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Schlagwort: Smart

Weltpremiere auf der IAA für die Neuauflage des Smart fortwo Cabrio

Gennady Poddubny / fotolia

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Die mitt­ler­weile vierte Aus­füh­rung des Smart fortwo wird auf der IAA 2015 in Frank­furt offi­zi­ell vor­ge­stellt. 2000 kam die erste Vari­ante auf die Stra­ßen, 2006 und 2010 folg­ten die zweite bezie­hungs­weise dritte Ver­sion. In der vier­ten Auf­lage gibt es ein Ver­deck, was sich sogar bei vol­ler Fahrt öff­nen lässt.

Nach wie vor beträgt die Länge des Stra­ßen­flit­zers 2,69 Meter und 1,66 Meter in der Breite. Durch das feh­lende Dach gab es an eini­gen Stel­len Ver­stär­kun­gen der Karos­se­rie. Ein Stahl­kreuz unter­halb des Fahr­zeug­bo­dens oder bei­spiels­weise zwei Tor­si­ons­schott­wände machen das Fahr­zeug nun sta­bi­ler. Das Ver­deck lässt sich inner­halb von zwölf Sekun­den elek­trisch öff­nen. Das geht auch im Stand per Fernbedienung.

Im Innen­be­reich hat sich zur geschlos­se­nen Vari­ante zunächst nichts ver­än­dert. Als Moto­ri­sie­rung ste­hen zwei Drei­zy­lin­der­mo­to­ren mit 52 und 66 kW zur Ver­fü­gung. Bei der nied­ri­ge­ren Vari­ante benö­tigt der Smart 15,5 Sekun­den um auf 100 km/h zu kom­men. Es ste­hen drei Aus­stat­tungs­li­nien zu Aus­wahl: Pas­sion, Prime und Proxy. Bestell­bar ist das Cabrio ab Novem­ber 2015, aus­ge­lie­fert wird es im Februar 2016. 


Aus für Daimlers Elektrosmart bis 2016

finke / fotolia

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Daim­ler stellt die Pro­duk­tion sei­nes Elek­tro­s­marts vor­erst ein. Das Nach­fol­ger­mo­dell soll erst 2016 wie­der vom Band lau­fen. „Die neue Bau­reihe 453 kommt in der elek­tri­schen Vari­ante Ende kom­men­den Jah­res.“, äußerte sich der Her­stel­ler. Das Ein­stei­ger­mo­dell Smart ist für knapp 20 000 Euro nicht mehr bestellbar.

2007 war Daim­ler der erste deut­sche Her­stel­ler mit einem Elek­tro­auto. 2014 wurde der damals aktu­elle Smart ed von Daim­ler bei den Absatz­zah­len vom BMW i3 abge­löst. Dicht gefolgt vom Renault Zoe und VW e-up. Von der aktu­el­len Gene­ra­tion wur­den 13 000 Fahr­zeuge pro­du­ziert. Che­fin von Smart Annette Wink­ler sagte im Früh­jahr noch: „Es wird gemocht und gekauft. Es ist abso­lut in Ord­nung, nicht alles auf ein­mal zu brin­gen. Das ist schlicht eine Frage der Prio­ri­sie­rung.“ Dass die Pro­duk­tion aber ein­ge­stellt wird, war dar­aus nicht zu lesen.

Auto­mo­bil­ex­perte Fer­di­nand Duden­höf­fer äußert sich zum Thema Elek­tro­mo­bi­li­tät wie folgt: „An Elek­tro­mo­bi­li­tät hat momen­tan nie­mand rich­tig Inter­esse“. Aus Ber­lin komme zu wenig und des­halb seien die Absatz­zah­len ent­täu­schend. 2014 wur­den 8 500 reine Elek­tro­au­tos in Deutsch­land zuge­las­sen. Die Bun­des­re­gie­rung möchte bis 2020 auf eine Mil­lion kommen. 


Auto selbst reparieren: Was ist bei modernen Fahrzeugen noch möglich?

