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Schlagwort: Honda

Schwerwiegende Hitzeschäden auf Autobahnen

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In den letzten Wochen stieg die Temperatur häufig auf weit über 30 Grad Celsius. Das bekamen auch Deutschlands Straßen, insbesondere Autobahnen, zu spüren. Durch die ständige Hitzestrahlung kam es vermehrt zu Schäden im Asphalt. Das führte dazu, dass Tempolimits von 80 km/h verhängt wurden und an gefährdeten Abschnitten, wie der A3 bei Regensburg, Tests mit Messfahrzeugen durchgeführt werden. Betroffen sind auch die A5, A6 und A656. Spezielle Fahrzeuge wie von Honda oder VW Passat sind nicht im Besonderen betroffen.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sagte dazu: „Alle Schäden werden umgehend repariert“. Er teilte der „Passauer Neuen Presse“ mit, dass er einen Aktionsplan gegen Hitzeschäden aufgelegt habe. Doch gefährlich sind nicht nur Risse oder Auftürmungen der Straßen; die Fahrbahnen werden mit steigender Hitze auch weicher. Durch das hohe Gewicht von LKW können so Spurrillen entstehen, die besonders für Motorradfahrer gefährlich sein können. Auch deshalb werden Tempolimits verhängt. Dass die Schäden im Asphalt ein echtes Risiko darstellen, zeigt ein Fall von Juni 2013, wo ein Motorradfahrer auf eine Wölbung mit einem halben Meter Höhe aufgefahren und gegen eine Leitplanke geprallt ist. Der Fahrer ist noch am Unfallort gestorben.


Auto selbst reparieren: Was ist bei modernen Fahrzeugen noch möglich?

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Bis vor etwa 20 Jahren galt es als selbstverständlich und sogar als Ehrensache, eine kleine Reparatur am Auto selbst durchzuführen. Das sparte Kosten und war oft die effektivste Pannenhilfe in Ost und West: Wer als Westdeutscher mit dem VW oder Opel unterwegs war, wusste sich zumindest in ländlichen Gegenden oder im Ausland am liebsten selbst zu helfen, ehe eine Werkstatt gefunden wurde. Die ostdeutschen Besitzer von Trabant und Wartburg hatten als Standardwerkzeug immer einen Hammer (!) im Auto, der Trabbi brauchte beispielsweise gelegentlich einen leichten Schlag auf den Anlasser, damit dieser funktionierte. Beim Wartburg sprang gern der Getriebeschalthebel heraus, ein Handgriff genügte aber, um ihn wieder einrasten zu lassen. Die westdeutschen Landsleute waren derweil oft damit beschäftigt, den Keilriemen ihres VW Käfer selbst zu wechseln. Kurz und gut: Technisches Grundverständnis genügte für solche Arbeiten. Aber heute?

Der schwierige Lampenwechsel

Ab den 1990er Jahren hielt die Elektronik Einzug in die Fahrzeugtechnik, das setzte den Do-it-yourself-Reparaturen mehr und mehr enge Grenzen. Doch die Elektronik ist es nicht allein: Auch die Anordnung vieler Bauteile, angefangen bei den Lampen, ist bei einigen Modellen so kompliziert, dass der Wechsel ohne Werkstatt einfach nicht zu schaffen ist. Die Autofahrer sind oft der Auffassung, dass doch zumindest ein Lampenwechsel oder mechanische Defekte selbst zu beheben sein müssten, doch es gibt enge Grenzen. Für den Glühbirnenwechsel muss oft der komplette Kotflügel herunter, manchmal muss das Auto dafür auch auf eine Hebebühne. Es gibt Ausnahmen wie etwa beim Nissan Note, bei dem der Fahrer nur eine Manschette lösen und mit Fingerspitzengefühl die Klammer zur Seite schieben muss, was nach dem dritten Lampenwechseln mit geschlossenen Augen gelingt. Keine Chance hingegen beim Kleinwagen Honda Jazz oder beim Smart Cabrio: Die vordere Verkleidung muss ab, das schafft ordentlich nur eine Werkstatt. Beim Chrysler 300 M dauert ein Lampenwechsel in der Werkstatt 72 Minuten und ist entsprechend teuer. Dabei hängt der komplizierte Wechsel nicht von der Preisklasse des Autos ab, denn beim Porsche Boxster können die Fahrer mit beiliegendem Werkzeug ihren Frontscheinwerfer selbst herausbauen, was auch der technische Laie in fünf Minuten schafft. Das sollte eigentlich zum Standard werden, denn schon seit einigen Jahren gibt es die Ergänzung 07 zur EU-Richtlinie ECE 48, die den Herstellern vorschreibt, die Scheinwerfer so zu konstruieren, dass die Fahrer die Lampen mit Bordmitteln selbst austauschen können. Das gilt natürlich nur für europäische Fahrzeuge und hier wiederum nicht für LED- und Xenon-Anlagen, an denen hohe Spannungen anliegen. Es bleibt dabei: Ein schlichter Lampenwechsel kann teuer werden.

