Autoreparaturen.de - günstige KFZ-Werkstatt / Autowerkstatt in der Nähe finden
kostenlose Werkstattsuche
SERVICE HOTLINE: +49 (0)6301 - 600 2999(1)

Schlagwort: Opel

Auto selbst reparieren: Was ist bei modernen Fahrzeugen noch möglich?

Bis vor etwa 20 Jah­ren galt es als selbst­ver­ständ­lich und sogar als Ehren­sa­che, eine klei­ne Repa­ra­tur am Auto selbst durch­zu­füh­ren. Das spar­te Kos­ten und war oft die effek­tivs­te Pan­nen­hil­fe in Ost und West: Wer als West­deut­scher mit dem VW oder Opel unter­wegs war, wuss­te sich zumin­dest in länd­li­chen Gegen­den oder im Aus­land am liebs­ten selbst zu hel­fen, ehe eine Werk­statt gefun­den wur­de. Die ost­deut­schen Besit­zer von Tra­bant und Wart­burg hat­ten als Stan­dard­werk­zeug immer einen Ham­mer im Auto. Der Trab­bi brauch­te bei­spiels­wei­se gele­gent­lich einen leich­ten Schlag auf den Anlas­ser, damit die­ser funk­tio­nier­te. Beim Wart­burg sprang gern der Getrie­be­schalt­he­bel her­aus, ein Hand­griff genüg­te aber, um ihn wie­der ein­ras­ten zu las­sen. Die west­deut­schen Lands­leu­te waren der­weil oft damit beschäf­tigt, den Keil­rie­men ihres VW Käfer selbst zu wech­seln. Kurz und gut: Tech­ni­sches Grund­ver­ständ­nis genüg­te, um ein Auto selbst repa­rie­ren zu kön­nen. Aber heu­te?

Photographee.eu / foto­lia

Der schwierige Lampenwechsel

Ab den 1990er Jah­ren hielt die Elek­tro­nik Ein­zug in die Fahr­zeug­tech­nik, das setz­te den Mög­lich­kei­ten ein Auto selbst repa­rie­ren zu kön­nen deut­li­che Gren­zen. Doch die Elek­tro­nik ist es nicht allein: Auch die Anord­nung vie­ler Bau­tei­le, ange­fan­gen bei den Lam­pen, ist bei eini­gen Model­len so kom­pli­ziert, dass der Wech­sel ohne Werk­statt ein­fach nicht zu schaf­fen ist. Die Auto­fah­rer sind oft der Auf­fas­sung, dass doch zumin­dest ein Lam­pen­wech­sel oder mecha­ni­sche Defek­te selbst zu behe­ben sein müss­ten, doch es gibt enge Gren­zen.

Für den Glüh­bir­nen­wech­sel muss oft der kom­plet­te Kot­flü­gel her­un­ter, manch­mal muss das Auto dafür auch auf eine Hebe­büh­ne. Es gibt Aus­nah­men wie etwa beim Nis­san Note, bei dem der Fah­rer nur eine Man­schet­te lösen und mit Fin­ger­spit­zen­ge­fühl die Klam­mer zur Sei­te schie­ben muss, was nach dem drit­ten Lam­pen­wech­seln mit geschlos­se­nen Augen gelingt. Kei­ne Chan­ce hin­ge­gen beim Klein­wa­gen Hon­da Jazz oder beim Smart Cabrio. Die vor­de­re Ver­klei­dung muss ab, das schafft ordent­lich nur eine Werk­statt. Beim Chrys­ler 300 M dau­ert ein Lam­pen­wech­sel in der Werk­statt 72 Minu­ten und ist ent­spre­chend teu­er.

