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Schlagwort: Jeep

EuroNCAP: Sicherheitsassistenten werden nun berücksichtigt

Kzen­on / foto­lia

Gute Insas­sen­si­cher­heit allein reicht mitt­ler­wei­le nicht mehr, um beim EuroN­CAP-Crash­test fünf Ster­ne zu bekom­men. Dage­gen wer­den elek­tro­ni­sche Assis­ten­ten für die Maxi­mal­wer­tung immer bedeut­sa­mer. Dies offen­bart auch der neu­es­te Test­durch­gang mit den vier Kan­di­da­ten Renault Espace, Suzu­ki Vita­ra, Fiat 500X und Maz­da 2.

Zwei Autos, der Espace und der Vita­ra, beka­men fünf Ster­ne, die bei­den übri­gen muss­ten sich mit vier Ster­nen begnü­gen. Inter­es­san­ter­wei­se erhiel­ten aber alle vier Wagen posi­ti­ve Bewer­tun­gen (über 80 Pro­zent) für die Sicher­heit der vor­ne sit­zen­den Insas­sen. Dage­gen beka­men Maz­da 2 und 500X bei den Assis­tenz­sys­te­men gera­de mal je 64 Pro­zent, wäh­rend die bei­den Fünf-Ster­ne-Autos hier gut abschnit­ten: Der Espace erreich­te 80 Pro­zent, der Vita­ra 75 Pro­zent.

Zu den akti­ven Sicher­heits­sys­te­men, die in die Bewer­tung mit ein­flie­ßen, zäh­len unter ande­rem Not­brems­sys­te­me für Geschwin­dig­kei­ten über 30 km/h. Dabei erhielt der Vita­ra mit 2,4 Punk­ten die bes­te Wer­tung – das Sys­tem funk­tio­niert nach Ansicht der Tes­ter sehr gut. Der Espace heims­te gera­de mal einen hal­ben Punkt ein, da der Assis­tent nicht gut funk­tio­nier­te. Die bei­den Ver­lie­rer erhiel­ten null Punk­te: Für den Maz­da 2 gibt es über­haupt kei­nen sol­chen Hel­fer, beim Fiat 500X wird er nur in ein paar Fahr­zeu­ge inte­griert.

Auch über­höh­tes Tem­po ist nach wie vor eine wich­ti­ge Unfall­ur­sa­che. Assis­ten­ten hel­fen, zumin­dest unab­sicht­li­che Ver­stö­ße zu ver­mei­den und wer­den daher von den EuroN­CAP-Tes­tern posi­tiv gewer­tet. Der 500X, der Maz­da 2 und der Vita­ra besit­zen Geschwin­dig­keits­be­gren­zer, die man jedoch manu­ell ein­stel­len muss – das genügt für 1,3 Punk­te. Der Espace mit sei­nem kame­ra­ba­sier­ten Sys­tem schnitt hier ein­deu­tig bes­ser ab und kam auf drei Punk­te.

Auch unab­hän­gig von den Assis­ten­ten gab es in letz­ter Zeit Ände­run­gen. So kam Anfang 2015 ein zwei­ter Fron­tal­auf­prall auf vol­ler Fahr­zeug­brei­te dazu. Er wird zusätz­lich zu der bis­lang durch­ge­führ­ten Kol­li­si­on mit defor­mier­ba­rer Bar­rie­re und 40 Pro­zent Über­de­ckung absol­viert. Grund: Die Fahr­zeu­ge wur­den in letz­ter Zeit immer stei­fer und fes­ter, was zur Fol­ge hat­te, dass weni­ger Ver­let­zun­gen durch ver­form­te oder ein­drin­gen­de Karos­se­rie­tei­le pas­sier­ten. Aber auch wenn man nicht gegen ein Blech­teil gerät, kann man sich allein schon durch die star­ke Ver­zö­ge­rung beim Auf­prall mas­si­ve inne­re Ver­let­zun­gen holen. Daher wird für den neu­en Fron­tal­test ein soli­der, nicht ver­form­ba­rer Wider­stand ver­wen­det. Die Gesamt­punkt­zahl für den fron­ta­len Auf­prall wird auf die zwei Tests ver­teilt.