Photographee.eu / fotolia

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Bis vor etwa 20 Jah­ren galt es als selbst­ver­ständ­lich und sogar als Ehren­sa­che, eine kleine Repa­ra­tur am Auto selbst durch­zu­füh­ren. Das sparte Kos­ten und war oft die effek­tivste Pan­nen­hilfe in Ost und West: Wer als West­deut­scher mit dem VW oder Opel unter­wegs war, wusste sich zumin­dest in länd­li­chen Gegen­den oder im Aus­land am liebs­ten selbst zu hel­fen, ehe eine Werk­statt gefun­den wurde. Die ost­deut­schen Besit­zer von Tra­bant und Wart­burg hat­ten als Stan­dard­werk­zeug immer einen Ham­mer (!) im Auto, der Trabbi brauchte bei­spiels­weise gele­gent­lich einen leich­ten Schlag auf den Anlas­ser, damit die­ser funk­tio­nierte. Beim Wart­burg sprang gern der Getrie­be­schalt­he­bel her­aus, ein Hand­griff genügte aber, um ihn wie­der ein­ras­ten zu las­sen. Die west­deut­schen Lands­leute waren der­weil oft damit beschäf­tigt, den Keil­rie­men ihres VW Käfer selbst zu wech­seln. Kurz und gut: Tech­ni­sches Grund­ver­ständ­nis genügte für sol­che Arbei­ten. Aber heute?

Der schwie­rige Lampenwechsel

Ab den 1990er Jah­ren hielt die Elek­tro­nik Ein­zug in die Fahr­zeug­tech­nik, das setzte den Do-it-yourself-Reparaturen mehr und mehr enge Gren­zen. Doch die Elek­tro­nik ist es nicht allein: Auch die Anord­nung vie­ler Bau­teile, ange­fan­gen bei den Lam­pen, ist bei eini­gen Model­len so kom­pli­ziert, dass der Wech­sel ohne Werk­statt ein­fach nicht zu schaf­fen ist. Die Auto­fah­rer sind oft der Auf­fas­sung, dass doch zumin­dest ein Lam­pen­wech­sel oder mecha­ni­sche Defekte selbst zu behe­ben sein müss­ten, doch es gibt enge Gren­zen. Für den Glüh­bir­nen­wech­sel muss oft der kom­plette Kot­flü­gel her­un­ter, manch­mal muss das Auto dafür auch auf eine Hebe­bühne. Es gibt Aus­nah­men wie etwa beim Nis­san Note, bei dem der Fah­rer nur eine Man­schette lösen und mit Fin­ger­spit­zen­ge­fühl die Klam­mer zur Seite schie­ben muss, was nach dem drit­ten Lam­pen­wech­seln mit geschlos­se­nen Augen gelingt. Keine Chance hin­ge­gen beim Klein­wa­gen Honda Jazz oder beim Smart Cabrio: Die vor­dere Ver­klei­dung muss ab, das schafft ordent­lich nur eine Werk­statt. Beim Chrys­ler 300 M dau­ert ein Lam­pen­wech­sel in der Werk­statt 72 Minu­ten und ist ent­spre­chend teuer. Dabei hängt der kom­pli­zierte Wech­sel nicht von der Preis­klasse des Autos ab, denn beim Por­sche Boxs­ter kön­nen die Fah­rer mit bei­lie­gen­dem Werk­zeug ihren Front­schein­wer­fer selbst her­aus­bauen, was auch der tech­ni­sche Laie in fünf Minu­ten schafft. Das sollte eigent­lich zum Stan­dard wer­den, denn schon seit eini­gen Jah­ren gibt es die Ergän­zung 07 zur EU-Richtlinie ECE 48, die den Her­stel­lern vor­schreibt, die Schein­wer­fer so zu kon­stru­ie­ren, dass die Fah­rer die Lam­pen mit Bord­mit­teln selbst aus­tau­schen kön­nen. Das gilt natür­lich nur für euro­päi­sche Fahr­zeuge und hier wie­derum nicht für LED- und Xenon-Anlagen, an denen hohe Span­nun­gen anlie­gen. Es bleibt dabei: Ein schlich­ter Lam­pen­wech­sel kann teuer werden.

Was ist an moder­nen Autos noch selbst zu reparieren?

Einige Dinge funk­tio­nie­ren natür­lich noch mit eige­nen Hand­grif­fen, das muss im Pan­nen­fall auch so sein:

- Ein Rad kann jeder Auto­fah­rer mit dem Rad­schlüs­sel und dem Wagen­he­ber selbst wechseln.

- Der Aus­puff kann selbst gewech­selt wer­den, wenn eine Hebe­bühne vor­han­den und der Aus­puff nicht zu ver­ros­tet ist.

- Bei vie­len Fahr­zeu­gen las­sen sich die Brems­be­läge selbst erneu­ern, jedoch ist der vor­he­rige Blick in die Bedie­nungs­an­lei­tung zwin­gend: Manch­mal ist ein Dia­gno­se­ge­rät für das Jus­tie­ren der Beläge erforderlich.