Dabei hängt der kom­pli­zier­te Wech­sel nicht von der Preis­klas­se des Autos ab, denn beim Por­sche Boxs­ter kön­nen die Fah­rer mit bei­lie­gen­dem Werk­zeug ihren Front­schein­wer­fer selbst aus­bau­en, was auch der tech­ni­sche Laie in fünf Minu­ten schafft. Das soll­te eigent­lich zum Stan­dard wer­den, denn schon seit eini­gen Jah­ren gibt es die Ergän­zung 07 zur EU-Richt­li­nie ECE 48, die den Her­stel­lern vor­schreibt, die Schein­wer­fer so zu kon­stru­ie­ren, dass die Fah­rer die Lam­pen mit Bord­mit­teln selbst aus­tau­schen kön­nen. Das gilt natür­lich nur für euro­päi­sche Fahr­zeu­ge und hier wie­der­um nicht für LED- und Xenon-Anla­gen, an denen hohe Span­nun­gen anlie­gen. Es bleibt dabei: Ein schlich­ter Lam­pen­wech­sel kann teu­er wer­den.

Was ist an modernen Autos noch selbst zu reparieren?

Eini­ge Din­ge funk­tio­nie­ren natür­lich noch mit eige­nen Hand­grif­fen, das muss im Pan­nen­fall auch so sein. Die fol­gen­den Arbei­ten soll­ten man mit etwas Geschick an sei­nem Auto selbst repa­rie­ren kön­nen:

  • Ein Rad kann jeder Auto­fah­rer mit dem Rad­schlüs­sel und dem Wagen­he­ber selbst wech­seln.
  • Der Aus­puff kann selbst gewech­selt wer­den, wenn eine Hebe­büh­ne vor­han­den und der Aus­puff nicht zu ver­ros­tet ist.
  • Bei vie­len Fahr­zeu­gen las­sen sich die Brems­be­lä­ge selbst erneu­ern, jedoch ist der vor­he­ri­ge Blick in die Bedie­nungs­an­lei­tung zwin­gend: Manch­mal ist ein Dia­gno­se­ge­rät für das Jus­tie­ren der Belä­ge erfor­der­lich.
  • Den Wech­sel der Bat­te­rie schaf­fen die meis­ten Fah­rer noch allein.
  • Einen Öl-, Luft­fil­ter- und Kühl­was­ser­wech­sel ermög­li­chen eben­falls fast alle moder­nen Autos durch einen Lai­en.
  • Eigent­lich nicht zu den Repa­ra­tu­ren gehö­ren das Auf­fül­len von Was­ser für die Schei­ben­wasch­an­la­ge und ein Aus­tausch von Schei­ben­wi­scher­blät­tern, auch das schafft jeder Fah­rer selbst.

Es gibt die Mög­lich­keit, eine Miet­werk­statt zu nut­zen, in der auch ein Kfz-Meis­ter vor Ort ist. Wenn für die Brems­be­lä­ge ein Dia­gno­se­ge­rät erfor­der­lich ist, gibt es die­ses in der Werk­statt, doch bei vie­len Autos las­sen sich neue Brems­be­lä­ge selbst jus­tie­ren und übri­gens auch nicht ver­kehrt her­um ein­bau­en.

Bei den benö­tig­ten Tei­len lohnt es sich online zu ver­glei­chen. Ins­be­son­de­re bei gebrauch­ten Auto­tei­len kann hier viel Geld gespart wer­den.

Beratung durch den Fachmann

Wen nur ein Hauch von Unsi­cher­heit besteht, ist eine fach­män­ni­sche Bera­tung zwin­gend, bevor jemand selbst Hand anlegt und sein Auto selbst repa­rie­ren möch­te. Es dro­hen sonst Unfäl­le, wei­te­re Pan­nen sowie der Ver­lust von Garan­tien und Ver­si­che­rungs­an­sprü­chen. Grund­sätz­lich gilt bei moder­nen Autos: Fin­ger weg von der Elek­tro­nik. Der ADAC ver­weist dar­auf, dass der Laie hier Schä­den mas­siv ver­grö­ßern kann, statt sie zu behe­ben. Dann wird die Repa­ra­tur in der Werk­statt erst rich­tig teu­er.