Was ist an modernen Autos noch selbst zu reparieren?

Einige Dinge funktionieren natürlich noch mit eigenen Handgriffen, das muss im Pannenfall auch so sein:

– Ein Rad kann jeder Autofahrer mit dem Radschlüssel und dem Wagenheber selbst wechseln.

– Der Auspuff kann selbst gewechselt werden, wenn eine Hebebühne vorhanden und der Auspuff nicht zu verrostet ist.

– Bei vielen Fahrzeugen lassen sich die Bremsbeläge selbst erneuern, jedoch ist der vorherige Blick in die Bedienungsanleitung zwingend: Manchmal ist ein Diagnosegerät für das Justieren der Beläge erforderlich.

– Den Wechsel der Batterie schaffen die meisten Fahrer noch allein.

– Einen Öl-, Luftfilter- und Kühlwasserwechsel ermöglichen ebenfalls fast alle modernen Autos durch einen Laien.

– Eigentlich nicht zu den Reparaturen gehören das Auffüllen von Wasser für die Scheibenwaschanlage und ein Austausch von Scheibenwischerblättern, auch das schafft jeder Fahrer selbst.

Es gibt die Möglichkeit, eine Mietwerkstatt zu nutzen, in der auch ein Kfz-Meister vor Ort ist. Wenn für die Bremsbeläge ein Diagnosegerät erforderlich ist, gibt es dieses in der Werkstatt, doch bei vielen Autos lassen sich neue Bremsbeläge selbst justieren und übrigens auch nicht verkehrt herum einbauen.

Bei den benötigten Teilen lohnt es sich online zu vergleichen. Insbesondere bei gebrauchten Autoteilen kann hier viel Geld gespart werden.

Beratung durch den Fachmann

Wen nur ein Hauch von Unsicherheit besteht, ist eine fachmännische Beratung zwingend, bevor jemand selbst Hand anlegt. Es drohen sonst Unfälle, weitere Pannen sowie der Verlust von Garantien und Versicherungsansprüchen. Grundsätzlich gilt bei modernen Autos: Finger weg von der Elektronik. Der ADAC verweist darauf, dass der Laie hier Schäden massiv vergrößern kann, statt sie zu beheben. Dann wird die Reparatur in der Werkstatt erst richtig teuer.


Hyundai vor Toyota bei Wasserstoff-Antrieb

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Die Brennstoffzellen-Technik gilt für viele Fachleute als die Antriebstechnik der Zukunft. Der Autohersteller Hyundai bietet sein Brennstoffzellenauto ix35 Fuel Cell in Deutschland jetzt auch Privatkunden an und kommt damit Toyota zuvor. Das Kompakt-SUV mit dem wasserstoffbasierten Elektroantrieb ist ab Mai für 65 450 Euro käuflich, die Leasing-Rate, die über vier Jahre läuft, liegt monatlich bei 1 290 Euro. Bislang konnten nur ausgewählte Kunden, besonders Behörden und Unternehmen, das emissionslose SUV leasen.

Hyundai hat sein Brennstoffzellen-Modell auf Grundlage des ix35 konzipiert. Die Brennstoffzelle versorgt dabei einen 100 kW starken E-Motor, welcher die Vorderräder antreibt, mit elektrischer Energie, als Emission entsteht ausschließlich Wasserdampf. Eine Füllung der beiden Gastanks soll für etwa 600 Kilometer Fahrt reichen, das ist mehr als bei batteriebetriebenen Elektroautos, die schon nach 200 Kilometer an die Steckdose müssen.