- Den Wech­sel der Bat­te­rie schaf­fen die meis­ten Fah­rer noch allein.

- Einen Öl-, Luftfilter- und Kühl­was­ser­wech­sel ermög­li­chen eben­falls fast alle moder­nen Autos durch einen Laien.

- Eigent­lich nicht zu den Repa­ra­tu­ren gehö­ren das Auf­fül­len von Was­ser für die Schei­ben­wasch­an­lage und ein Aus­tausch von Schei­ben­wi­scher­blät­tern, auch das schafft jeder Fah­rer selbst.

Es gibt die Mög­lich­keit, eine Miet­werk­statt zu nut­zen, in der auch ein Kfz-Meister vor Ort ist. Wenn für die Brems­be­läge ein Dia­gno­se­ge­rät erfor­der­lich ist, gibt es die­ses in der Werk­statt, doch bei vie­len Autos las­sen sich neue Brems­be­läge selbst jus­tie­ren und übri­gens auch nicht ver­kehrt herum einbauen.

Bei den benö­tig­ten Tei­len lohnt es sich online zu ver­glei­chen. Ins­be­son­dere bei gebrauch­ten Auto­tei­len kann hier viel Geld gespart werden.

Bera­tung durch den Fachmann

Wen nur ein Hauch von Unsi­cher­heit besteht, ist eine fach­män­ni­sche Bera­tung zwin­gend, bevor jemand selbst Hand anlegt. Es dro­hen sonst Unfälle, wei­tere Pan­nen sowie der Ver­lust von Garan­tien und Ver­si­che­rungs­an­sprü­chen. Grund­sätz­lich gilt bei moder­nen Autos: Fin­ger weg von der Elek­tro­nik. Der ADAC ver­weist dar­auf, dass der Laie hier Schä­den mas­siv ver­grö­ßern kann, statt sie zu behe­ben. Dann wird die Repa­ra­tur in der Werk­statt erst rich­tig teuer. 


Zuwachs von von fast 13 Prozent: Mercedes bleibt auch im Mai auf Erfolgreich

Gina Sanders / fotolia

Gina San­ders / fotolia

Aktu­ell läuft es gut für den Auto­bauer Mercedes-Benz: Im Mai konn­ten die Schwa­ben inter­na­tio­nal 151 135 Fahr­zeuge an Kun­den aus­lei­fern und damit ein Absatz­plus von 12,8 Pro­zent im Ver­gleich zum Vor­jah­res­mo­nat errei­chen. Im aktu­el­len Jah­res­ver­lauf liegt das Wachs­tum nach fünf Mona­ten mit 728 908 Fahr­zeu­gen sogar bei 13,6 Prozent.

Sei­nen Wachs­tums­kurs möch­ten die Schwa­ben mit dem GLC wei­ter­füh­ren, der seine Welt­pre­miere in der fol­gen­den Woche in Stutt­gart fei­ert. „Sein Vor­gän­ger, der GLK, ist der­zeit unser Top­sel­ler unter den SUVs“, äußerte sich Ver­triebs­vor­stand Ola Käl­le­nius.

Beson­ders in Europa wächst das Geschäft der Marke mit dem Stern. Mit 316 324 an Kun­den aus­ge­lie­ferte Fahr­zeuge (10,5 Pro­zent mehr) kamen die Schwa­ben auf einen neuen Best­wert in den ers­ten fünf Mona­ten des Jah­res. Im Ein­zel­mo­nat Mai konn­ten in Europa 65 056 Ein­hei­ten (5,1 Pro­zent mehr) ver­kauft werden.

In den USA konnte Mer­ce­des im Vor­mo­nat 29 583 Fahr­zeuge ver­äu­ßern, eine Zunahme von 11,1 Pro­zent. Von Januar bis Mai lag der Absatz bei 136 926 Ein­hei­ten (9,4 Pro­zent mehr). In China klet­terte der Absatz von Mer­ce­des um 19,8 Pro­zent auf 27 562 Ein­hei­ten. Sehr beliebt bei den Mercedes-Kunden sind die Kom­pak­ten, des­sen Absatz mit über 46 000 Ein­hei­ten um 22,3 Pro­zent anschwoll. Gut mit dabei ist auch die C-Klasse Limou­sine und das T-Modell: Im Mai erhöhte sich der Absatz die­ser Modelle um 59,5 Pro­zent auf 33 016 Ein­hei­ten. Von Januar bis Mai wurde ein Rekord­wert von 174 875 Ver­käu­fen erzielt.