So viel kostet der neue Kleinstwagen Opel „Karl“

M93/ Wiki­pe­dia

Bei der Ver­öf­fent­li­chung von Opels kleins­tem Modell sorg­ten zwei Din­ge für Furo­re: Einer­seits der unge­wöhn­li­che Name Karl. Ande­rer­seits das Ver­spre­chen, der Karl wer­de bei unter 10 000 Euro begin­nen. Jetzt rückt die Mar­ke mit dem Preis in der Grund­aus­stat­tung des im Juni 2015 star­ten­den Stadt­flit­zers her­aus.

 

Technische Fakten zum Opel Karl

 

Doch gucken wir zunächst auf ande­re Fak­ten. Der Opel Karl wird den Agi­la ablö­sen. Gegen­über die­sem ist der Karl um sechs Zen­ti­me­ter ver­kürzt (3,68 Meter) und um elf Zen­ti­me­ter nied­ri­ger (1,48 Meter). Jedoch gibt es mit 2,38 Meter gut zwei Zen­ti­me­ter zusätz­li­chen Rad­stand, um ähn­li­che Raum­ver­hält­nis­se zu bewir­ken. Der fort­wäh­rend fünf­tü­ri­ge Karl wiegt 939 Kilo­gramm, bei voll­stän­di­ger Bela­dung pas­sen 940 Liter Gepäck ins Heck. Aber erst in der Topaus­stat­tung ist eine 60:40 umklap­pen­de Rück­bank stan­dard­mä­ßig.

 

Motorisierung des kleinen Opels

 

Ein­zi­ger Motor ist der Ein­li­ter-Ben­zi­ner mit drei Zylin­dern und 55 kW. Die­ses Saug­ag­gre­gat ist ein Able­ger der Tur­bo-Maschi­nen mit 66 und 84 kW aus dem Adam und dem Cor­sa. Beim Karl wird die Leis­tung über ein Fünf­gang-Schalt­ge­trie­be über­mit­telt. Wahl­wei­se ist für 250 Euro Auf­preis ein Eco-Paket mit aero­dy­na­misch opti­mier­ter Front­spoi­ler­lip­pe und Dach­spoi­ler ver­füg­bar. Inklu­si­ve sind auch roll­wi­der­stands­ar­me Rei­fen. Alles in allem soll damit der Ver­brauch auf 4,3 Liter redu­ziert wer­den.

 

unterschiedliche Ausstattungslinien

 

Drei Aus­stat­tun­gen ste­hen für die Freun­de von Karl zur Wahl: Selec­tion, Edi­ti­on und die teu­ers­te mit Namen Exclu­siv.

Der Karl Selec­tion beginnt bei 9 500 Euro, jedoch ohne Kli­ma­an­la­ge. Im Paket mit einem Radio sind hier­für 850 Euro fäl­lig.

Stan­dard­mä­ßig hat der Selec­tion eine Berg­an­fahr­hil­fe mit an Bord.

In der Edi­ti­on-Ver­si­on sind ein leicht­gän­gi­ger City-Modus für die Ser­vo­len­kung und ein Tem­po­mat mit Geschwin­dig­keits­war­ner im Preis mit ent­hal­ten.

Noch mehr Luxus ver­schafft der „Exklu­siv“. Hier erhält der Kun­de ab Werk ein Radio mit sechs Laut­spre­chern, USB-Ste­cker und Blue­tooth-Ein­rich­tung und das soge­nann­te Funk­ti­ons-Paket. Es setzt sich aus einem Spur-Assis­ten­ten und Nebel­schein­wer­fer mit Abbie­ge­licht zusam­men.