Beim Sei­ten­auf­prall rast jetzt ein schwe­re­rer Schlit­ten in die Fahr­zeug­flan­ke, und eben­so beim seit­li­chen Pfahl­auf­prall wird ein stär­ke­rer Auf­prall simu­liert. Bei bei­den wird nun der neue „WorldSID“-Dummy ver­wen­det, mit dem sich die Ver­let­zun­gen bes­ser beur­tei­len las­sen. Auch wur­den die Punk­te­schwel­len für das Errei­chen von drei, vier und fünf Ster­nen erhöht. Zusam­men­ge­fasst sind die Ände­run­gen so gra­vie­rend, dass sich die Ergeb­nis­se nicht mehr mit älte­ren Ergeb­nis­sen ver­glei­chen las­sen. So darf man sich auch nicht wun­dern, dass der 500X jetzt eine schlech­te­re Wer­tung erhielt als der prak­tisch bau­glei­che Jeep Rene­ga­de, der 2014 noch auf fünf Ster­ne kam.


Konzept: Jeep Renegade Hard Steel auf dem Genfer Salon 2015 vorgestellt

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Kaum ist der neue Jeep Rene­ga­de erschie­nen, da nut­zen der haus­ei­ge­ne Tuner Mopar und das Design-Zen­trum von Fiat Chrys­ler Auto­mo­bi­les (FCA) das Spit­zeb­mo­dell Trail­hawk, um ein inter­es­san­tes Gespann mit Namen „Jeep Rene­ga­de Hard Steel con­cept“ her­zu­stel­len. Auf dem Gen­fer Auto­sa­lon (5. bis 15. März 2015) ist es nun zum ers­ten Mal zu sehen.

Das Kon­zept setzt sich aus Zug­fahr­zeug und Anhän­ger zusam­men. Das Zug­fahr­zeug trägt eine sil­ber­far­be­ne Lackie­rung, die an gebürs­te­ten Stahl erin­nert. Außer­dem wur­den die Stoß­fän­ger, die Dach­re­ling, der Küh­ler­grill, die Luft­hut­ze auf der Motor­hau­be sowie die 16-Zoll-Fel­gen in mat­tem Schwarz gesetzt. Das Farb­kon­zept fin­det eben­so im Inte­ri­eur Ver­wen­dung: Hand­schuh­fach­de­ckel, Lüf­tungs­dü­sen, Laut­spre­cher und Mit­tel­kon­so­le sind in gebürs­te­ter-Stahl-Optik gehal­ten. Die Sit­ze und die Tür­ver­klei­dun­gen sind mit schwar­zem Leder im „Used Look“ über­zo­gen.

Höhe­punkt des Jeep Rene­ga­de Hard Steel con­cept ist der Anhän­ger, des­sen Heck das Design des Basis-Fahr­zeugs wider­spie­gelt. Auch er besitzt das glei­che Farb­sche­ma wie die 125-kW-Rene­ga­de-Zug­ma­schi­ne. Wird der Trai­ler geöff­net, erscheint ein gro­ßer Touch­screen, der eine ers­te Vor­stel­lung von „Ucon­nect LIVE“ für Euro­pa ver­mit­teln soll. Das durch das Inter­net unter­stütz­te Sys­tem soll ab Som­mer 2015 in den Jeep Rene­ga­de Ein­zug hal­ten. Es kommt mit Ser­vices wie Inter­net-Radio oder Echt­zeit-Ver­kehrs­in­for­ma­tio­nen daher, wel­che dann auf dem fünf- oder 6,5-Zoll-Touchscreen in der Mit­tel­kon­so­le dar­ge­stellt wer­den. Des Wei­te­ren beinhal­tet der Anhän­ger ein WiFi-Sys­tem von Mopar, das den Trai­ler in einen mobi­len Hot­spot ver­wan­delt.