Der ix35 Fuel Cell ist für den oben genannten Preis laut Hyundai voll ausgestattet, beispielsweise mit Radio, Navigationsgerät, Rückfahrkamera, Sitzheizung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Das Kompakt-SUV beschleunigt in 12,5 Sekunden auf 100 km/h und kommt maximal auf 160 km/h. Ein analog ausgestatteter ix35 mit Verbrennungsmotor dürfte etwa die Hälfte kosten.

Die Koreaner kommen mit dieser Freigabe in Deutschland Toyota zuvor. Der japanische Konzern hat den Start seiner speziell für die Brennstoffzelle entwickelten Mittelklasselimousine Mirai für September ab 78 540 Euro angemeldet. In den ersten beiden Jahren sollen aus dem japanischen Werk bis zu 40 Fahrzeuge jährlich nach Deutschland kommen. Ebenso andere Hersteller experimentieren mit der Technik, so hat beispielshalber Honda den FCX Clarity in einer Kleinserie aufgelegt.

Einer großflächigen Verbreitung steht jedoch gegenwärtig das Tankstellennetz für Wasserstoff entgegen: es ist noch undichter als das von Ladesäulen für Batterie-Autos. In Deutschland stehen laut dem unter anderem vom TÜV Süd betriebenen Portal h2stations.org gerade mal rund 20 funktionierende Zapfsäulen zur Verfügung. Einen Großteil davon im Raum Hamburg, Berlin und Stuttgart.


Rekord bei Nordschleife: Der Honda Civic Type R als Serienversion

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Honda stellt in Genf die langerwartete Serienversion des Civic Type R vor. Es handelt sich um das aktuell kraftvollste und schnellste Auto mit Frontantrieb. Das Brachial-Design der letzten Studie vom Pariser Autosalon 2014 blieb in großen Teilen erhalten. Neu sind dagegen die Daten des vollständig neu aufgelegten 2,0-Liter-VTEC-Turbomotors. Er leistet 228 kW und 400 Newtonmeter und dreht über 7 000 Touren. Über ein manuelles Sechsgang-Getriebe wird die Kraft an die Vorderräder geleitet. 5,7 Sekunden benötigt der Civic Type R für 100 km/h. Wie die Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h gilt auch das als Bestwert im Bereich der vorderradgetriebenen Kompaktsportler. Der Civic Type R hat die Nordschleife in 7:50 Minuten absolviert und damit den Fronttriebler-Rekord des Renault Mégane R. S. Trophy-R (7:54 Minuten) abgelöst.

Um die Vorderräder nicht unnötig zu überfordern, erhält der Civic Type R eine besondere Vorderachse, die der Revo-Knuckle-Lösung aus dem letzten Ford Focus RS gleichkommt. Sie soll die Antriebseinflüsse in der Lenkung gegenüber einem gewöhnlichen Civic um bis zu 50 Prozent verringern. Ebenso die Hinterachse wurde spürbar überarbeitet. Des Weiteren verfügt der Civic Type R über adaptive Dämpfer und ein mechanisches Sperrdifferenzial. Um das volle Potenzial des neuen Type R heraus zu kitzeln, hat Honda den sogenannten „+R“-Fahrmodus eingebracht. Er optimiert das Ansprechverhalten des Motors, ändert die Lenkung und macht die Dämpfer um etwa 30 Prozent steifer.

Im Innenraum wartet der Honda Civic Type R mit Schalensitzen in Veloursleder und einem Alu-Schaltknauf auf. Wahlweise wird es dazu ein GT-Paket geben, welches außer roten Exterieur-Akzenten besonders in Sachen Komfort punktet. So beinhaltet es ein Arsenal an Assistenzsystemen, eine Klimaautomatik, Parksensoren und Hondas neues Connect-Infotainmentsystem. Zu den Preisen hat Honda bislang noch nichts veröffentlicht. Mit einem Grundpreis von circa 40 000 Euro kann gerechnet werden.