Grund­sätz­lich hal­ten sich die Auf­prei­se für Extras in Gren­zen: Für 250 Euro erhält man Park­piep­ser hin­ten, mit 395 Euro schlägt die Kom­bi­na­ti­on aus Sitz- und Lenk­rad­hei­zung zu Buche. Wie ein Opel-Spre­cher auf Nach­fra­ge erklär­te, wird es für den Karl Selec­tion nur eine begrenz­te Aus­wahl an Optio­nen geben, für den Edi­ti­on ist dage­gen fast alles ver­füg­bar.

 

Opel Karl im Konkurrenzvergleich

 

Wie steht es um die Kon­kur­renz? Zunächst: Sämt­li­che Basis­mo­del­le in der Karl-Klas­se haben kei­ne Kli­ma­an­la­ge. Umso hef­ti­ger sind die 11 855 Euro für einen VW Up mit fünf Türen und 55 kW. 9 690 Euro möch­te Suzu­ki für den neu­en Cele­rio mit 50 kW, 0,7 kW weni­ger hat der Hyun­dai i10. Er fängt bei 9 950 Euro an. Etwas kraft­lo­ser als der Opel Karl ist auch der 50 kW star­ke Fiat Pan­da. Er kos­tet mit 9 490 Euro nahe­zu gleich viel, wird aber oft als noch bil­li­ge­res Son­der­mo­dell mit Kli­ma­an­la­ge offe­riert.


Der Hyundai i10 Sport: Limitiertes Sondermodell für die Stadt

nerthuz/ foto­lia

Spor­ti­ves Out­fit in kom­pak­tem For­mat: Der i10 ist das kleins­te Ent­wurf aus der i-Rei­he des korea­ni­schen Her­stel­lers Hyun­dai. Nun soll das Son­der­mo­dell i10 Sport den Klein­wa­gen von sei­ner indi­vi­du­el­len und dyna­mi­schen Sei­te prä­sen­tie­ren.

Neu hin­zu­ge­kom­me­ne Anbau­tei­le und Desi­gnele­men­te unter­schei­den den Sport von einem Seri­en-i10. So kommt das Son­der­mo­dell mit einer über Dach und Motor­hau­be lau­fen­den Sport-Bekle­bung, einer neu­en Front­schür­ze und Sei­ten­schwel­lern daher. Laut Hyun­dai schaf­fen der Dif­fu­sor und der Spoi­ler am Heck einen dyna­mi­schen Auf­tritt. Ob es bei dem Auf­tritt bleibt oder sie wirk­lich den Abtrieb des Fahr­zeugs ver­bes­sern, ist unge­wiss. Der sport­li­chen Fahr­dy­na­mik kommt aber defi­ni­tiv die um 20 Mil­li­me­ter tie­fer geleg­te Karos­se­rie zugu­te. Der Sport rollt auf schwar­zen 17-Zoll-Leicht­me­tall­fel­gen.

Der auf Grund­la­ge der Linie Trend auf­bau­en­de City-Flit­zer setzt auch im Inte­ri­eur sport­li­che Akzen­te. Dazu kommt aller­hand seri­en­mä­ßi­ger Kom­fort. Nebel­schein­wer­fer mit LED-Tag­fahr­licht, eine Kli­ma­an­la­ge sowie ein beheiz­ba­res Lenk­rad sind mit dabei. Enter­tain­ment gewähr­leis­tet ein Audio­sys­tem, wel­ches mit allen gebräuch­li­chen Medi­en zurecht­kommt und per Fern­be­die­nung bedien­bar ist. Wem das nicht genügt, der kann optio­nal auf ein Radio-Navi­ga­ti­ons­sys­tem zurück­grei­fen.

Im Hyun­dai i10 Sport ver­baut ist ein 1,2-Liter-Ottomotor mit 87-PS. Der Vier­zy­lin­der wur­de schon für die neue Modell­ge­nera­ti­on des i10 opti­miert und soll nach Aus­sa­ge von Hyun­dai mit einem Ver­brauch von 4,9 Liter auf 100 Kilo­me­ter aus­kom­men.