WaterCar Panther: Zu Lande und zu Wasser

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Stel­len Sie sich das fol­gen­de Sze­na­rio vor: Sie befin­den sich mit Ihrer Liebs­ten im Jeep. Unver­mit­telt schla­gen Sie eine Spritz­tour an der Küs­te vor. Jedoch nicht auf der Stra­ße, son­dern im Was­ser. Kein Pro­blem, wenn es nach der US-Fir­ma Water­Car geht, deren neu­es­tes Pro­dukt, der Pan­ther, ein rein­ras­si­ges Amphi­bi­en­fahr­zeug ist.

Das Design des Pan­ther ist nicht grund­los dem Jeep CJ-8 nach­emp­fun­den. Für das zwi­schen 1984 und 1987 gefer­tig­te Modell gibt es in den USA eine mas­si­ge Ver­sor­gung mit Tei­len und Zube­hör. Der Pan­ther ver­fügt über einen Rohr­rah­men, über den sich eine Fiber­glas-Karos­se­rie spannt. Dort hin­ein füllt Water­Car etwa drei Qua­drat­me­ter Spe­zi­al-Sty­ro­por, was den Wagen unsink­bar machen soll. Betrie­ben wird der 1 338 Kilo­gramm schwe­re und 4,57 Meter lan­ge Pan­ther von einem 3,7-Liter-V6 aus dem Hau­se Hon­da. Ande­ren Aggre­gat­lö­sun­gen ver­wei­gert Water­Car jed­we­de Unter­stüt­zung.

In Kom­bi­na­ti­on mit einem manu­el­len Vier­gang-Getrie­be erreicht der Pan­ther auf der Stra­ße rund 130 km/h, im Was­ser sind es immer noch recht fixe 71 Sachen. Nach Anga­ben des Her­stel­lers ist der Amphi­bi­en-Jeep ins­be­son­de­re für Salz­was­ser geeig­net, soll­te danach aber gründ­lich aus­ge­spült wer­den. Wer sei­nen Pan­ther eigen­stän­dig ver­voll­stän­di­gen will, zahlt 76 000 US-Dol­lar (gut 58 000 Euro) für ein so genann­tes „rol­ling chas­sis“, ein kom­plet­tes Fahr­zeug gibt es für 135 000 Dol­lar, umge­rech­net knapp 103 000 Euro.


Der überarbeitete Jeep Grand Cherokee im exklusiven Test

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Der Klas­si­ker schlecht­hin aus dem Hau­se Jeep ist und bleibt selbst­ver­ständ­lich der Wil­lys MB. Der wäh­rend des Zwei­ten Welt­kriegs für die US-Army ent­wi­ckel­te Off­roa­der gilt als Urahn sämt­li­cher Gelän­de­wa­gen. Eben­so Pio­nier­ar­beit hat der Grand Che­ro­kee geleis­tet. Er war eines der ers­ten US-SUVs, wel­che in Deutsch­land ange­bo­ten wur­den, lan­ge bevor sol­che hub­raum­star­ken Rie­sen­ge­fähr­te hier­zu­lan­de beliebt wur­den. Nun geht die inzwi­schen vier­te Genera­ti­on optisch sowie tech­nisch über­ar­bei­tet an den Start. Schafft es der Grand Che­ro­kee ein Klas­si­ker zu wer­den?