Facelift für den Toyota Yaris als Hybridversion, der Test

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Der frisch vorgestellte, neue Aygo ist flippig wie fast kein Toyota, und der geliftete Yaris eifert ihm mit der neuen X-Optik hinterher. Möchte Toyota jetzt also schlagartig sein Image ändern? Von der konservativen Marke für Freunde von praktischen, sparsamen, aber eben auch etwas spießigen Autos hin zu Fahrzeugen für junge, dynamische Leute?

In rationaler Hinsicht war der Yaris schon immer eine Bank, aber Packaging, Werterhalt und günstige Betriebskosten sind nicht alles. Mit dem neuen Modell wollen wir deshalb nicht nur den Verstand unserer Kunden erreichen, sondern auch ihr Herz erobern„, äußerte sich der europäische Yaris-Produktmanager Alessandro Massimino. Ist das Marketing-Gewäsch? Nein, die äußere Optik des neuen Yaris offenbart die Veränderung. Das neue Design ist nicht ganz so entschieden wie beim kleinen Bruder Aygo, jedoch sehr viel dynamischer als bisher. Innen gibt es den Yaris jetztmit einem knallroten Armaturenbrett – aber den mutigen Farbtupfer wird es in Deutschland nicht geben. Kundenbefragungen hätten gezeigt, dass so etwas bei uns nicht erwünscht ist, so Toyota Deutschland. Die bestehende Kundschaft möchte man nicht verprellen, denn der Yaris ist mit knapp 20 000 Stück jährlich hierzulande das meistverkaufte Modell der Marke.

So präsentiert sich das Testmodell, ein belgischer Yaris Hybrid, innen eher trist: Schwarz, Grau und Blassblau überwiegen, poppige Farben oder Pianolack sucht man vergebens. Laut Toyota soll das deutsche Cockpit hingegen einheitlich schwarz sein. Das hinterschäumte Armaturenbrett der mittleren Ausstattungsversion beweist Verbesserungswillen bei der Haptik. Aber besonders an den Armauflagen in den Türen, wo man zahlreicher hinfasst als ans Armaturenbrett, klopfen die Fingernägel auf hartes, billiges Plastik. Auch die Kulisse des Automatikhebels wirkt wie aus den 80er-Jahren. Eine Komfortblinken-Funktion nach dem Motto „einmal antippen gleich dreimal blinken“ ist ebenfalls nicht vorhanden. Kurzum: Innen gibt es beim Yaris noch ein wenig Modernisierungsbedarf.

Das Fahrwerk soll optimiert und die Karosserie steifer geworden sein, doch fühlt sich bei Unebenheiten der Yaris immer noch ein wenig unbeholfen an. Und wenn man bei 70 km/h eine Ausweichbewegung simuliert, scheint der Wagen schwammig. Beim Antrieb soll die Bremsenergierückgewinnung jetzt effizienter arbeiten. Das Hybridsystem stammt im Prinzip aus dem Prius, fußt aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusammen mit dem 45 kW starken Elektromotor und der maximal 19,3 kW abgebenden Nickel-Metallhydrid-Batterie ergibt sich eine Systemleistung von 73,55 kW, die über ein Planetengetriebe auf die Straße gebracht wird. Dadurch ist das Auto exakt so stark wie die Version mit 1,33-Liter-Benziner. 73,55 kW für einen Kleinwagen klingen nicht schlecht, doch Temperament haben beide Fahrzeuge kaum. Die gleichen Leistungswerte münden in nahezu identischen Beschleunigungswerten von 11,7 beziehungsweise 11,8 Sekunden. Subjektiv fährt sich der Hybrid ein wenig schwungvoller als der 1,33-Liter-Benziner, aber groß ist der Unterschied nicht.

Rein elektrisch lässt sich der Yaris kaum fahren, auch wenn man die EV-Taste zwischen den Sitzen drückt. Bereits bei einer minimalen Bewegung mit dem Gasfuß piepst es, und der Benziner geht an – der EV-Modus ist eher als Segelmodus zu interpretieren. Priorität hat bei Toyota eben der Spritverbrauch, so der Hersteller. Das ist einleuchtend, doch ob es die Kundschaft beglückt? Eventuell möchte der Besitzer auch gerne mal dem Nachbarn präsentieren, wie sein neues Auto völlig abgasfrei fährt.