Auf 300 Exem­pla­re ist der sport­li­che Zwerg begrenzt und mit einem Start­preis von 14 900 Euro um ansehn­li­che 5 000 Euro bil­li­ger als ein gleich­sam auf­ge­stell­ter Opel Adam aus Rüs­sels­heim.


Aral und Co. machen falsche Angaben: ADAC testet Treibstoffe in der Praxis

blue­de­sign / foto­lia

Nach offi­zi­el­len Anfor­de­run­gen muss Win­ter­die­sel bis zu einer maxi­ma­len Tem­pe­ra­tur von minus 20 Grad flüs­sig blei­ben. Ansons­ten droht eine Ver­stop­fung des Kraft­stoff­fil­ters. Des­sen unge­ach­tet blei­ben in jedem Win­ter bei Tiefst­tem­pe­ra­tu­ren tau­sen­de Die­sel­au­tos lie­gen. Des­we­gen hat der Auto­mo­bil­club ADAC nun Win­ter­die­sel auf sei­ne tat­säch­li­che Käl­te­taug­lich­keit unter­sucht und fest­ge­stellt, dass die Her­stel­ler­an­ga­ben nicht immer stim­men.

Laut dem aktu­el­len Prüf­ver­fah­ren im Labor ist zum Bei­spiel der Win­ter­die­sel von Total bis minus 31 Grad Cel­si­us käl­te­taug­lich. Im Test mit einem Opel Insi­gnia arbei­te­te der­sel­be Kraft­stoff jedoch bereits bei minus 19 Grad nicht mehr. Aral-Win­ter­die­sel wäre laut Labor bis minus 26 Grad ver­wend­bar. Aber: Beim glei­chen Kraft­stoff im Opel-Tank war eben­so bereits bei minus 19 Grad Ende. Die Labor­tests sind also nicht dem Win­ter rea­li­täts­nah. Die zwei unter­such­ten Win­ter­die­sel von Aral und Total hiel­ten nicht mal die Min­dest­an­for­de­rung von minus 20 Grad ein. Über­dies wur­de noch Win­ter­die­sel von Agip, laut Labor­test bis minus 29 Grad ver­wend­bar, und Shell, im Labor bis minus 23 Grad ein­wand­frei, geprüft. Die­se Pro­duk­te waren beim Ein­satz im Opel bis minus 22 Grad in vol­lem Umfang funk­ti­ons­fä­hig und hiel­ten damit ihr Ver­spre­chen an die Ver­brau­cher.

Außer­dem wur­de auch im VW Golf VI getes­tet. Er fiel gemäß Sta­tis­tik in der Frost­pha­se durch Stö­run­gen der Kraft­stoff­ver­sor­gung wenig auf. Der Insi­gnia führ­te die Nega­tiv­lis­te an. Resul­tat beim Golf im Ver­gleich zum Opel: Wäh­rend der VW bei -28 Grad ein­wand­frei lief, ging beim Opel mit glei­chem Kraft­stoff bereits bei -22 Grad nichts mehr. Grund: Die elek­tri­sche Kraft­stoff­fil­ter-Hei­zung ist beim Opel nicht stark genug.

Das Ergeb­nis zeigt nach Anga­ben des ADAC, dass die Norm, mit der die Win­ter­fes­tig­keit von Die­sel defi­niert ist, sich an einem nicht mehr moder­nen und pra­xis­frem­den Labor­ver­su­chen aus­rich­tet. Der Auto­mo­bil­club for­dert des­halb ein akku­ra­te­res und trans­pa­ren­te­res Ver­fah­ren zur Bestim­mung der Käl­te­taug­lich­keit. Über­dies sol­len die Kraft­stoff­pro­du­zen­ten flä­chen­de­ckend Win­ter­die­sel gewähr­leis­ten, wel­cher auch in Fahr­zeu­gen mit einer schwä­che­ren Filter­hei­zung bis min­des­tens -20 Grad funk­tio­niert.