Wich­tigs­te Ände­rung ist ein erneu­er­tes Getrie­be: Kamen im Grand Che­ro­kee bis­lang Auto­ma­tik­ge­trie­be mit fünf und sechs Stu­fen zum Ein­satz, wird die Kraft in Zukunft in allen Model­len über einen Acht­gang-Auto­ma­ten über­tra­gen. Das Getrie­be aus dem Hau­se ZF hat sei­ne Bewäh­rungs­pro­be bereits hin­ter sich und erfreut sich bei Her­stel­lern wie Audi, BMW, Por­sche oder Jagu­ar gro­ßer Beliebt­heit. Daher konn­te Jeep beim Zukauf eigent­lich kaum etwas falsch machen – und ent­spre­chend über­zeu­gend voll­streckt die Acht­gang-Auto­ma­tik im Grand Che­ro­kee ihre Arbeit. Die Gang­wech­sel sind zügig, but­ter­weich und stets zur rech­ten Zeit. Wer will, kann über Padd­les am Lenk­rad eben­so manu­ell schal­ten. Das mag beim sport­li­chen SRT mit 6,4-Liter-V8 und 468 PS Sinn machen, beim relax­ten Drei­li­ter-Tur­bo­die­sel mit 250 PS ist es kaum erfor­der­lich. Außer gestei­ger­tem Fahr­kom­fort bringt das neue Auto­ma­tik­ge­trie­be einen zusätz­li­chen Vor­teil: gerin­ge­re Ver­brauchs­wer­te. Im Ver­hält­nis zum Vor­gän­ger soll die Erspar­nis bis zu zehn Pro­zent betra­gen. Beim Die­sel bei­spiels­wei­se sank der Norm­ver­brauch von 8,3 auf 7,5 Liter. In der Pra­xis soll­te jedoch selbst bei dezen­ter Fahr­wei­se mit einer Neun vor dem Kom­ma kal­ku­liert wer­den.

Die beson­ders für den hei­mi­schen US-Markt wich­ti­gen Ben­zin­mo­to­ren (3,6-Liter-V6 mit 286 PS, 5,7-Liter-V8 mit 352 PS und der erwähn­te 6,4-Liter-V8 mit 468 PS) dürf­ten hier­zu­lan­de wei­ter­hin kei­ne gro­ße Rol­le spie­len. Umso inter­es­san­ter ist es, dass der bis­her aus­schließ­lich in Euro­pa ver­füg­ba­re Sechs­zy­lin­der-Selbst­zün­der künf­tig auch in der Die­sel-Dia­spo­ra USA ange­bo­ten wird. Bei uns ist der von der Kon­zern­mut­ter Fiat stam­men­de 3.0 V6 Mul­ti­Jet in Leis­tungs­stu­fen mit 190 und 250 PS erhält­lich. Die stär­ke­re Vari­an­te hat dadurch um neun Pfer­de­stär­ken zuge­legt, das maxi­ma­le Dreh­mo­ment ist von 550 auf 570 New­ton­me­ter ange­stie­gen. Mit die­sem Die­sel ist das immer­hin knapp 2,5 Mega­gramm schwe­re Gefährt abso­lut ange­mes­sen moto­ri­siert. Das nicht lau­te, aber unter Voll­last wohl­tu­end ker­ni­ge Aggre­gat sorgt stets für guten Durch­zug. In 8,2 Sekun­den geht’s von null auf Tem­po 100, maxi­mal sind 202 km/h drin.

In den höhe­ren Aus­stat­tungs­va­ri­an­ten ist der Grand Che­ro­kee mit einer Luft­fe­de­rung bestückt. Auf die­se Wei­se liegt das Auto auf der Stra­ße, wie man das von einem Ami-SUV erwar­tet: als gemüt­lich-kom­for­ta­bles Dick­schiff, das ordent­lich schau­kelt und wankt. Das wei­che Fahr­werk bügelt einer­seits Boden­wel­len fabel­haft aus, Quer­fu­gen schla­gen ande­rer­seits umso stär­ker durch. Gelenkt wird über ein gro­ßes Volant, wel­ches gut in der Hand liegt. Ähn­lich wie Ran­ge Rover legt auch Jeep gro­ßen Wert dar­auf, dass sei­ne SUVs rich­ti­ge Gelän­de­gän­ger sind. Beim Grand Che­ro­kee kann in Kom­bi­na­ti­on mit der Luft­fe­de­rung die Boden­frei­heit auf bis zu 28 Zen­ti­me­ter gestei­gert wer­den. Als zusätz­li­che Hel­fer­lein für den Ein­satz in unweg­sa­mem Gelän­de die­nen eine Gelän­de­un­ter­set­zung, die Trak­ti­ons­re­ge­lung Sel­ec-Ter­rain mit fünf unter­schied­li­chen Fahr­pro­gram­men (Sand, Matsch, Schnee, Fels und Auto­ma­tik) sowie ein Berg­an­fahr- und ein Berg­ab­fahr­as­sis­tent. Der All­rad­an­trieb ist seri­en­mä­ßig. Für den gro­ßen Die­sel ste­hen abhän­gig von der Aus­stat­tungs­li­nie zwei Sys­te­me zur Aus­wahl: Qua­dra-Trac II mit ver­än­der­li­cher Kraft­ver­tei­lung zwi­schen Vor­der- und Hin­ter­ach­se sowie Qua­dra-Dri­ve II, wel­ches zusätz­lich über ein elek­tro­nisch gere­gel­tes Hin­ter­achs-Sperr­dif­fe­ren­zi­al ver­fügt.