Auf Wachs­tums­kurs ist ebenso der Smart, die Kleinst­wa­gen­marke des Kon­zerns. Für den Smart For­four und Fortwo ent­schie­den sich welt­weit 11 142 Kun­den, ein Anstieg von 45,5 Pro­zent. Bis zum Mai wur­den inter­na­tio­nal bei­nahe 51 000 Smarts abge­setzt, eine Erhö­hung von 28,8 Pro­zent im Ver­gleich zum Vorjahresmonat. 


Aktuelle EuroNCAP-Crashtest-Ergebnisse diesmal auch mit Porsche

Tommy Windecker/ fotolia

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Zwölf neue Modelle haben die Crashtest-Experten von EuroN­CAP (Euro­pean New Car Assess­ment Pro­gramme) unter­sucht. Sie­ben Mal haben die Tes­ter die vol­len fünf Sterne ver­ge­ben. Vier Mal waren es vier Sterne und nur ein ein­zi­ger patzte mit einem Drei-Sterne-Ergebnis. Außer­dem wurde mit dem Macan zum ers­ten Mal seit Beste­hen von EuroN­CAP ein Por­sche getestet.

Die Fünf-Sterne-Riege der neu geprüf­ten SUVs besteht aus Kia Sorento, Por­sche Macan, Land Rover Dis­co­very Sport und dem Lexus NX. Für die Mit­tel­klasse gehen dem­nächst der Ford Mon­deo, der VW Pas­sat und der Sub­aru Out­back mit fünf Ster­nen an den Start. Andere Fahr­zeug­klas­sen schaff­ten es bei die­sem Crashtest-Durchlauf nicht, die maxi­male Punkt­zahl zu erhalten.

Bei den Klein­wa­gen wur­den der neue Opel Corsa, der Mini Cooper und die neuen Smart-Modelle Fortwo sowie For­four getes­tet. Alle vier Autos erreich­ten gerade mal vier Sterne. Obgleich sich der Corsa mit nur vier Ster­nen begnü­gen muss, gewinnt der Klein­wa­gen dies­jäh­rig mit der ver­bau­ten „Side Blind Spot Assis­tance“, einem Totwinkel-Warner, den „EuroN­CAP Advan­ced Reward“. Die Son­der­preise zeich­nen jedes Jahr zukunfts­träch­tige Inno­va­tio­nen im Bereich der Sicher­heits­sys­teme aus.

Der ein­zige Kan­di­dat mit einer Drei-Sterne-Bewertung war in die­sem Test­durch­lauf ein Rumäne. Der kom­pakte Van Dacia Logan MCV schützt dem­nach den Fahrer-Brustkorb sowie des­sen Füße ledig­lich man­gel­haft. Dazu tra­gen die feh­len­den Sicher­heits­sys­teme zum schlech­ten Abschnei­den bei.

Getes­tet wird bei­spiels­weise der fron­tale Auf­prall bei 64 km/h auf eine defor­mier­bare Bar­riere. Die­ser Test ent­spricht dem gän­gigs­ten Unfall­typ: dem fron­ta­len, aber leicht ver­setz­ten Zusam­men­prall mit einem ande­ren Auto ana­lo­ger Masse. Als Simu­la­tion für einen late­ra­len Auf­prall eines Unfall­geg­ners auf der Fah­rer­seite wird ein wei­te­rer Bar­rie­ren­test durch­ge­führt. Circa ein Vier­tel der schwe­ren Unfälle in Europa gehen auf den Auf­prall auf eine Laterne oder einen Baum nach einem Schleu­der­vor­gang zurück. Diese Situa­tion wird durch den seit­li­chen Pfahl­auf­prall getes­tet. Dabei wird das Fahr­zeug seit­lich mit 29 km/h gegen einen fes­ten Pfahl gescho­ben. Ebenso die Aus­wir­kung eines Heck­auf­pralls auf den Nacken der Insas­sen wird getes­tet. Außer­dem wer­den die Sicher­heit von Kin­dern in etli­chen Sit­zen und der Fuß­gän­ger­schutz kon­trol­liert. Die Aus­stat­tung mit Sicher­heits­sys­te­men fließt ebenso in die Gesamt­wer­tung ein. 


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