me­ter maxi­ma­les Dreh­mo­ment. Das gewähr­leis­tet ein Sprint­ver­mö­gen von 7,5 Sekun­den von null auf 100 km/h. In Kom­bi­na­ti­on mit einem seri­en­mä­ßi­gen Start-Stop-Sys­tem kommt der Ben­zi­ner mit einem Ver­brauch von 5,6 Liter zurecht. Das 150-kW-Aggre­gat wird nur mit manu­el­lem Sechs­gang­ge­trie­be offe­riert.

Der Zwei­li­ter-Selbst­zün­der kommt auf eine Leis­tung von 132 kW und 400 New­ton­me­ter Dreh­mo­ment. In dem Die­sel-Aggre­gat ist ein Com­mon-Rail-Sys­tem mit einem Maxi­mal­druck von 2 000 bar am Werk, wel­ches die Brenn­kam­mern über Sie­ben­lochin­jek­to­ren mit dem Kraft­stoff-Luft-Gemisch ver­sorgt. Der Die­sel kommt in Kom­bi­na­ti­on mit einer Sechs­gang-Auto­ma­tik. Sie ver­fügt über die Quicks­hift­tech­no­lo­gie, die schnel­le Schalt­vor­gän­ge und auch das Über­sprin­gen von Gän­gen gewähr­leis­ten soll. Auch der HDi-Motor ist mit einer Start-Stop-Tech­nik aus­ge­stat­tet. Den durch­schnitt­li­chen Ver­brauch bezif­fert Peu­geot mit 4,0 Liter auf 100 Kilo­me­ter.

Das Fahr­werk ist straf­fer abge­stimmt und senkt die Karos­se­rie an der Front um sie­ben und hin­ten um zehn Mil­li­me­ter. Die Brem­sen sind im Gegen­satz zu den Seri­en-308 üppi­ger dimen­sio­niert. An der Vor­der­ach­se befin­den sich Schei­ben mit einem Durch­mes­ser von 330 Mil­li­me­ter, im Heck sind es 268 Mil­li­me­ter im 308 GT und 290 Mil­li­me­ter im 308 GT SW.

Im Inte­ri­eur herrscht eine sport­li­che Stim­mung. Die Sit­ze sind seri­en­mä­ßig mit Kunst­le­der und Alcan­t­a­ra über­zo­gen. Ech­tes Leder gibt es auch, das steht jedoch in der Auf­preis-Lis­te. Alle Näh­te (Arma­tu­ren­brett, Lenk­rad, Tür­ver­klei­dun­gen, Schalt­he­bel­balg) sind in Rot gehal­ten. Die Peda­le im Fah­rer­fuß­raum sind im GT aus Alu­mi­ni­um, die Tür­ein­stiegs­leis­ten bestehen aus Edel­stahl. Als Assis­tenz­sys­te­me hat der 308 unter ande­rem einen adap­ti­ven Geschwin­dig­keits­reg­ler, einen Kol­li­si­ons­war­ner mit Not­brems-Funk­ti­on und einen Park- und Toter-Win­kel-Assis­ten­ten mit an Bord. Auch die Ver­bin­dung zwi­schen Smart­pho­ne und Fahr­zeug ist über Peu­geot Con­nec­ted Apps mach­bar.

Das Dri­ver Sport Pack ist nicht auf­preis­pflich­tig. Der Fah­rer kann es über einen Knopf in der Mit­tel­kon­so­le akti­vie­ren bezie­hungs­wei­se in den Stand-by-Modus schal­ten. Ist es akti­viert, ändert sich der Motor­sound, das Kom­bi­in­stru­ment färbt die ange­zeig­ten Daten Rot und die Len­kung wird straf­fer und unmit­tel­ba­rer.

Wann die sport­li­che 308-Linie im Neu­wa­gen­kon­fi­gu­ra­tor erhält­lich sein wird, ist, genau wie die unver­bind­li­chen Preis­emp­feh­lun­gen, noch nicht bekannt. Ein klas­si­scher Peu­geot 308 kos­tet min­des­tens 16 950 Euro. Die Kom­bi­ver­si­on SW gibt es für 19 450 Euro.