Im Cock­pit ersetzt eine far­bi­ge und bequem ables­ba­re LCD-Anzei­ge die klas­si­schen Rund­in­stru­men­te. Außer dem Tacho und dem Dreh­zahl­mes­ser las­sen sich hier auch die Daten des Bord­com­pu­ters, Navi­ga­ti­ons­hin­wei­se oder Infos zu den Sel­ec-Ter­rain-Pro­gram­men anzei­gen. Außer­dem fin­det im Grand Che­ro­kee ein neu­es, von Harman/Kardon ent­wi­ckel­tes Info­tain­ment- und Navi­ga­ti­ons­sys­tem Ver­wen­dung. Bedient wird es über einen 8,4-Zoll-Touchscreen, doch die Bedie­nung zeigt sich als nicht immer ganz logisch. Zudem wäre es zweck­mä­ßi­ger, Funk­tio­nen wie die Sitz­hei­zung nicht auch noch in die­ses Sys­tem zu inte­grie­ren. Das Inte­ri­eur wird nun durch dun­kel lackier­te Zier­leis­ten aus Holz auf­ge­hübscht. Sie kön­nen aber nicht dar­über hin­weg täu­schen, dass der Innen­raum alles in allem einen etwas lieb­lo­sen und vor allem wenig wer­ti­gen Ein­druck hin­ter­lässt. Die Kunst­stoff­ele­men­te, wel­che ohne­hin zu viel Platz in der Arma­tu­ren­ta­fel ein­neh­men, sehen recht bil­lig aus, die Leder­be­zü­ge der Sit­ze nach Kunst­le­der. Kein Man­gel herrscht im Grand Che­ro­kee dage­gen beim Platz­an­ge­bot. Das gilt für Fah­rer und Bei­fah­rer genau­so wie für bis zu drei Pas­sa­gie­re im Fond. Das Fas­sungs­ver­mö­gen des Kof­fer­raums beträgt ordent­li­che 782 bis 1 554 Liter.

Das mit dem Start der vier­ten Genera­ti­on bei­na­he schon revo­lu­tio­nier­te Außen­de­sign des Grand Che­ro­kee wur­de im Rah­men des Face­lifts nur bedäch­tig ange­tas­tet. Auf­fäl­ligs­te Ände­rung ist die neu gestal­te­te Front­par­tie mit einem neu­en Sie­ben­kam­mer-Küh­ler­grill, einem ver­än­der­ten Stoß­fän­ger sowie schma­le­ren Schein­wer­fern, die nun zusätz­lich eine mar­kan­te Tag­fahr-LED-Span­ge tra­gen. Hin­ten fal­len beson­ders die ver­grö­ßer­ten Rück­leuch­ten auf.

Zu den deut­schen Jeep-Händ­lern kommt der über­hol­te Grand Che­ro­kee im Juli 2013. Der Drei­li­ter-Die­sel mit 250 PS ist ab 52 900 Euro erhält­lich, das sind immer­hin 2 400 Euro mehr als bis­lang.