Insgesamt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Menschen, die gerne „smooth“ fahren, so wie die meisten Japaner. Sie lieben angeblich das sanfte Dahingleiten ohne dabei viel Gas zu geben und zu Bremsen mehr als das dynamische Beschleunigen. Dass Letzteres mit dem Yaris Hybrid so wenig Freude bereitet, liegt neben der mangelnden Power auch an der Akustik: Der Wagen stöhnt beim Gasgeben auf und bleibt lärmend, bis man das gewünschte Tempo erreicht hat – eine Besonderheit des Planetengetriebes. Dem ist wohl auch das Geräusch zuzuordnen, das der Hybrid beim Bremsen macht: Es klingt exakt so, wie wenn eine Straßenbahn zum Stehen kommt.

Auf der 45 Minuten langen Stadtrunde benötigte der Toyota 5,2 Liter je 100 Kilometer. Im Datenblatt stehen hingegen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Hersteller sogar 3,1 Liter an. Zumindest für Stadtbewohner stellt die Hybridvariante die Version mit den niedrigsten Spritkosten dar. Die anderen Benzinvarianten – es gibt noch einen 1,0-Liter-Dreizylinder und den bereits genannten 1,33-Liter mit 100 PS – haben 4,8 beziehungsweise 6,0 Liter Verbrauch. Die 4,6 Liter, die das Dieselmodell beanspruchen soll, führen ebenso zu höheren Kosten. Anders könnte es bei Autobahnfahrten aussehen, aber dazu werden Kleinwagen ja eher selten verwendet.

Den Hybrid erhält man ab 17 300 Euro. Wenn man bedenkt, dass der gleichsam starke Honda Jazz Hybrid erst ab 19 490 Euro heimgefahren werden darf, klingt das interessant. Für den Basispreis bekommt man die fünftürige Version – als Dreitürer wird der Hybrid nicht offeriert. Die fehlende Fernbedienung für die Zentralverriegelung sowie ein CD-Radio können im Paket für 450 Euro geordert werden. Oder man wählt gleich die Version Comfort für 18 400 Euro, die das Multimedia-System Toyota Touch 2 inklusive Rückfahrkamera mit an Bord hat. Die Hybridversion liegt dann auf demselben Niveau wie der Diesel-Yaris, während man mit dem 1,33-Liter-Benziner knapp 1 000 Euro günstiger wegkommt. Lohnt sich der Hybrid gegenüber dem preiswerteren 1,33-Liter-Benziner? Da 100 Kilometer beim Yaris 1.33 gegenwärtig etwa 7,44 Euro kosten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amortisiert sich der Mehrpreis bereits nach rund 43 000 Kilometern. Noch schneller geht es, wenn man vorzugsweise in der Stadt unterwegs ist. Doch auch analoge Diesel-Kleinwagen sind wirtschaftlich und kosten teils weniger. So gibt es einen Ford Fiesta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Verbrauch bereits ab 15 795 Euro.

Das Platzangebot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwachsene bleiben noch ein paar Zentimeter Beinfreiheit und sie stoßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Zu viert reist es sich aus diesem Grunde im Yaris also angenehm. Der Kofferraum gewährleistet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volumen, wobei sich die größere Zahl ausschließlich auf fensterhohe Beladung bezieht – den herkömmlichen Wert für dachhohe Beladung hat Toyota weder beim alten noch beim neuen Modell angegeben.

Motor und Antrieb Toyota Yaris Hybrid 
Motorart benzinelektrischer, leistungsverzweigter Vollhybrid
Zylinder 4
Ventile 4
Hubraum in ccm 1.497
Drehmoment in Nm 111
bei U/min 3.800 – 4.400
Antrieb Frontantrieb
Getriebe Planetengetriebe
Maße und Gewichte  
Länge in mm 3.950
Breite in mm 1.695
Höhe in mm 1.510
Radstand in mm 2.510
Leergewicht in kg 1.160
Zuladung in kg 405
Kofferraumvolumen in Liter 268
Fahrleistungen / Verbrauch  
Höchstgeschwindigkeit in km/h 165
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 11,8
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 3,3
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 3,1
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 3,3
CO2-Emission in g/km 75
Schadstoffklasse Euro 6
Weitere Informationen  
Systemleistung 100 PS (74 kW)
Batterie Nickel-Metallhydrid, 144 V, 6,5 Ah, 19,3 kW